La notte più buia dell’Italia

La NATO occulta la strage internazionale di Ustica del 27 giugno 1980. Il Volo 870 Itavia, con 81 civili a bordo, abbattuto sulla Sicilia dai Mirage francesi al posto dell’aereo di Gheddafi
Thomas Van Hare – FlyHistoricWingsCounterpsyops

La storia oscura del Volo Itavia 870
Nella notte del 27 giugno 1980, il Volo 870 delle Aerolinee Itavia (un DC-9 registrato I-TIGI) partì da Bologna, Italia, per Palermo, Sicilia. A bordo si trovavano 77 passeggeri, due piloti e due assistenti di volo. Di questi, 64 erano passeggeri adulti, 11 bambini di età compresa tra i due e i dodici anni e due erano bambini di età inferiore ai 24 mesi.
Come al solito, il Volo 870 Itavia procedeva senza complicazioni sulla regolare rotta verso sud, al largo delle coste d’Italia. Poi, alle ore 08:59, l’aereo scomparve improvvisamente dagli schermi radar del controllo del traffico aereo italiano. Nessuna relazione su avarie o chiamate di soccorso venne ricevuta dai piloti; un secondo l’aereo era lì e un secondo dopo non c’era più. Tutte le 81 anime a bordo morirono, mentre il velivolo cadde a pezzi in mare.
In un primo momento, sembrava che le circostanze della perdita non avessero senso, l’aereo aveva volato alla perfezione e poi, abbastanza inspiegabilmente, era esploso a mezz’aria con la perdita di tutti i passeggeri. In risposta alle domande dei media, funzionari del governo dichiararono che il volo 870 potrebbe essere stato abbattuto con una bomba dei terroristi. Inizialmente, tale spiegazione ebbe senso, ma poi nessuna organizzazione terroristica si fece avanti per reclamarne la responsabilità.
Insoddisfatti, i media tornarono a fare altre domande, e come per un ordine dall’alto, i funzionari improvvisamente divennero silenziosi. Nessuna informazione aggiuntiva arrivava. Questo, a sua volta alimentò i sospetti dei media, secondo cui la vera storia era nascosta al pubblico. Purtroppo, avevano ragione. Ovunque si voltarono, le porte venivano chiuse improvvisamente. Sembrava come se nessuno fosse disposto a parlare di quello che era successo.
Ancora più inquietante, presto si scoprì che i nastri dei grafici dei radar erano scomparsi o erano stati in qualche modo cancellati. Altri dati divennero improvvisamente mancanti o non disponibili. Ancora più agghiacciante, dei testimoni chiave cominciarono a morire in circostanze strane: incidenti stradali, suicidi e anche un infarto. Ciò che seguì fu l’inizio di un occultamento pluridecennale, arrivando ai più alti livelli, ai governi di non meno tre stati. Si tratta di un occultamento che è ancora in vigore, oggi. Gli eventi si svolgono come in un brutto film di Hollywood, tranne che è tutto vero.

Fuori dal buio, in piena luce
La storia del Volo Itavia 870 è un racconto oscuro di passi falsi, errori e cover up che ha coinvolto non meno di tre governi da un lato, e un governo ostile, dall’altra: la dittatura libica di Muammar Gheddafi. I dettagli di quello che è successo quella notte rimangono ancora in gran parte un mistero, ma frammenti di prove chiave sono recentemente emersi, facendo brillare la luce su un vecchio segreto. Con la caduta del governo di Gheddafi nel 2011, gli archivi segreti dello stato libico sono stati parzialmente aperti. Lì, in mezzo a tante storie di piani terroristici, iniziative internazionali e misfatti terribili, vi sono le relazioni che illustrano dettagliatamente la notte del 27 giugno 1980.

Ponendo le basi per l’abbattimento
Nel 1980, la comunità internazionale si era schierata contro il sempre più belligerante governo libico guidato dal dittatore, colonnello Muammar Gheddafi. Negli Stati Uniti, l’amministrazione di Jimmy Carter era al suo ultimo anno ed era coinvolta in una corsa elettorale contro un parvenu, l’attore ed ex governatore della California Ronald Reagan. In Europa, la NATO era profondamente impegnata nella guerra fredda. L’Unione Sovietica aveva appena invaso l’Afghanistan, sembrava che il mondo fosse sull’orlo del conflitto.
Per le nazioni sul Mar Mediterraneo, la Libia era un problema crescente. Le forze di Gheddafi erano sempre più coinvolte nei tentativi di destabilizzare i governi della regione, tra cui molte ex colonie francesi in Nord Africa. Dal punto di vista del governo francese, era giunto il momento di eliminare il problema Gheddafi.

Un assassinio di proporzioni internazionali
Se i nuovi documenti scoperti in Libia sono credibili, la possibilità di assassinare Gheddafi si era presentata la notte del 27 giugno 1980, quando era in programma un volo di ritorno dall’Europa e sul Mediterraneo, col suo aereo di linea personale Tupolev. Una coppia di caccia francesi Mirage fu preparata per una missione molto speciale: il jet di Gheddafi sarebbe stato intercettato e abbattuto, lasciando a tutte le parti coinvolte una negazione plausibile. Se tutto fosse andato bene, il relitto sarebbe andato perduto in mare e l’azione avrebbe risolto il problema libico una volta per tutte.
Fin dall’inizio, però, le cose non sono andate come previsto. Quello che doveva essere una semplice intercettazione divenne un confuso combattimento tra i caccia impegnati da non meno quattro nazioni. I francesi, i libici, gli italiani e gli statunitensi si sarebbero tutti diretti verso un unico punto sul mare, al largo delle coste d’Italia, e a volare nella mischia si sarebbe ritrovato il Volo Itavia 870, completamente all’oscuro del dramma imminente.
All’insaputa dei francesi, tuttavia, il loro tentativo di assassinio era condannato fin dall’inizio. Secondo i documenti libici scoperti di recente, Gheddafi ebbe una soffiata all’ultimo momento sul complotto, da qualcuno del servizio segreto dell’Italia, il SISMI. Così, Gheddafi prese una decisione improvvisa e dirottò il suo aereo per atterrare sull’isola di Malta. In particolare, il SISMI mantenne un certo grado di influenza, attraverso contatti ad alto livello in Libia. L’Italia proseguì i suoi stretti legami con Gheddafi per anni, nel 1986 Bettino Craxi avrebbe telefonato a Gheddafi per avvertirlo del raid degli F-111 dell’USAF, e ancora una volta con l’aiuto degli italiani, Gheddafi sarebbe sopravvissuto fuggendo dalla caserma, pochi minuti prima che le bombe la colpissero.
Quella notte del 1980, un jet da combattimento MiG-23 dell’aviazione libica era già in volo verso nord per incontrare e scortare fino in Libia l’aereo di Gheddafi, quando deviò per atterrare a Malta. In qualche modo, nella confusione degli eventi, il pilota del MiG-23, Ezedin Koal, non venne avvertito, né gli fu ordinato di tornare alla base. Invece, volò verso nord attraverso il Mar Mediterraneo, alla ricerca del Tupolev di Gheddafi. Per la NATO, il MiG-23 libico fu subito rilvato quale “bersaglio veloce” sui radar della difesa aerea. Come da protocollo standard, l’Aeronautica Militare Italiana e la Marina degli Stati Uniti inviarono dei caccia a intercettare l’aereo che si avvicinava allo spazio aereo italiano.

Un ingaggio improvvisamente confuso
Pochi minuti dopo, il MiG-23 libico era già al largo delle coste della Sicilia. Allo stesso tempo, tre caccia F-104S dell’AMI e almeno un A-7 Corsair II della US Navy (probabilmente si trattava di un volo di due aerei), si avvicinarono separatamente da est. I due Mirage francesi, provenivano da nord, con l’oscuro intento di svolgere la loro missione di morte. Ma ora, non meno di sette, e forse ben nove aerei da combattimento della NATO, stavano convergendo su un unico punto sulla mappa, nel cielo notturno sul Mar Mediterraneo e, del tutto ignaro, in mezzo alla mischia volava il Volo 870 dell’Itavia.
A quanto pare, il pilota del MiG-23 libico fu il primo a individuare l’aereo di linea DC-9 sul suo radar. L’aereo si stava dirigendo verso sud come previsto. Per il pilota libico era proprio dove avrebbe dovuto essere. Virò con il suo MiG-23 per unirsi in formazione stretta con l’aereo di linea, che a quanto pare aveva scambiato per il Tupolev di Gheddafi, nel buio del cielo notturno. Per i piloti da caccia francesi, questa nuova formazione di due aerei corrispondeva esattamente alle loro aspettative di missione, vi era un bersaglio aereo di grandi dimensioni, chiaramente il Tupolev di Gheddafi, scortato da un solo caccia a getto libico, che era giunto da sud. Insieme, i due obiettivi volavano verso sud in direzione della Libia.
Non furono sparati colpi di avvertimento, sarebbe stato un assassinio puro e semplice. Uno dei piloti francesi lanciò un missile aria-aria verso il bersaglio più grande. Il missile fece centro, colpendo la porzione anteriore del Volo Itavia 870 con un centro perfetto. L’aereo di linea non aveva speranza: era stato letteralmente spazzato via dal cielo. Mentre i piloti dei Mirage francesi guardavano la palla di fuoco apparire e scomparire in lontananza, il radar mostrava il MiG-23 libico staccarsi e virare per un contrattacco.
C’era solo una cosa da fare, avrebbero dovuto abbatterlo…

L’eliminazione del MiG-23
Dopo aver visto l’impatto del missile sull’aereo di linea nelle vicinanze, il pilota del MiG-23 libico, Ezedin Koal, virò alla ricerca degli aerei nemici nelle vicinanze. In ogni direzione il suo naso puntasse, il radar avrebbe improvvisamente mostrato più caccia nemici. Un volo di tre caccia italiani F-104S Starfighter, da un lato, mentre uno o due A-7 Corsair dalla Marina degli Stati Uniti provenivano da un’altra direzione. Due caccia francesi Mirage spingevano da nord, i loro radar illuminavano il suo sistema di ricezione radar di allarme precoce, tracciandolo e pronti a sparare. Dal punto di vista di Ezedin Koal, era solo e nei guai. Con poche opzioni, avrebbe dovuto combattere e in qualche modo  fuggire verso sud. Le probabilità di sopravvivenza erano chiaramente scarse. Non ci poteva essere alcun dubbio sull’intento ostile dei velivoli nemici, dopo tutto avevano appena abbattuto e, nella sua mente, assassinato il colonnello Gheddafi, l’uomo che doveva scortare e proteggere.
Ciò che seguì fu una serie confusa di manovre e di contro-manovre ad alta velocità nei cieli bui d’Italia. I getti francesi e libico manovravano sopra l’acqua in un dogfight, mentre i velivoli dell’US Navy e italiani giravano intorno. La lotta si spostò verso est sulla penisola italiana, prima che il MiG-23 venisse infine abbattuto o portato tra le montagne, che erano nascoste nell’ombre della notte. In definitiva, il MiG-23 libico si sarebbe schiantato nelle montagne della Sila, a Castelsilano, Calabria, situato nel centro della punta inferiore del sud Italia. In un lampo, Ezedin Koal sarebbe morto nello schianto.
Compiuta la loro missione, i caccia francesi Mirage virarono a nord, verso la Francia. Con la fine dell’ultima manovra, sembrava assicurato che non ci sarebbero stati testimoni dell’assassinio di Muammar Gheddafi.

L’occultamento della strage
Gheddafi era sfuggito nettamente al tentativo di abbatterlo. Avrebbe continuato a vivere, penultimo sopravvissuto, fino alla “primavera araba” in Libia del 2011. La Francia non parlò mai pubblicamente degli eventi di quella notte. Anche l’Italia avrebbe scelto la politica del silenzio. Gli Stati Uniti sarebbero rimasti in silenzio, essendo un osservatore esterno, non europeo. Tra il silenzio assordante delle fonti ufficiali, i media definirono l’incidente del volo 870 la strage di Ustica (“Strage di Ustica” – per la vicina isola nel Mar Tirreno).
Poi, il 18 luglio 1980, 21 giorni dopo l’abbattimento, il relitto del MiG-23 Libico venne scoperto tra le montagne della Sila. Il corpo del pilota libico Ezedin Koal era ancora legato al seggiolino eiettabile, rivelandone l’identità con il nome impresso sul casco. I funzionari non erano affatto contenti quando due giornalisti furono inviati per documentarsi sul luogo dell’incidente. Ordinarono che fossero arrestati e detenuti fino a che non accettarono di consegnare il loro film.
Nonostante questi ulteriori sforzi per l’occultamento, la stampa avrebbe poi scoperto che il corpo del pilota libico era inspiegabilmente decomposto, come se fosse morto tre settimane prima, al momento dell’abbattimento del volo 870. Questo collegava i due eventi e alimentava ancora di più l’interesse della stampa. Il corpo del pilota sarebbe stato rimpatriato in Libia, dopo essere stato sepolto per qualche tempo in Italia.

Strane coincidenze e alcune morti inspiegabili
Il presunto occultamento si estenderebbe fino ai nastri radar che hanno documentato gli avvenimenti di quella notte, che in qualche modo furono cancellati o fatti sparire. Potrebbe essere stata una coincidenza, ma ancora una volta era solo un’altra in una lunga serie di coincidenze improbabili. Allo stesso modo, per via di blocchi e occultamenti, ci sono voluti quasi nove anni per recuperare  i pezzi del DC-9, esaminarli e redarre una relazione di indagine formale dell’incidente, un tempo insondabilmente lungo per l’aviazione. Il rapporto concluse seccamente, “Tutte le prove disponibili confermano all’unanimità che l’incidente del DC-9 è stato causato da un missile che è esploso vicino al naso dell’aereo. Al momento attuale, le prove sono insufficienti per specificare origine, tipo e identità del missile.”
Aviation Week and Space Technology supportò la relazione con la pubblicazione che il danno alla fusoliera dell’aereo era coerente con quello causato da una testata bellica impiegata nei missili aria-aria. Tutti i dubbi sul coinvolgimento militare nella vicenda furono rapidamente dissolti; ma quali militari? Furono i libici, i responsabili dell’atto di terrorismo aereo? Fu qualcun altro? Ben presto la sinistra assunse l’idea che gli statunitensi e l’US Navy avessero accidentalmente abbattuto l’aereo.

Le morti improvvise di testimoni chiave
Ancora più agghiacciante, anche se forse ancora una volta casuale, un certo numero di coloro che lavoravano quella notte, e che sarebbero stati testimoni degli eventi, successivamente sarebbero morti in circostanze strane. Il comandante della base aerea italiana da cui i caccia intercettori italiani F-104S erano decollati, sarebbe morto improvvisamente in un incidente stradale. Due dei controllori radar che, sui loro schermi avevano assistito al quadro completo degli eventi di quella notte, si sarebbero suicidati impiccandosi (una scelta strana, per via del dolore conseguente). Un altro controllore radar sarebbe morto, ma questa volta per un infarto inaspettato, aveva solo 37 anni. Un quarto controllore del traffico aereo, che aveva una conoscenza diretta dei fatti di quella notte, fu poi ritrovato assassinato. Infine, due dei tre piloti dell’Aeronautica Militare che avevano intercettato il MiG-23 libico, morirono in una collisione a mezz’aria durante un air show nella base aerea di Ramstein, in Germania. Per molti teorici della cospirazione, queste morti erano tutti troppo coincidenti.
Alcuni degli ufficiali dall’aviazione militare italiana, che potrebbero avere conosciuto lo sfondo del disastro, sono morti improvvisamente.
– 3 agosto 1980: il Colonnello Pierangelo Teoldi, stava per diventare comandante della base aerea di Grosseto, ma non aveva ancora assunto il comando quando morì per un incidente d’auto.
– 9 maggio 1981: Maurizio Gari, controllore del radar della difesa aerea di Poggio Ballone, ebbe un infarto a 37 anni.
– 31 marzo 1987: Mario Alberto Dettori, controllore del radar della difesa aerea di Poggio Ballone, suicida per impiccagione .
– 28 agosto 1988: Mario Naldini e Ivo Nutarelli, dell’Aeronautica Militare Italiana:  i piloti che avevano attraversato la rotta del Volo 870, il 27 giugno, sopra la Toscana, morirono nella collisione aerea durante l’air show del 1988 di Ramstein.
– 1 febbraio 1991: Antonio Muzio, preposto alla torre di controllo di Lamezia Terme, fu assassinato.
– 2 febbraio 1992: Antonio Pagliara, controllore del radar della difesa aerea di Otranto, morto in un incidente d’auto.
– 21 dicembre 1995: Franco Parisi, controllore del radar della difesa aerea di Otranto, suicida per impiccagione

Una parola finale sul Volo 870?
Infine, una inchiesta formale fu avviata dal giudice Rosario Priore, ma anche allora i suoi sforzi furono ostacolati da blocchi imposti da figure politiche e militari della NATO e italiane. Avrebbe preso nota dell’apparente occultamento, nella sua relazione e, successivamente, quattro generali italiani furono accusati di alto tradimento per aver ostacolato le indagini. Con la scadenza della prescrizione, i casi furono archiviati.
Nel luglio 2006, i frammenti recuperati del Volo 870 furono riassemblati e portati a Bologna dalla base aerea di Pratica di Mare, nei pressi di Roma. Un anno dopo, nel giugno 2007, la fusoliera rimontata venne esposta al pubblico presso il Museo, aperto di recente, in Memoria di Ustica a Bologna. Si erge come muta testimonianza di quello che probabilmente fu un attentato fallito, e la morte di 81 civili innocenti e del pilota del MiG libico.
Poi, nel 2008, l’ex presidente Francesco Cossiga si fece avanti confermando che il Volo Itavia 870 era stato abbattuto dai caccia francesi. La sua ammissione era una bomba, ma ancora, i dettagli degli eventi di quella notte non sono stati rilasciati. Poco dopo, alla Francia fu presentata una domanda di risarcimento. Meno di due anni dopo, Cossiga sarebbe morto di problemi respiratori.
Infine nel 2011, il tribunale italiano ordinò 127 milioni di dollari di risarcimento a carico del governo italiano, per le famiglie di coloro che morirono. La vera storia di ciò che è accaduto nel cielo notturno sopra il Mar Tirreno è finalmente venuta alla luce. Con il rilascio dei più recenti documenti provenienti dagli archivi del governo libico, l’unica domanda che rimane è se i funzionari pubblici finalmente si assumerano la responsabilità di quello che è successo, confermando o smentendo la sequenza degli eventi dichiarata nei documenti libici. Dopo 32 anni, sembra che sia passato abbastanza tempo perché la verità sia rivelata.

Per maggiori informazioni si veda: Il mistero del volo 870

NOTE
Gli eventi di cui sopra si basano su un mix di fatti, di accurate sentenze e fonti pubbliche, e in larga misura sui documenti recentemente scoperti in Libia. Questa storia presume che i documenti libici siano validi… Ragionevolmente, dobbiamo affermare che parte delle relazioni possono essere imprecise. Se e quando noto, gli aggiornamenti saranno pubblicati e correzioni effettuate. Ci auguriamo vivamente che il rilascio ufficiale finale confuti la complicità del governo francese nella morte di coloro che erano a bordo del Volo 870. In definitiva, tuttavia, dobbiamo anche accettare il fatto che forse non sapremo mai tutta la verità di ciò che è successo durante la più Buia Notte dell’Italia.
Nel 1981, il presidente francese Valéry Giscard d’Estaing aveva tramato con l’Egitto un tentato omicidio. La sua amministrazione ne aveva chiesto all’amministrazione Reagan l’approvazione. Il 19 agosto 1981, come rivelato, gli Stati Uniti programmarono di assassinare Muammar Gheddafi. La Sesta Flotta USA iniziò le manovre al largo delle coste libiche, nel Golfo della Sirte (acque apertamente proclamate territorio libico).

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

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4 Responses to La notte più buia dell’Italia

  1. bhe bastava ricordare a chi hanno dato l’incarico di raccogliere in fondo al mare le scatole nere..e ascoltare la testimonianza di un pescatore che con la sua barca nel canale di sicilia..testimoniò una frenetica attivita aerea sulla una porta aerei francese..

  2. Marco Saba scrive:

    Forse sarebbe opportuno ricordare che anche Israele all’epoca possedeva dei Mirages francesi, venduti in fretta e furia entro i sei mesi seguenti l’incidente…

  3. Pingback: La notte più buia dell’Italia - La strage di Ustica | Notizie interessanti | Scoop.it

  4. roberto176 scrive:

    Credo che la ricostruzione della strage di Ustica fatta nell’articolo sia totalmente sbagliata. Ci sono dettagli tecnici che non vengono considerati ma che da soli smontano tutto il costrutto. Non c’è bisogno di altre ipotesi ma solo di conoscenze tecniche. Comincerei con il Mig 23 libico. Ebbene, semplicemente non aveva l’autonomia per arrivare su Ustica e tornare a casa. Chiunque può controllare la scheda tecnica e fare due conti sulla distanza Libia-Ustica e quindi convincersi. Eppoi, perchè doveva volare su Ustica? Si è detto che scortava Gheddafi ma il leader libico a quell’ora e in quel giorno volava su Malta. Inoltre è noto che Gheddafi volava sempre senza scorta e su un Boeing 707 adattato ad aereo presidenziale. Che senso ha essere di scorta a 800 Km di distanza. Non c’è logica. Quel Mig cadde a Timpa delle Megere, vicino alla vecchia base militare di S.Anna. Si schiantò perchè aveva finito il carburante. Nessun incendio dopo l’impatto. Era disarmato perchè era un velivolo da addestramento. Non aveva nemmeno le cariche per eiettare il seggiolino del pilota in emergenza e infatti l’uomo fu trovato nell’abitacolo ancora legato agli spallacci.Per quanto riguarda il Mirage bisogna chiedersi da dove è partito, visto che un Mirage non può decollare da una portaerei. Dalla Francia o dalla Corsica, ma sarebbe stato visto da decine di centri radar, civili, naturalmente. Agli atti del processo c’è solo il tracciato radar di Roma-controllo, civile. Mostra una perfetta manovra di attacco a 45 gradi, col sole alle spalle. Intercettare un aereo di sera nel bel mezzo del mare non è una operazione a portata di tutti, specialmente se l’operazione è clandestina. E soprattutto occorre un movente solido. Ricordiamo anche che il Dc9 Itavia era in ritardo di 2 ore, quindi è capitato nella strage proprio per sbaglio e sfortuna. Gli autori dell’operazione cercavano un altro aereo, che evidentemente non è passato. Basta scoprire chi doveva passare e il mistero si risolve. I depistaggi sono serviti a coprire qualcuno che viene sempre protetto e perdonato per tutto quello che fa e che ha una aeronautica militare con i fiocchi: coraggio, non sono tanti nel Mediterraneo…..

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