Il boom economico dell’Eurasia e la Geopolitica: il ponte terrestre della Cina verso l’Europa: L’alta velocità ferroviaria Cina-Turchia

F. William Engdahl,Global Research, 27 aprile 2012

La prospettiva di un boom economico eurasiatico senza precedenti, che duri fino al prossimo secolo e oltre, è a portata di mano. I primi passi che vincolano il vasto spazio economico sono stati fatti con numerosi e poco pubblicizzati collegamenti ferroviari che connettono Cina, Russia, Kazakistan e parti dell’Europa occidentale. Sta diventando chiaro a più persone in Europa, Africa, Medio Oriente e Eurasia, tra cui Cina e Russia, che la loro naturale tendenza a costruire questi mercati si trova di fronte a un solo grande ostacolo: la NATO e la completa ossessione per la Spectrum Dominance del Pentagono degli Stati Uniti. Le infrastrutture ferroviarie sono una chiave importante per la costruzione di nuovi grandi mercati economici, in tutta l’Eurasia.
Cina e Turchia sono in trattative per costruire un nuovo collegamento ad alta velocità ferroviaria in Turchia. Se completato, sarebbe il più grande progetto ferroviario del paese, compreso anche il collegamento ferroviario Berlino-Baghdad precedente alla prima guerra mondiale. Il progetto è stato forse il punto all’ordine del giorno più importante, molto più della Siria durante i colloqui a Pechino tra il Primo Ministro Recep Tayyip Erdogan e la leadership cinese, ai primi di aprile. Il collegamento ferroviario proposto passerebbe da Kars, al confine orientale con l’Armenia, e attraverso la Turchia fino ad Istanbul, dove si collegherà al tunnel ferroviario Marmaray, attualmente in costruzione, che corre sotto lo stretto del Bosforo. Poi continuerà fino a Edirne, vicino al confine con Grecia e Bulgaria dell’Unione europea. Costerà una cifra stimata a 35 miliardi di dollari. La realizzazione del collegamento turco completerebbe il progetto cinese del ponte ferroviario Trans-Eurasia che porterebbe merci dalla Cina a Spagna e Inghilterra. (1)
La linea Kars-Edirne dovrebbe ridurre i tempi di viaggio attraverso la Turchia di due terzi, da 36 ore a 12. In base ad un accordo siglato tra la Cina e la Turchia, nell’ottobre 2010, la Cina ha acconsentito a concedere prestiti per 30 miliardi di dollari per la prevista rete ferroviaria. (2) Inoltre, una ferrovia Baku-Tbilisi-Kars (BTK) che collega la capitale dell’Azerbaijan Baku a Kars è in costruzione, aumentando notevolmente l’importanza strategica della linea Edirne-Kars. Per la Cina, ciò inserirebbe una nuova linea critica alla sua infrastruttura ferroviaria, che attraversa l’Eurasia fino ai mercati d’Europa e oltre.
La visita di Erdogan a Pechino è stata significativa per altri motivi. E’ stato il primo viaggio ad alto livello di un Primo Ministro turco in Cina, dal 1985. Il fatto che Erdogan abbia inoltre fissato un incontro ad alto livello con il vicepresidente cinese Xi Jinping, l’uomo che potrebbe essere il prossimo presidente cinese, e che gli sia stata concessa una visita straordinaria nella ricca zona petrolifera della Cina, la provincia dello Xinjiang, mostra anche l’alta priorità che la Cina sta mettendo nelle sue relazioni con la Turchia, una forza strategica chiave emergente in Medio Oriente.
Lo Xinjiang è una parte molto sensibile della Cina, in quanto ospita circa 9 milioni di uiguri che condividono un patrimonio turco con la Turchia, nonché l’adesione nominale al ramo turco sunnita dell’Islam. Nel luglio 2009 il governo degli Stati Uniti, agendo attraverso il National Endowment for Democracy, l’ONG che finanzia i cambi di regime, ha sostenuto una grande rivolta degli uiguri, in cui furono uccisi o feriti molti proprietari di negozi cinesi Han. Washington a sua volta, aveva accusato dei disordini Pechino, come parte di una strategia di crescente pressione sulla Cina. (3) Durante i disordini degli uiguri nello Xinjiang, del 2009, Erdogan accusò Pechino di “genocidio” e attaccò i cinesi sui diritti umani, un problema rischioso per la Turchia, dato i suoi problemi con i curdi. Chiaramente le priorità economiche di entrambe le parti hanno, ora, cambiato i calcoli politici.

Costruire il più grande mercato del mondo
Contrariamente al dogma di Milton Friedman e dei suoi seguaci, i mercati non sono mai “liberi.” Sono sempre prodotti dall’uomo. L’elemento essenziale per creare nuovi mercati è la costruzione di infrastrutture e la massa enorme dei collegamenti ferroviari dell’Eurasia è essenziale per questi nuovi mercati.  
Con la fine della Guerra Fredda nel 1990, il grande spazio terrestre sotto-sviluppato dell’Eurasia è diventato di nuovo aperto. Questo spazio contiene il 40 per cento della superficie totale nel mondo, in gran parte terra incontaminata principalmente dedita all’agricoltura, che contiene tre quarti della popolazione mondiale, un patrimonio di valore incalcolabile. Si compone di 88 paesi del mondo e dei tre quarti delle risorse energetiche mondiali conosciute, così come di ogni minerale noto necessario per l’industrializzazione. L’America del Nord come potenziale economico, ricco com’è, impallidisce al confronto.
La discussione sulla linea ferroviaria Turchia-Cina è solo una parte di una vasta strategia cinese, volta a tessere una rete di collegamenti ferroviari interni in tutto il continente eurasiatico. L’obiettivo è creare letteralmente il più grande nuovo spazio economico del mondo e, a sua volta, un nuovo grande mercato non solo per la Cina, ma per tutti i paesi eurasiatici, il Medio Oriente e l’Europa occidentale. Un servizio ferroviario diretto è più veloce e meno costoso delle navi o dei camion, e molto meno rispetto agli aerei. Per i  prodotti cinesi o altri eurasiatici, i collegamenti ferroviari del ponte terrestre creano una grande attività economica di scambio su tutta la linea ferroviaria.
Due fattori hanno fatto realizzare questa prospettiva per la prima volta, dalla Seconda Guerra Mondiale. Prima, il crollo dell’Unione Sovietica ha aperto lo spazio terrestre dell’Eurasia in modi completamente nuovi, come ha fatto l’apertura della Cina verso la Russia e i suoi vicini eurasiatici, superando decenni di diffidenza. Questo risponde all’ampliamento ad est dell’Unione europea verso i paesi dell’ex Patto di Varsavia.
La domanda di un trasporto ferroviario più veloce sulle grandi distanze eurasiatiche è chiara. L’attività dei porti dei contenitori della Cina e quella delle sue destinazioni europee e del Nord America, sta raggiungendo un punto di saturazione con i volumi del traffico dei contenitori che balzano sulla doppia cifra. Singapore ha recentemente sostituito Rotterdam come più grande porto del mondo in termini di volume. Il tasso di crescita dei porto per container nella Cina, nel 2006, prima dello scoppio della crisi finanziaria mondiale, era circa il 25% annuo. Nel 2007, i porti cinesi rappresentavano circa il 28 per cento di tutto il traffico nei porti per container del mondo. (4) Tuttavia c’è un altro aspetto delle strategie cinese e, in una certa misura russa, per il ponte terrestre. Spostando i flussi commerciali via terra, li rende più sicuri di fronte alle crescenti tensioni militari tra le nazioni della Shanghai Cooperation Organization, in particolare Cina e Russia, e la NATO. Il trasporto marittimo deve attraversare stretti passaggi altamente vulnerabili, o colli di bottiglia, come lo Stretto di Malacca malese.
La ferrovia turca Kars-Edirne sarebbe parte integrante di una intera rete di corridoi ferroviari cinesi, avviata in tutto il continente eurasiatico. Seguendo l’esempio di come le infrastrutture ferroviarie hanno trasformato lo spazio economico dell’Europa, e più tardi dell’America, nel corso del tardo 19° secolo, il governo cinese, che oggi si pone come costruttore di ferrovie più efficiente del mondo, ha tranquillamente esteso i suoi collegamenti ferroviari in Asia centrale e oltre, per diversi anni. Ha proceduto per segmenti, uno dei motivi per cui l’ampia ambizione della propria grande infrastruttura ferroviaria abbia attirato così poco attenzione, fino ad oggi, in Occidente, al di fuori del settore dei trasporti marittimi.

La Cina costruisce il secondo ponte eurasiatico
Entro il 2011 la Cina aveva completato un secondo ponte terrestre eurasiatico, che va dal porto cinese di Lianyungang sul Mar Cinese Orientale, fino a Druzhba in Kazakistan, e in Asia centrale, Asia occidentale e in Europa con varie destinazioni europee e, infine, a Rotterdam, il porto dell’Olanda sulla costa atlantica.
Il secondo ponte eurasiatico è una nuova linea ferroviaria che collega il Pacifico e l’Atlantico che è stato completato dalla Cina a Druzhba, in Kazakhstan. Questo nuovo ponte terrestre dell’Eurasia si estende nell’ovest della Cina attraverso sei province – Jiangsu, Anhui, Henan, Shaanxi, Gansu e regione autonoma di Xinjiang, che rispettivamente confinano con la provincia dello Shandong, la provincia dello Shanxi, la provincia di Hubei, la provincia del Sichuan, la provincia di Qinghai, la Regione Autonoma Ningxia Hui e la Mongolia Interna. Coprendo circa 360.000 chilometri quadrati, il 37% dello spazio totale terrestre della Cina. Circa 400 milioni di persone vivono nella zona, rappresentando il 30% della popolazione totale del paese. Al di fuori della Cina, il ponte terrestre copre oltre 40 paesi e regioni, sia in Asia che in Europa, ed è particolarmente importante per i paesi dell’Europa centrale e dell’Asia occidentale che non hanno sbocchi sul mare.
Nel 2011 il vice premier cinese Wang Qishan aveva annunciato che i piani per costruire un nuovo collegamento ad alta velocità ferroviaria in Kazakhstan, collegando le città di Astana e Almaty, sarebbero stati pronti nel 2015. La linea Astana-Almaty, con una lunghezza totale di 1050 chilometri, impiegando l’avanzata tecnologia ferroviaria della Cina, consentirà ai treni ad alta velocità di viaggiare ad una velocità di 350 chilometri all’ora.
La DB Schenker Rail Automotive trasporta ricambi auto da Lipsia a Shenyang, nel nordest della Cina, per la BMW. I treni carichi di parti e componenti partono dal terminale carichi della DB Schenker, a Lipsia, per un viaggio di tre settimane, 11.000 km, verso lo stabilimento BMW di Shenyang nella provincia di Liaoning, in cui vengono utilizzati i componenti per l’assemblaggio dei veicoli BMW. A partire dalla fine del novembre 2011, i treni con destinazione Shenyang partivano da Lipsia una volta al giorno. “Con un tempo di transito di 23 giorni, i treni diretti sono due volte più veloci del trasporto marittimo, seguito dal trasporto stradale verso l’entroterra cinese“, dice il Dott. Karl-Friedrich Rausch, membro del consiglio di amministrazione della la divisione logistica e trasporto della DB Mobility Logistics. Il percorso raggiunge la Cina passando per la Polonia, la Bielorussia e la Russia. I contenitori devono essere trasferiti da gru di portata diversa per due volte, prima per lo scartamento russo, al confine tra Polonia e Bielorussia, poi di nuovo, per lo scartamento normale al confine Russia-Cina di Manzhouli. (5)
Nel maggio 2011, un servizio diretto di trasporto merci ferroviario quotidiano venne avviato tra il porto di Anversa, il secondo porto più grande in Europa, e Chongqing, il polo industriale nel sud-ovest della Cina. Ciò ha notevolmente velocizzato il trasporto ferroviario di merci dall’Eurasia all’Europa. Rispetto ai 36 giorni per il trasporto marittimo dai porti ad est della Cina all’ovest dell’Europa, il servizio di trasporto ferroviario delle merci Anversa-Chongqing occupa ora da 20 a 25 giorni, e l’obiettivo è quello di ridurlo da 15 a 20 giorni. I cargo verso occidente includono beni automobilistici e tecnologici, le spedizioni in direzione est per lo più sostanze chimiche. Il progetto è una priorità importante per il porto di Anversa e il governo belga, in cooperazione con la Cina e altri partner. Il servizio è gestito dal fornitore di servizi logistici intermodale svizzero Hupac, e dai partner russi Russkaja Trojka e Eurasia Good Transport su una distanza di più di 10.000 km, con partenza dal porto di Anversa, attraverso Germania e Polonia, e in seguito Ucraina, Russia e Mongolia prima di arrivare a Chongqing, in Cina. (6)
Il secondo ponte eurasiatico ha 10.900 chilometri di lunghezza, circa 4.100 km in Cina. All’interno della Cina la linea corre parallela ad una delle antiche rotte della Via della Seta. La linea ferroviaria continua in tutta la Cina, fino a Druzhba dove si collega con le linee ferroviarie a scartamento più ampio del Kazakistan. Il Kazakhstan è il paese interno più grande del mondo interno. Da quando le ferrovie e autostrade cinesi si sono espanse ad ovest, il commercio tra Kazakistan e Cina è in pieno boom. Da gennaio a ottobre 2008, le merci che attraversavano il porto di Khorgos tra le due nazioni, aveva raggiunto le 880.000 tonnellate, oltre 250% di crescita rispetto allo stesso periodo dell’anno prima. Gli scambi commerciali tra la Cina e il Kazakistan sono destinati a crescere da 3 a 5 volte entro il 2013. A partire dal 2008, solo l’1% delle merci spedite dall’Asia all’Europa sono state consegnate per vie terrestri, ovvero la possibilità di espansione è considerevole. (7)
Dal Kazakhstan le linee attraversano la Russia, la Bielorussia e la Polonia fino ai mercati dell’Unione europea.
Un’altra linea va a Tashkent, in Uzbekistan, la più grande città dell’Asia centrale, con circa due milioni di abitanti. Un’altra linea va ad ovest, verso Asgabat capitale del Turkmenistan, e al confine con l’Iran. (8) Con alcuni investimenti aggiuntivi, questi collegamenti, oltre a collegare la vastità e i mercati della Cina, potrebbero aprire nuove possibilità economiche nelle regioni in gran parte trascurate dell’Asia Centrale. La Shanghai Cooperation Organization (SCO) potrebbe fornire un veicolo adatto al coordinamento di un ampio collegamento delle infrastrutture ferroviarie eurasiatiche, massimizzando questi primi collegamenti ferroviari. I membri della SCO, formata nel 2001, includono Cina, Kazakhstan, Russia, Kirghizistan, Tagikistan, Uzbekistan con Iran, India, Mongolia e Pakistan quali paesi con status di osservatore.

Il ponte terrestre della Russia
La Russia è ben posizionata per trarre notevoli benefici da una tale strategia della SCO. Il primo ponte eurasiatico corre attraverso la Russia lungo la Transiberiana, completata nel 1916 per unificare l’impero russo. La Transiberiana rimane la più lunga linea ferroviaria unica al mondo, con 9.297 chilometri, un omaggio alla visione del russo Sergej Witte, nel 1890. La Transiberiana, chiamata anche Corridoio settentrionale Est-Ovest, va dal porto dell’oriente russo di Vladivostok e si collega al porto di Rotterdam in Europa, dopo circa 13.000 chilometri. Al momento è il meno attraente per il trasporto merci Pacifico-Atlantico, a causa dei problemi di manutenzione e della velocità massima di 55 km/h.
Ci sono tentativi di utilizzare meglio il ponte terrestre Transiberiano. Nel gennaio 2008, un servizio di trasporto ferroviario merci su lunga distanza eurasiatica, la “Pechino-Amburgo Container Express” fu testato con successo dalle ferrovie tedesche Deutsche Bahn. Ha completato il viaggio di 10.000 km in 15 giorni, collegando la capitale cinese alla città portuale tedesca, passando per Mongolia, Federazione Russa, Bielorussia e Polonia. In nave, per gli stessi mercati, ciò richiede il doppio del tempo o circa 30 giorni. Questo percorso, di cui è iniziato il servizio commerciale nel 2010, comprende la sezione dell’esistente Transiberiana , un collegamento ferroviario con uno scartamento più ampio di quello dei treni cinesi o europei, vale a dire scarico e ricarico su altri treni, al confine tra Cina e Mongolia e, di nuovo, al confine Bielorussia-Polonia.
Il percorso ferroviario della Transiberiana in tutto lo spazio eurasiatico russo è stato ammodernato e ampliato per accogliere il traffico ad alta velocità delle merci, ciò aggiungerà una nuova dimensione economica significativa allo sviluppo economico delle regioni interne della Russia. La Transiberiana è a doppio binario ed elettrificata. Ciò necessita di minime migliorie ad alcuni segmenti, per assicurare una migliore integrazione di tutti gli elementi e per renderlo un’opzione più attraente per il trasporto di merci eurasiatiche verso ovest.
Ci sono forti indicazioni che la nuova presidenza Putin farà più attenzione all’Eurasia. La modernizzazione del primo ponte terrestre eurasiatico sarebbe un modo logico di realizzare parecchio sviluppo, creando letteralmente nuovi mercati e nuove attività economiche. Con i mercati obbligazionari degli Stati Uniti e dell’Europa inondati di rifiuti tossici e dai timori di bancarotta statali, l’emissione di titoli di stato russi per l’ammodernamento o addirittura una nuova parallela linea ferroviaria ad alta velocità, collegando il ponte terrestre al traffico merci in sicura crescita in tutta l’Eurasia, avrebbe poca difficoltà a trovare investitori desiderosi.  
La Russia attualmente discute con la Cina e i costruttori ferroviari cinesi, che avanzano offerte per un programma di costruzioni da 20 miliardi, di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità russa, da completare prima che i russi ospitino la Coppa del Mondo di calcio del 2018. L’esperienza della Cina nella costruzione di circa 12.000 km di ferrovia ad alta velocità in tempi record, è una risorsa importante per l’offerta della Cina. Significativamente, la Russia prevede di raccogliere 10 miliardi di dollari mediante l’emissione di buoni per la nuova ferrovia. (9)

Un terzo ponte eurasiatico?
Nel 2009 in occasione del V Forum per la cooperazione e lo sviluppo del Delta Pan-Regionale del Fiume delle Perle (PPRD), un evento sponsorizzato dal governo, il governo provinciale dello Yunnan aveva annunciato la sua intenzione di accelerare la costruzione di infrastrutture necessarie per costituire un terzo ponte terrestre continentale eurasiatico, che collegherà il sud della Cina a Rotterdam passando per la Turchia. Questo è parte di ciò che Erdogan e il primo ministro cinese Wen Jiabao hanno discusso a Pechino, lo scorso aprile. La rete di strade interne per il ponte terrestre nella provincia di Yunnan, sarà completata entro il 2015, ha detto il governatore dello Yunnan, Qin Guangrong.  Il progetto parte dai porti costieri del Guangdong, con il più importante porto di Shenzhen. E in ultima analisi passerà, attraverso Kunming, in Myanmar, Bangladesh, India, Pakistan e Iran, entrando in Europa dalla Turchia. (10)
Il percorso avrebbe ridotto di circa 6.000 km il viaggio per mare tra il Delta del Fiume delle Perle e Rotterdam, consentendo ai prodotti dei centri di produzione della Cina orientale di raggiungere Asia, Africa ed Europa. La proposta prevede il completamento di una serie di tratte mancanti e di moderni collegamenti autostradali, per un totale di circa 1.000 Km, cosa che non è inconcepibile. Nella vicina Myanmar, solo 300 km di ferrovie e autostrade mancano al fine di collegare le ferrovie della Yunnan con la rete autostradale del Myanmar e del Sud Asia. Ciò aiuterà la Cina ad aprire la strada per la costruzione di un canale terrestre verso l’Oceano Indiano.
Il terzo ponte terrestre eurasiatico attraverserà 20 paesi di Asia ed Europa, ed avrà una lunghezza totale di circa 15.000 chilometri, cioè da 3.000 a 6.000 chilometri più corta della via del mare che entra dall’Oceano Indiano, dalla costa sud-orientale attraverso lo Stretto di Malacca. Il volume totale del commercio annuo delle regioni che la rotta attraversa, era quasi pari a 300 miliardi di dollari nel 2009. In definitiva, il piano è una linea del ramo che dovrebbe anche partire in Turchia, attraversare la Siria e la Palestina, e alla fine arrivare in Egitto, facilitando il trasporto dalla Cina all’Africa. È chiaro che la rivolta della Primavera araba, sostenuta dal Pentagono e dall’AFRICOM USA, impatta direttamente contro tale estensione, anche se per quanto tempo, a questo punto, non è chiaro. (11)

La dimensione geopolitica
Non tutti i principali attori internazionali sono soddisfatti dei crescenti legami che legano le economie dell’Eurasia con l’Europa occidentale e l’Africa. Nel suo ormai famoso libro del 1997, “La Grande Scacchiera: la supremazia americana e i suoi imperativi geostrategici”, l’ex consigliere presidenziale Zbigniew Brzezinski notava, “In breve, per gli Stati Uniti, la geo-strategia Eurasiatica comporta la gestione mirata di stati dinamici geo-strategicamente… Per dirla in una terminologia che richiama l’età più brutale degli antichi imperi, i tre grandi imperativi della geo-strategia imperiale sono impedire la collusione, mantenere la dipendenza della sicurezza tra i vassalli, mantenere i tributari docili e protetti, e impedire ai barbari di coalizzarsi.” (12)
I “barbari” cui si riferisce Brzezinski sono la Cina e la Russia, e tutto quello che c’è in mezzo. Il termine di Brzezinski per “geo-strategia imperiale” si riferisce alla politica estera strategica degli Stati Uniti. I “vassalli”, sono identificati nel libro in paesi come Germania, Giappone e altri “alleati” della NATO degli Stati Uniti. Tale nozione geopolitica di Brzezinski, resta la politica estera statunitense di oggi. (13)
La prospettiva di un boom senza precedenti dell’economica eurasiatica che perdurerà fino al prossimo secolo e oltre, è a portata di mano.
I primi tendini per legare il vasto spazio economico sono stati messi in atto o sono stati costruiti con questi collegamenti ferroviari. Sta diventando chiaro a più persone in Europa, Africa, Medio Oriente e Eurasia, tra cui Cina e Russia, che la loro naturale tendenza a costruire questi mercati si trova di fronte un solo grande ostacolo: la NATO e la completa ossessione per la Spectrum Dominance del Pentagono degli Stati Uniti. Nel periodo precedente alla prima guerra mondiale, è stata la decisione di Berlino di costruire un collegamento ferroviario attraverso la Turchia ottomana, da Berlino a Baghdad, ad essere stata il catalizzatore degli strateghi britannici per incitare gli eventi che gettarono l’Europa nella guerra più distruttiva della storia, a tale data.  Questa volta abbiamo la possibilità di evitare un simile destino con lo sviluppo eurasiatico. Sempre più le economie stressate dell’UE stanno cominciando a guardare ad est, e meno all’ovest, oltre Atlantico, per il futuro economico dell’Europa.

* F. William Engdahl è autore di molti libri sulla geopolitica contemporanea tra cui A Century of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order. E’ raggiungibile tramite il suo sito web, all’indirizzo Engdahl.oilgeopolitics.net

Note:

1 Sunday’s Zaman, Turkey, China mull $35 bln joint high-speed railway project, Istanbul, 14 aprile 2012
2 Ibid.
3 F. William Engdahl, Washington is Playing a Deeper Game with China, Global Research, 11 luglio 2009
4 UNCTAD, Port and multimodal transport developments, 2008
5 Joseph O’Reilly, BMW Rides Orient Express to China, Global Logistics, ottobre 2011
6 Aubrey Chang, Antwerp-Chongqing Direct Rail Freight Link Launched, 12 maggio 2011
7 CNTV, Eurasian land bridge, 12 marzo 2011.
8 Shigeru Otsuka, Central Asia’s Rail Network and the Eurasian Land Bridge, Japan Railway & Transport Review, 28 settembre 2001, pp. 42-49.
9 CNTV, Russian rail official: Chinese bidder competitive, 21 novembre 2011
10 Xinhua, Yunnan accelerates construction of third Eurasia land bridge, 2009 
11 Li Yingqing e Guo Anfei, Third land link to Europe envisioned, 2 luglio 2009
12 Zbigniew Brzezinski, La Grande Scacchiera, 1997, Il Saggiatore, pag. 40. Vedasi F. William Engdahl, A Century of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order, Wiesbaden, 2011, edition.engdahl, per i dettagli del ruolo del tedesco collegamento ferroviario Baghdad nella prima guerra mondiale
13 Zbigniew Brzezinski, op. cit. p.40. 
 
Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Spazio nucleare 2012

Karl Grossman Enformable 13 Aprile 2012

Lo schianto della scorsa settimana di un drone statunitense sulle isole Seychelles, il secondo incidente di un drone statunitense alle Seychelles in quattro mesi, sottolinea la follia mortale del piano degli scienziati dei laboratori nazionali degli Stati Uniti e della Northrop Grumman Corp. riguardante i droni a propulsione nucleare.
Il drone che “è rimbalzato un paio di volte sulla pista” nel Seychelles International Airport, il 4 aprile, “prima di finire” in mare, secondo una dichiarazione della Civil Aviation Authority delle Seychelles, era a propulsione convenzionale. Dalle isole dell’Oceano Indiano i droni degli Stati Uniti volano sulla Somalia e anche sulle acque al largo dell’Africa orientale, alla ricerca di pirati. Ma l’uso di energia nucleare per i droni degli Stati Uniti è stato “positivamente valutato dagli scienziati del Sandia National Laboratories e della Northrop Grumman Corp.”, ha rivelato Steven Aftergood, del Progetto sulla segretezza del governo della Federazione degli scienziati americani, il mese scorso.
Il loro rapporto ha detto che “i progetti tecnologici e dei sistemi sono stati valutati … ma non sono mai stati applicati in precedenza sui velivoli senza equipaggio” e l’”uso di queste tecnologie” potrebbe fornire “prestazioni del sistema senza paragoni con le tecnologie esistenti.” E’ riconosciuto, tuttavia, che “le attuali condizioni politiche non consentono l’uso dei risultati.” Così “è dubbio che saranno utilizzati in un futuro a breve o a medio termine.”
Basti pensare se i due droni che si sono schiantati alle Seychelles, avessero utilizzato il nucleare, e se all’impatto il combustibile radioattivo che avrebbero potuto contenere, si fosse sparso. Oppure, si pensi se i droni fossero precipitati altrove, in Somalia, per esempio, fornendo materiale nucleare per chi volesse avere una “bomba sporca“. I droni, non troppo per inciso, hanno una serie di frequenti incidenti.
Il drone a propulsione nucleare apparentemente non va avanti da nessuna parte, ora, a causa delle “considerazioni politiche attuali.” Ma altri sistemi che utilizzano la propulsione nucleare, e che anche minacciano una catastrofe nucleare, sono sul tavolo di progettazione e alcuni progrediscono.
Questi includono:
- Un nuovo piano dell’Aviazione degli Stati Uniti che sostiene “il volo con motore nucleare“, dal titolo Energy Horizons, emesso a gennaio, afferma che “l’energia nucleare è stata impiegata su diversi sistemi satellitari” e “questa fonte fornisce una potenza costante … con una molto più alta energia e densità di potenza rispetto alle tecnologie attuali.” E ammette che “l’attuazione di tale tecnologia deve essere valutata con dei possibili esiti catastrofici.” Infatti, il peggior incidente che ha coinvolto un sistema spaziale nucleare degli Stati Uniti si è verificato con la caduta sulla Terra, nel 1964, di un satellite alimentato da un generatore termoelettrico a radioisotopi o RTG, lo SNAP-9A. Non riuscì a raggiungere l’orbita e cadde sulla Terra, la disintegrazione nell’atmosfera causò la dispersione del suo combustibile al Plutonio-238, sotto forma di un’ampia nube di polvere sulla Terra. Il dr. John Gofman, professore di Fisica Medica presso l’University of California, Berkeley, collegò l’incidente dello SNAP-9A ad un aumento globale nel cancro ai polmoni. Il rapporto dell’Aviazione considera l’energia nucleare una fonte di energia che l’aiuterà a raggiungere la “massima quota fondamentale“, fornendo “l’accesso a ogni parte del globo, comprese le aree negate”.
- “Un innovativo sistema di navigazione spaziale a propulsione nucleare russa, sarà pronta entro il 2017, e spingerà una nave in grado di compiere lunghe missioni interplanetarie entro il 2025“, aveva riferito, la scorsa settimana, l’agenzia russa RIA Novosti. L’articolo del 3 aprile, intitolato “Plutonio su Plutone: novità sul volo spaziale nucleare russo“, diceva, “Il motore nucleare della potenza di megawatt, funzionerà per un massimo di tre anni e produrrà 100-150 kilowatt di energia, a potenza normale.” E “sviluppato presso Skolkovo, polo tecnologico avanzato della Russia, dove il direttore del programma nucleare Dennis Kovalevich ha confermato la svolta.” Ha detto, “gli scienziati si aspettano di iniziare a sviluppare il nuovo motore tramite test operativi, già nel 2014.” In precedenza, RIA Novosti aveva riferito che il direttore di Roscosmos, l’agenzia spaziale russa, riteneva che lo “sviluppo di sistemi a energia nucleare, della potenza di megawatt, per veicoli spaziali con equipaggio umano, è determinante se la Russia vuole mantenere un vantaggio competitivo nella corsa allo spazio, compresa anche l’esplorazione della Luna e di Marte.” Si dice che anche l’azienda spaziale russa Energija, sia “pronta a progettare una centrale nucleare spaziale, con una vita utile di 10 a 15 anni, da collocare inizialmente sulla Luna o su Marte.” Il peggior incidente che coinvolse un sistema spaziale nucleare sovietico o russo, fu la caduta nel 1978 del satellite Cosmos 954, alimentato da un reattore nucleare. Disperse nell’atmosfera detriti radioattivi per oltre 77.000 miglia quadrate, sui Territori del Nordovest del Canada.
- Gli Stati Uniti stanno avviando di nuovo la produzione di Plutonio-238 per uso spaziale. Negli ultimi anni, gli Stati Uniti avevano smesso di produrre Plutonio-238. E’ 270 volte più radioattivo rispetto al più comunemente conosciuto plutonio-239, utilizzato come combustibile per le bombe atomiche, e quindi la sua realizzazione ha prodotto un significativo inquinamento radioattivo. Invece, hanno ottenuto Plutonio-238 dalla Russia. Gli RTG alimentati da Plutonio-238 sono stati utilizzati dagli Stati Uniti come fonte di energia elettrica per i satelliti, come Horizons Energy notava. Ma questo fino all’incidente dello SNAP-9A, che ha causato una svolta verso la produzione di elettricità con pannelli solari fotovoltaici. Ora tutti i satelliti sono alimentati da pannelli solari, così come la Stazione Spaziale Internazionale. Ma gli RTG che usano il Plutonio-238 sono rimasti una fonte di energia elettrica a bordo di sonde spaziali come la Cassini, che la NASA ha lanciato verso Saturno nel 1999. Il Dipartimento dell’Energia prevede di produrre Plutonio-238, sia all’Oak Ridge National Laboratory che nell’Idaho National Laboratory. “Nei prossimi due anni, l’Oak Ridge National Laboratory avvierà un progetto pilota da 20 milioni di dollari per dimostrare la capacità del laboratorio nel produrre e processare Plutonio-238 per l’utilizzo nel programma spaziale“, ha riferito il Knoxville Sentinel News, il mese scorso.
-Gli Stati Uniti stanno inoltre sviluppando missili a propulsione nucleare. Il direttore della NASA Charles Bolden, un ex astronauta e maggiore generale dell’US Marine Corps, è un sostenitore del progetto di una società di Houston, Ad Astra, di cui un altro ex astronauta, Franklin Chang-Diaz, è presidente e chief executive officer. “Ha lanciato Ad Astra, dopo che si era ritirato dalla NASA nel 2005, ma l’azienda continua una stretta collaborazione con l’agenzia spaziale degli Stati Uniti“, osservava la governativa Voice of America, nel suo articolo sul progetto dello scorso anno. Il Variable Specific Impulse Magnetoplasma Rocket o VASMIR può essere alimentato da energia solare, ma l’articolo riferisce, “Chang-Diaz dice che sostituendo i pannelli solari con un reattore nucleare, si fornirà la potenza necessaria a VASMIR per un viaggio molto più veloce.” E lo cita riferire che “potremmo compiere una missione su Marte in circa 39 giorni, solo in andata.” E, anche se “tale missione è ancora lontana tanti anni, Chang-Diaz dice che il suo razzo potrebbe essere utilizzato molto prima per le missioni della Stazione Spaziale Internazionale o per il recupero o il posizionamento di satelliti in orbita attorno alla Terra.”
Chi sfida ciò che sta accadendo è il Global Network Against Weapons & Nuclear Power in Space.
Bruce Gagnon, coordinatore del gruppo, commenta:
“Chi può negare che l’industria nucleare non stia facendo gli straordinari per diffondere il suo prodotto mortale su ogni possibile applicazione militare? La recente rivelazione che il Pentagono stia fortemente considerando di usare motori nucleari sui droni è pericolosamente ‘più del solito’”. “Droni a propulsione nucleare che volano in giro o a bordo di razzi che spesso falliscono il lancio, sono follia pura“, afferma Gagnon. “Le persone devono respingerlo nettamente“.
Quello che sta accadendo ha cause profonde. Un concetto fondamentale di Sandia e Northrop Grumman per i droni a propulsione nucleare era, come il quotidiano britannico The Guardian ha riferito la settimana scorsa, i voli a lunghissima autonomia. “Gli scienziati statunitensi hanno elaborato piani per una nuova generazione di droni a propulsione nucleare, in grado di volare sulle regioni remote del mondo per mesi e mesi, senza rifornimento di carburante“, ha segnalato. La stessa logica, ha osservato Gagnon, fu alla base dello sviluppo negli Stati Uniti, negli anni ’40 e ’50, di bombardieri a propulsione nucleare.
La strategia era che questi bombardieri a propulsione nucleare rimanessero in aria per lunghi periodi di tempo. Non ci sarebbe stato quindi alcun bisogno di mobilitare gli equipaggi e fare decollare i bombardieri per sganciare armi nucleari in Unione Sovietica, se erano già in volo, in attesa del comando. L’Energia Nucleare per la Propulsione di Aeromobili o progetto NEPA, fu iniziato nel 1946 e ha comportato la conversione di due bombardieri B-36 per la propulsione nucleare. La prima operazione di un motore aeronautico nucleare si verificò nel 1956. I laboratori nazionali degli Stati Uniti, una serie di strutture che iniziarono il programma d’urto per costruire le armi atomiche, il  Manhattan Project, erano parte integrante del programma. L’Oak Ridge National Laboratory, che venne avviato quando si sciolse la Commissione per l’Energia Atomica degli USA, svolse gran parte del lavoro di ricerca. Gran parte del test venne svolto in quello che ora è l’Idaho National Laboratory, dove oggi due motori per aerei nucleari sono esposti al pubblico ed è anche rimasto un hangar gigantesco, costruito per gli aerei nucleari. La General Electric fu il principale contraente.
Il piano dei bombardieri a propulsione nucleare venne finalmente affondato a causa del problema causato dalla pesante schermatura in piombo per proteggere l’equipaggio dalle radiazioni e, come l’allora Segretario alla Difesa Robert McNamara disse al Congresso nel 1961, un aereo atomico “espellerebbe nell’atmosfera una parte delle sostanze radioattive prodotte dalla fissione, creando un importante problema di pubbliche relazioni, se non un pericolo fisico reale.”
Un programma successivo che collegò l’energia nucleare e le armi fu il programma Star Wars del presidente Ronald Reagan. Venne “predicato”, osserva Gagnon, “il nucleare nello spazio“. Reattori e anche un “Super RTG” vennero costruiti dalla General Electric, per fornire l’energia a piattaforme orbitanti da combattimento dotate di laser, cannoni iperveloci e armi a fascio di particelle.
Nel mio libro, The Wrong Stuff: The Space Program’s Nuclear Threat to Our Planet e nel documentario TV, Nukes in Space: The Nuclearization and Weaponization of the Heavens, ho notato la dichiarazione del 1988 del tenente generale James Abramson, primo capo della Strategic Defense Initiative, che “senza reattori in orbita [vi] sarà necessità di un lungo, lungo cavo elettrico che scenda sulla superficie della Terra” per alimentarli. Aveva affermato: “Il mancato sviluppo dell’energia nucleare nello spazio potrebbe paralizzare gli sforzi per implementare sensori anti-missili e armi in orbita.”
Per quanto riguarda i razzi a propulsione nucleare, gli Stati Uniti hanno una lunga storia di tentativi di realizzazione a partire dagli anni ’50. C’era un programma chiamato Nuclear Engine for  Rocket Vehicle Application o NERVA, seguiti dai progetti Plutone, Rover e Poodle (barboncino). E negli anni ’80, il razzo a propulsione nucleare Timberwind venne sviluppato per inviare carichi pesanti per Star Wars e anche per dei viaggi su Marte. Più di recente, il programma Prometeo per costruire razzi a propulsione nucleare, venne iniziato dalla NASA nel 2003. Nel corso degli anni ci sono state grandi preoccupazioni sulla possibile esplosione di un missile nucleare al lancio o un suo schianto sulla Terra.
L’Unione Sovietica, la Russia, ha condotto un programma spaziale nucleare parallelo, per satelliti a propulsione nucleare, lo sviluppo di un bombardiere nucleare e di missili a propulsione nucleare.
Ora, nel frattempo, l’energia nucleare sopra le nostre teste, viene indicato come necessaria.
La NASA ha continuato a usare gli RTG alimentati da Plutonio-238 su sonde spaziali, affermando che non c’era altra scelta. Ma l’anno scorso ha lanciato la sonda spaziale Juno che ora viaggia verso Giove – che per alimentare tutti i suoi sistemi di bordo, utilizza solo pannelli solari fotovoltaici.  Arriverà nel 2016 e farà 32 orbite attorno a Giove ed eseguirà una serie di missioni scientifiche. La NASA ha dichiarato la settimana scorsa, sul suo sito web, che Juno: “il 4 aprile sarà approssimativamente a 209 milioni di chilometri dalla Terra … La sonda Juno è in ottima salute.” Questo nonostante la NASA sostenga da decenni che solo l’energia nucleare sia in grado di fornire energia elettrica a bordo, nello spazio profondo.
Allo stesso modo, l’Agenzia spaziale europea ha varato nel 2004 una sonda spaziale chiamata Rosetta, che utilizza l’energia solare piuttosto che l’energia nucleare, per avere energia elettrica a bordo. Dovrà incontrare nel 2014 la cometa 67P/Churjumov-Gerasimenko e inviarvi un lander per analizzarne la superficie. A quel punto sarà a 500 milioni di miglia dal Sole, una piccola pallina nel cielo a quella distanza, ma Rosetta raccoglierà ancora l’energia solare .
Come  propulsione spaziale, una fonte di energia molto promettente sono le particelle ionizzate nello spazio, che possono essere utilizzate nell’ambiente senza attrito chiamato vela solare.
Nel maggio 2010, l’Exploration Agency del Giappone ha lanciato un veicolo spaziale sperimentale, Ikaros, che sette mesi più tardi ha raggiunto Venere, spinto solo dalla sua vela solare. La Planetary Society sta preparando una missione simile, utilizzando un veicolo spaziale di nome LightSail-1 (Vela di luce) alimentato da vele solari e pianifica due voli più ambiziosi per LightSail-2 e LightSail-3.
Queste missioni non minacciano la vita sulla Terra, come invece fa l’uso della propulsione nucleare. E le minacce della propulsione nucleare possono essere enormi. Ad esempio, si consideri la proiezione nella Final Environmental Impact Statement for the Cassini Mission della NASA, sugli impatti possibili se ci fosse un “rientro accidentale” di Cassini nell’atmosfera terrestre, durante una delle sue due “flyby”, slanci attorno alla Terra, ma a poche centinaia di miglia di quota, per aumentare la sua velocità in modo da poter raggiungere Saturno. Se cadesse sulla Terra, si dissolverebbe nell’atmosfera ed i suoi 72,3 chilogrammi di Plutonio-238 verrebbero dispersi, “5 miliardi … della popolazione mondiale … potrebbero ricevere il 99 per cento o più della esposizione alle radiazioni“, prevedeva la NASA.
Inoltre, anche la produzione di combustibile nucleare sulla Terra per l’uso nello spazio o nell’atmosfera, per droni, costituisce un pericolo. Le strutture che sono state utilizzate in precedenza dagli Stati Uniti per la produzione di Plutonio-238, i Los Alamos National Laboratory e i Mound Laboratory, sono divenuti ricettacoli della contaminazione dei lavoratori e dell’inquinamento radioattivo.
James Powell, direttore esecutivo dell’organizzazione Keep Yellowstone Nuclear Free, che si è opposto al riavvio della produzione di Plutonio-238 nel vicino Idaho National Laboratory, commenta:  “A parte il pericolo incombente di ordigni nucleari sulla Terra, dobbiamo anche renderci conto che il materiale nucleare deve essere prodotto nei nostri cortili con reattori nucleari degli anni ’60 e poi trasportato avanti e indietro da [Oak Ridge National Laboratory in] Tennessee all’Idaho. Ogni singola parte di questo processo ci interessa”.

Karl Grossman, professore di giornalismo presso la State University di New York / College di Old Westbury, è l’autore di The Wrong Stuff: The Space Program’s Nuclear Threat To Our Planet (Common Courage Press), e scrittore e narratore del documentario TV, Nukes In Space: The Nuclearization and Weaponization of the Heavens (EnviroVideo).

Traduzione di Alessandro Lattanzio - SitoAurora

Il corridoio Nord-Sud: Le prospettive del commercio multilaterale in Eurasia

Dr Debidatta Aurobinda Mahapatra, RIR 14 marzo 2012
 
Mentre le attuali politiche internazionali ruotano intorno alle aspre questioni di Siria e Iran, gli sviluppi in altre parti del mondo sono abbastanza interessanti, soprattutto dal punto di vista della geopolitica dell’Eurasia, in cui l’India e la Russia hanno un’importante partecipazione.
Il collegamento dell’India con la Russia attraverso l’Iran e l’Asia centrale non fornirà beneficio solo ai paesi coinvolti nel progetto del  corridoio nord-sud, ma faciliterà anche il commercio nella regione euroasiatica, aprendo vasti mercati e riducendo i costi di trasporto e viaggio. Alla fine di questo mese, i paesi coinvolti nel progetto si incontreranno a New Delhi per deliberare ulteriormente e dare una forma concreta a questo progetto.
Discussa da India, Russia e Iran a San Pietroburgo nel 2000, l’idea del corridoio ha subito molti alti e bassi. Le dinamiche in rapida evoluzione della regione eurasiatica, la volatilità nello spazio post-sovietico, e anche la crisi in Afghanistan e l’impasse con l’Iran, hanno ridefinito i contorni del progetto. Quindi, nonostante un lasso di dodici preziosi anni, il progetto sembra ancora in potenza.

Il corridoio di trasporto Nord-Sud
Il corridoio di trasporto Nord-Sud è un termine usato per descrivere le rotte via nave, ferrovia, strada per il traffico di merci dall’Asia del Sud all’Europa attraverso l’Asia centrale, il Caucaso e la Russia. Il percorso riguarda principalmente la movimentazione delle merci via nave, dall’India all’Iran. Dall’Iran, il trasporto merci avviene via nave attraverso il Mar Caspio, o via camion o treno nella Russia meridionale. Da lì, le merci vengono trasportate su gomma o su rotaia, lungo il fiume Volga, da Mosca al Nord Europa. Nel 2001, Russia, Iran e India hanno firmato un accordo per sviluppare ulteriormente il percorso.
Ma sembra che l’India abbia fatto un passo importante nel disporre la riunione dei paesi tra cui Iran, Russia e paesi dell’Asia centrale, così come la Bulgaria, nel gennaio di quest’anno, per sostenere l’idea di questo progetto e la sua attuazione. Attualmente il progetto comprende paesi come Azerbaijan, Armenia, Kazhakstan, Kirghizistan, Tagikistan, Turchia, Ucraina, Bielorussia e Oman, oltre ai paesi sopra menzionati. L’attivo dinamismo dell’India nel vedere l’attuazione di questo progetto, può essere accostato alla sua crescente influenza nella politica internazionale, e alla sua crescente buona disposizione verso la Russia. Uno dei principali partner in questo progetto, l’Iran, è stato coinvolto nelle tensioni politiche con Israele e gli Stati Uniti, ma ciò non sembra scoraggiare l’India e i partner interessati, fra cui la Russia e l’Asia centrale, nel portare avanti il progetto.
L’attivo interesse dell’India nel portare avanti il progetto trae origine da considerazioni diverse. Le merci indiane verso la Russia e l’Asia centrale devono viaggiare attraverso il percorso tortuoso del Canale di Suez. Come un articolo del quotidiano Times of India del 13 marzo 2012 dettaglia: “Il progetto prevede una rete multimodale di trasporto che collega i porti sulla costa occidentale dell’India a Bandar Abbas in Iran, poi via terra fino al porto sul Mar Caspio di Bandar Anzali; quindi attraverso Rasht e Astara sul confine con l’Azerbaigian al Kazakistan, e poi verso la Russia, e attraverso il Mediterraneo, per raggiungere i porti ucraini di Odessa e Kiev, e poi quindi verso Russia e Asia Centrale. “Questo percorso non è completo in quanto richiede una tratta ferroviaria di circa 200km dall’Iran al Mar Caspio. Questa rete può essere ulteriormente ampliata verso l’Europa e il Sud-Est Asiatico. La nuova rotta ridurrà i costi di trasporto e i tempi di viaggio in misura significativa. Mentre il percorso del Canale di Suez dura circa 45-60 giorni, il percorso attraverso l’Iran richiederà circa 25-30 giorni. La buona equazione India-Russia-Iran probabilmente contribuirà a realizzare questo progetto nel tempo previsto.
Un’altra ragione per cui l’India è interessata a perseguire questa strada iraniana, è la rivalità dell’India con il Pakistan e le turbolenze in Afghanistan. Perciò, l’India è cauta nell’esplorare le opzioni del percorso Iran-Pakistan-India. Come suggeriscono dei rapporti, l’India è anche interessata a sviluppare i progetti in Iran, poiché in questo modo è possibile bypassare le sanzioni contro l’Iran, investendo nei progetti in Iran, invece di pagarne l’importazione di petrolio.
Le implicazioni più grandi del corridoio Nord-Sud è che vi sono anche altri rami, quali il percorso che collega il Turkmenistan e l’Azerbaigian o la strada che collega l’Afghanistan e l’Uzbekistan, ed entrambe possono essere collegate a questo corridoio, e ciò avrà un significato assai più ampio per la regione. Esso contribuirà ad aprire i vasti mercati di India, Russia e Asia Centrale, e in altre parti dell’Asia e dell’Europa. In questo contesto, l’idea dell’Unione Eurasiatica assume un significato notevole. L’Unione doganale già esistente tra  Russia, Ucraina e Bielorussia può essere ulteriormente ampliata e collegata ad altri paesi dell’Eurasia, al fine di creare una maggiore entità economica che potrà utilizzare vantaggiosamente il corridoio di trasporto.
Vladimir Putin, prima delle elezioni presidenziali di questo mese, ha già rivelato la sua visione dell’Unione Eurasiatica, che nel suo ombrello probabilmente abbraccerà i paesi dello spazio post-sovietico, nel quadro di una cooperazione reciprocamente vantaggiosa. La regione ricca di energia dalla vasta geografia e con ampie risorse energetiche, inoltre giocherà probabilmente un ruolo cruciale nel nascente nuovo grande gioco nello spazio eurasiatico post-sovietico. Dimenticate le implicazioni politiche, la dimensione economica di questo progetto sarà sufficiente ad alterare i contorni della politica internazionale esistente, indicando lo spostamento e la proliferazione della base del potere globale.
Oltre all’idea dell’Unione Eurasiatica, un’altra dimensione fondamentale nel contesto della connettività nello spazio eurasiatico è l’avanzata della Shanghai Cooperation Organization (SCO). Molti dei paesi coinvolti in questo progetto sono associati alla SCO, sia come membri che come osservatori. La Cina ha già esteso la sua influenza alle regioni dell’Asia Centrale. Mentre la Russia è già una potenza regionale da tenere in considerazione, l’ingresso importante dell’India probabilmente allaccerà i tre paesi: India, Russia e Cina – nel rafforzare ulteriormente gli scambi reciproci e le relazioni commerciali, con grandi conseguenze per la regione. La mutua collaborazione tra questi tre paesi allargherà ulteriormente il discorso sul multilateralismo, con il rafforzamento delle strutture Russia-India-Cina (RIC) e Brasile-Russia-India-Cina-Sud Africa (BRICS).
I leader dell’Asia centrale sono assai ansiosi di vedere la rete stradale aprirsi. Il presidente uzbeko Islam Karimov, durante la sua visita a New Delhi lo scorso anno, e il presidente kazako Nursultan Nazarabayev, durante la sua visita in India, hanno sottolineato la crescente cooperazione tra i paesi della regione. Il Kazakistan ha già invitato l’India a esplorare il suo blocco petrolifero Satpaev. La costruzione del corridoio Nord-Sud certamente favorirà una simile prospettiva. Non solo, può portare i paesi della regione in un quadro reciprocamente vantaggioso, senza alcun lascito della passata rivalità.  Nell’ordine mondiale in evoluzione, i mantra del successo nella cooperazione bilaterale o multilaterale daranno una migliore connettività e miglioreranno il traffico e il commercio. L’apertura del corridoio nord-sud certamente favorirà questa prospettiva, e porterà le potenze della regione, in particolare India e Russia, su una piattaforma di crescente amicizia e cooperazione.

Il Dr Debidatta Aurobinda Mahapatra fa parte della facoltà di ricerca presso il Centre for Central Eurasian Studies, Università di Mumbai, India.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

La Siria e la crisi terminale della potenza militare statunitense

Dedefensa Bloc-Notes 20/03/2012

Per le forze armate degli Stati Uniti, la Siria è già una guerra prima di esserla per davvero, anche se non lo è mai realmente. La situazione reale sul terreno, che si distingue sempre più chiaramente, implica molti avvertimenti ai militari statunitensi sulla loro capacità di intervenire (“proiezione della forza“) e di controllare una situazione esterna di questo genere, sulla loro capacità di influenzare, ecc., una zona strategica di tale importanza. Abbiamo già notato la posizione espressa al Congresso, all’inizio del mese, dai capi statunitensi (il presidente dei Capi di Stato Maggiore Riuniti e Comandante del Comando Centrale, il 3 marzo 2012). I chiarimenti recenti, tra cui quelli di DEBKAfiles, (del 19 Marzo 2012 ), ma anche di altre fonti, non sono rassicuranti per il Pentagono; se si osserva tenendo in conto l’essenziale, cioè quel che costituisce l’identità e lo scopo del Pentagono, del complesso militare-industriale, dei concetti americanisti, – vale a dire la capacità di proiezione necessariamente globale della forza vittoriosa…
Ci siamo concentrati su tre aspetti, diretti e indiretti, della situazione in Siria, in termini di potenza militare statunitense, e della relativa postura strategica.
- DEBKAfiles informa sull’assistenza fornita dalla Russia alla Siria, riguardo la difesa aerea, nel concetto che punta all’ambizione d’interdire lo spazio aereo siriano alle forze aeree straniere ostili. Si tratta dell’impiego dei 50 sistemi mobili Pantsir-S1, il successore dei formidabili ZSU-23 con affusti quadrinati di cannoni da 23 millimetri a tiro rapido e radar-guidati. Il sito Australian Air Power, la migliore fonte tecnica per i sistemi russi, fornisce i dettagli che descrivono le capacità impressionanti del Pantsir-S1, nella sua versione attuale con due cannoni da 30 mm a tiro rapido e a otto postazioni lanciamissili terra-aria SA-22, montati su un unico autoveicolo, e dotato anche di un apparato di guida radar e di contro-misure elettroniche. Le funzionalità descritte si riferiscono a una capacità di risposta estremamente mobile ognitempo, una potente protezione elettronica, in particolare contro missili anti-radar HARM, una capacità di risposta contro aerei, elicotteri, missili e anche Tomahawk, bombe e missili aria-superficie Walleye 2 e Maverick. Si tratta di un vero e proprio sistema di interdizione tattica dello spazio aereo, senza eguali nel mondo per capacità, efficienza e flessibilità. Questa rete di sistemi di interdizione antiaerei della Siria è gestita da specialisti russi.
- La precisazione data da DEBKAfiles riguardo i voli iraniani sull’Iraq, per appoggiare l’intervento dell’Iran in Siria, implica l’incapacità degli Stati Uniti nel convincere il governo iracheno a vietare all’Iran di praticare queste vie aeree (“Questo tentativo è reso possibile dal permesso di Baghdad di sorvolare l’Iraq direttamente verso la Siria. Secondo le nostre fonti di Washington, il presidente statunitense Barack Obama ha cercato di intercedere presso il primo ministro iracheno Nouri al-Maliki, per bloccare i voli di transito iraniani in Siria, solo per essere respinto.”). La cosa era già stata ufficialmente avviata dal Dipartimento di Stato (AFP 17 marzo 2012 ):
“Senza entrare in questioni d’intelligence, siamo preoccupati per il sorvolo dell’Iraq dei voli cargo iraniani diretti in Siria“, aveva detto ai giornalisti la portavoce del Dipartimento di Stato Victoria Nuland. “Ci stiamo consultando con l’Iraq riguardo a essi, e stiamo facendo il punto che ogni esportazione di armi o materiale bellico dall’Iran per, francamente, qualsiasi destinazione, sarebbe una violazione della risoluzione 1747 del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite“, aveva detto. [...]
“Il premier iracheno Nuri al-Maliki ha insistito che tutti gli elementi trasportati attraverso l’Iraq in Siria fossero beni umanitari, dopo che un giornale degli Stati Uniti aveva segnalato che l’Iran inviava armi alla Siria attraverso lo spazio aereo iracheno. “L’Iraq non consente che il suo territorio o i suoi cieli siano una via di passaggio per le armi in qualsiasi direzione e da qualsiasi provenienza”, aveva detto Maliki in una dichiarazione rilasciata dal suo ufficio“.
In realtà, ci sono stati diversi interventi degli Stati Uniti presso gli iracheni per impedire tali transiti iraniani nello spazio aereo iracheno, tutti respinti. Non vi è alcuna prova che gli iracheni cambieranno il loro atteggiamento verso ciò che costituisce un rafforzamento strategico iraniano di così grande importanza regionale. L’episodio è particolarmente evidente, in primo luogo a causa della impotenza degli Stati Uniti nell’influenzare il governo iracheno su una questione di tale importanza, in secondo luogo, a causa dell’impotenza, o riluttanza, degli Stati Uniti nel compiere da sé le manovre per vietare lo spazio aereo iracheno, o anche per controllare se la risoluzione 1747 non sia violata (per quanto riguarda una legittimità estrema e assurda degli Stati Uniti a tal riguardo, perché sappiamo che sono i guardiani intangibili della legalità internazionale nel campo delle Nazioni Unite, ed essi stessi sono assolutamente rispettosi della cosa) … Comunque, nel complesso, non vi è un quadro incoraggiante sulla capacità di risposta e d’influenza degli Stati Uniti su un paese che dovrebbe essere tra i suoi servitori più obbligati, dopo il trattamento che è stato applicato su di esso da parte degli Stati Uniti, dal 2003 fino a poco tempo fa.
- Nelle stesso campo delle osservazioni e delle ipotesi circa l’attività aerea statunitense attorno al caso siriano, si deve rilevare che una recente analisi di Loren B. Thompson incontra le preoccupazioni generali nell’USAF e nella Navy. Beninteso, l’intervento di Thompson è essenzialmente mercantile, il “columnist” non è altri, in questo caso, che un commerciante di zuppe che cerca di promuovere le sue carabattole. Thompson, lamentandosi del fatto che l’USAF non accelera la produzione degli F-35, alias JSF, non si sofferma sullo stato catastrofico del programma che oramai è una sorta di rappresentanza permanente del disastro finanziario-tecnologico dell’industria degli armamenti degli Stati Uniti. Questo non ha impedito il ragionamento teorico, per essere onesti, che anche si può dubitare che l’F-35 ideale (durante il normale funzionamento) possa fornire le prestazioni di cui Loren B. giudica essere capace, e non solo … (In Early Warning del 10 Marzo 2012 .)
“… Ma non è questo il grande problema che ci si attende nell’avere l’F-35 nell’aviazione. Il problema principale è stato esposto questa settimana nelle audizioni al Congresso, quando il presidente dei Capi di Stato Maggiore Riuniti, Gen. Martin Dempsey, aveva avvertito i legislatori sulle capacità della difesa aerea siriana. Secondo Dempsey, i missili superficie-aria e i radar di sorveglianza della Siria sono più avanzati di quelli che erano in possesso della Libia, vale a dire che una campagna per bombardare la brutale dittatura del presidente Assad, sarebbe un’operazione assai dura rispetto a quella lanciata lo scorso anno a sostegno dei ribelli della Libia.
“Le difese aeree della Siria non sarebbero molto importati se l’esercito USA avesse un’ampia forza di velivoli tattici stealth, poiché i radar non sarebbero in grado di tracciare essi e i missili, e non sarebbero in grado di intercettarli. Ma allo scopo c’è solo una manciata di simili aerei nell’aviazione di oggi, e l’F-35 sta progredendo in modo tale che rimarrà fuori discussione ancora per qualche tempo. Tutti e tre i servizi militari che sono destinati ad operare con gli F-35, hanno ritardato l’inizio dell’operatività del velivolo, in risposta al programma di ristrutturazioni, e con il basso ritmo di produzione, ci vorranno due decenni prima che l’aereo d’attacco furtivo sia completamente operativo. Questo è un tempo di attesa lungo, in un mondo che vede i politici affrontare periodicamente minacce inaspettate.
“Così il rischio reale nel ritardare la produzione dell’F-35 non è il prezzo di ogni velivolo che schizza in alto, ma che la nazione si possa trovare impreparata ad affrontare un avversario in futuro…“
(Propaganda thompsoniana a parte, è vero che l’Aviazione (e la Marina) non posseggono più equipaggiamenti adeguati nel condurre campagne aeree di alta intensità, nelle attuali condizioni di impiego delle loro forze. In tutti i casi la stima che di solito viene fatta dai capi militari statunitensi, ha colpito Dempsey quando ha detto che era quasi incapace di garantire che tale campagna potesse svolgersi, in Siria, con la certezza totale della vittoria. Abbastanza comprensibilmente, quando si sa che il JSF è sia la soluzione che la causa di questo problema, sempre secondo queste stime statunitensi: perché è considerato un sistema altamente avanzato, in grado di sconfiggere la difesa aerea più avanzata grazie alle sue capacità stealth (che di per sé è una dichiarazione teorica estremamente contestata, se non altro ancora), perché i suoi enormi problemi, i suoi problemi irrisolti, paralizzano qualsiasi progresso nel campo dell’equipaggiamento della forza aerea, drenando tutto il bilancio a disposizione e impedendo una qualsiasi altra soluzione, o la ricerca di una soluzione a questo problema creato da esso stesso. L’argomento di Thompson, che è quello del suo padrone Lockheed-Martin, è sia accettabile che assolutamente specioso, cosa che non sorprenderà nessuno. In ogni caso, si tratta di una situazione di attrito e d’incapacità vera e propria delle forze aeree degli Stati Uniti.)
I tre fattori di cui sopra, riguardanti i diversi aspetti della potenza aerea e del controllo dello spazio aereo, considerati in una prospettiva globale, misurano i limiti ormai evidenti della potenza complessiva degli Stati Uniti e conferma la constatazione già fatta da noi il 3 marzo 2012: “Dobbiamo renderci conto, come abbiamo fatto gradualmente da soli, dissezionando all’inizio in modo inconsapevole, poi sempre più precisamente, le frasi del generale Mattis, che è la prima volta dalla fine della Guerra Fredda, che gli Stati Uniti ritengono di affrontare una formidabile capacità militare, che li rende incerti circa la propria capacità di compiere una missione.”
È inoltre molto importante che questa constatazione riguardi la potenza aerea in generale (USAF e Navy), che è il mezzo principale di “proiezione della forza” e, quindi, il mezzo essenziale della potenza militare e d’influenza americanista. Tutti i disegni strategici globali degli Stati Uniti, tutti i piani di egemonia e di controllo degli spazi e dei diversi campi si basano sul controllo dell’aria, la superiorità aerea è diventata anche, da oltre venti anni, “il dominio aereo” – dalla superiorità aerea al dominio dell’aria. (Il cambiamento semantico, deciso nel 1990, ha segnato ulteriormente l’aumento dell’importanza che gli strateghi statunitensi davano alla potenza aerea, al di là dell’accento capitale già messovi, la fiducia che avevano nel loro potere in tal senso e come, al contrario, l’impotenza attuale sia uno sviluppo gravissimo.) Dato che nella guerra di Corea, durante il periodo 1950-1951, la superiorità aerea/predominio aereo degli Stati Uniti era stato un fattore costante dello schieramento e della proiezione delle loro forze in tutte le operazioni pianificate, anche quando queste forze non erano necessariamente superiori sul campo. Questo dogma è ora in grave pericolo, rischia di essere distrutto, ed è in ogni caso soggetto a maggiore incertezza. La limitazione decisiva della potenza statunitense che abbiamo messo in evidenza il 3 marzo 2012, appare ancora più decisiva. Essa colpisce la base della potenza statunitense, secondo i concetti che gli strateghi statunitensi hanno sempre sostenuto prioritari affinché l’aviazione esistesse come l’arma operativa principale.
Prima di diventare un evento per i suoi effetti nella zona interessata, questa osservazione sarà fatta a Washington, al Pentagono, al Congresso, ecc. E sempre più appare come un fattore fondamentale per la discussione generale delle capacità militari degli Stati Uniti, immersi in una profonda crisi di cui sappiamo con precisione quali potrebbero essere i mezzi per risolverla. Sappiamo, in particolare, che la soluzione solita (mettere più soldi nel circuito senza fine e senza fondo del Pentagono), oltre ad essere infinitamente complessa, se non impossibile, nella situazione del bilancio attuale, è anche del tutto inadeguata. L’inefficienza e la sterilità produttiva del Pentagono oggi hanno superato qualsiasi contributo finanziario, in un  classico movimento d’inversione del sistema (superpotenza-autodistruzione), a tal punto che più denaro conduce solo ad aumentare gli sprechi, la corruzione e, infine, l’inefficienza. Il caso drammatico dei limiti della potenza statunitense in Siria, è uno dei primi effetti operativi di una crisi generale e terminale del sistema del complesso militare-industriale, e della crisi generale del sistema con la dinamica da superpotenza che si trasforma nella dinamica da autodistruzione.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

I Russi sfatano la Teoria del Peak Oil – è fasulla come l’effetto serra

John O’Sullivan, Climate Realists 8 settembre 2010

I russi dimostrano che il carburante ‘fossile’ è spazzatura scientifica   legata alla teoria del riscaldamento globale. Il petrolio è dimostrato essere originato dai minerali, non da organismi fossilizzati. Niente più paura per  la contrazione delle riserve, come dicono gli esperti del petrolio naturalmente ‘rinnovabile’.
Sì, avete letto bene e più di 2.000 revisori scientifici dell’Europa orientale sinistramente ignorati dai governi e dai media mainstream occidentali, sostengono tale affermazione. Dalla metà del 20.mo secolo, gli scienziati sanno che la teoria dei combustibili fossili è falsa e hanno dimostrato irresistibilmente che il petrolio deriva da depositi di minerali altamente compressi dalle profondità alla superficie. Ma la conseguenza più sorprendente di questi risultati, è che il petrolio è una fonte rinnovabile dalla rigenerazione costante in natura.
Dalla crisi petrolifera del Medio Oriente degli anni ’70, i produttori di benzina hanno attizzato le paure mediatiche secondo cui le riserve del nostro pianeta sono velocemente in declino. Il termine  ‘picco del petrolio’ fu coniato e ci fu detto che i ‘combustibili fossili’ dovrebbero diventare sempre più costosi, mentre il nostro appetito insaziabile seccherà, bevendola, questa fonte ‘finita’ di energia liquida.
Tale propaganda adattata agli interessi dell’industria petrolifera e dei governi occidentali, sistematicamente sostenuta da debole una teoria scientifica che riflette di molto la truffa della teoria dell’effetto serra, che a sua volta è stata il veicolo per la tassazione delle emissioni di anidride carbonica.
Entrambe le storie sono state agitate dall’universale connivenza dei media e degli scienziati del mondo accademico, finanziati dal governo, sistematicamente collegati in sincronia per decenni, grazie ai lacci dei finanziamenti.

Riposizionamento della teoria come fatto
In tutti questi anni i termini ‘peak oil‘ e ‘combustibili fossili‘ sono stati sinonimi. Essi implicano che siamo inesorabilmente di fronte alla diminuzione delle risorse naturali e i giorni dell’energia a basso costo, a base di carbonio, sono finiti. Soppiantata nella coscienza pubblica come reale, abbiamo sempre più accettato come inevitabile l’aumento continuo dei prezzi dell’energia come conseguenza del nostro stile di vita da consumatori. I giornalisti hanno spigolato loro ‘prove’ di un tale racconto apocalittico dagli squallidi libri come ‘La lunga emergenza: sopravvivere alla fine del petrolio, cambiamenti climatici, e altre catastrofi convergenti del XXI secolo’ di James Howard Kunstler e ‘Party’s Over: Oil, War and the Fate of Industrial Societies’ di Richard Heinberg, tra gli altri, e al pubblico sono state vendute le paure.
Costantemente alimentato con una dieta a base di questa immondizia, il nostro inconscio collettivo ha involontariamente consentito la trasformazione della Teoria del Picco del Petrolio di Hubbert in un dato di fatto sui combustibili fossili.
Di conseguenza, nel 2005, il rappresentante del Congresso Roscoe G. Bartlett, repubblicano del Maryland, e il senatore Tom Udall, un democratico del New Mexico, hanno creato di colpo il Congressional Caucus Peak Oil. Gli scienziati che dissentivano dalla gregge, vennero diffamati o ignorati. Negli anni ’80, l’eminente scienziato inglese, Sir Fred Hoyle FRS, tentò, e fallì, di denunciare l’imbroglio dei sostenitori della teoria dei combustibili fossili e della diminuzione delle riserve di petrolio mondiali. Hoyle, senza i vantaggi del web mondiale, ha cercato ripetutamente di denunciare questo imbroglio.
“L’idea che il petrolio deriverebbe dalla trasformazione di qualche pesce schiacciato oda  detriti biologici è sicuramente la più sciocca idea che sia mai stata accolta da un numero rilevante di persone, per un prolungato periodo di tempo“.
Insieme con altri scienziati occidentali, Hoyle ha rifiutato di netto la linea politicamente corretta, come evidenziato in un crescente numero di articoli per ristabilire l’equilibrio sull’economia del petrolio. Mentre anche diversi studi del professor Michael C. Lynch, del Massachusetts Institute of Technology, denunciarono il mito di “esaurimento del petrolio“, dimostrando la genesi ad alta pressione del petrolio. Nessuna voce dei media ne riferì nulla.

La Russia diventerà la prossima Superpotenza Energetica Mondiale
Solo in Russia, una nazione che ha schivato la supremazia militare per diventare una potenza economica mondiale, ha accolto le parole di Hoyle e Lynch, trovando una comunità di scienziati che la pensano allo stesso modo. Infatti, al di fuori del mondo di lingua inglese non vi è alcuna controversia e si parla comunemente di petrolio quale prodotto minerale, e non un prodotto biologico, e come tale il nostro pianeta ne ha infinite riserve non sfruttate.
Come conseguenza dell’applicazione di questa conoscenza, la Russia è andata sempre più rafforzandosi, capitalizzando astutamente la sua riserva di ‘oro liquido‘. “Potrei descrivere la mentalità di questo momento, dell’elite politica russa, come imbevuta di ‘petrofiducia’”, così dice Cliff Kupchan del gruppo Eurasia, in un’intervista con la BBC.
Infatti, tra il 1951-2001, migliaia di articoli e numerosi libri e monografie sono stati pubblicati soprattutto nelle principali riviste scientifiche russe  comprovanti le origini del petrolio abiotico – tutti ignorati dai governi e dai media occidentali. Ad esempio, l’esperto VA Krajushkin, da solo, ha pubblicato più di duecentocinquanta articoli sulla geologia del petrolio moderno, e diversi libri.
I mineralogici, esploratori petroliferi e successivi governi russi, nei bui giorni dell’ex Unione Sovietica, sono stati irrimediabilmente ottimisti nel ritenere che avrebbero liquidato il ‘picco del petrolio e i combustibili fossili’ come sciocchezze. E chi siamo noi per discutere – loro hanno i soldi in banca per dimostrarlo. Come risultato, la Russia è ben inserita come secondo esportatore di petrolio più grande del mondo e sta diventando, così, preminente nel campo della prospezione di petrolio e gas e nell’innovazione, con la nazione che s’è imposta di sostituire gli Stati Uniti non come forza militare, ma come superpotenza energetica mondiale del 21° secolo

Petrolio la nostra più grande fonte di energia rinnovabile naturale
Sfruttando la sua tecnologia d’avanguardia, la Russia ha scoperto con successo numerosi campi petroliferi, alcuni dei quali producono in parte o interamente da un basamento cristallino, e che appaiono nettamente auto-alimentai. Sì, avete letto bene -la Russia gode della migliore fonte di energia rinnovabile naturale- il petrolio! Non miliardi sprecati nelle aziende agricole eoliche, solare o negli elefanti bianchi delle onde. Infatti, per i nostri cugini dell’ex Unione Sovietica, l’idea del ‘peak oil’ è ridicola perché, se i calcoli sono giusti, il petrolio è il più abbondante, efficiente ed economico carburante rinnovabile, e durerà almeno per molte centinaia di anni a venire.
Scontento dal fatto che i Russi possano avere un così lampante e potente grande vantaggio, l’Occidente  ora utilizza la blogosfera nel contribuire a riforgiare la riemersione del mito del picco del petrolio e dei combustibili fossili. Così dice Daniel Yergin, il vincitore del Premio Pulitzer, autore di “The Prize: The Epic Quest for Oil, Money and Power” e presidente della IHS Cambridge Energy Research Associates, una società che fornisce consulenze ai governi e all’industria.
Yergin, come  altri, cita come convincente la prova che il MSM non vi mostrerà; questi teorici del combustibile non-fossile nominano gli alcalini, i cherogeni e molti altri prodotti chimici del petrolio che sono stati trovati sui meteoriti, che sappiamo  possono supportare una vita non organica e quindi comprovanti la bugia della teoria dei combustibili fossili.

Perché ancora ci mentono?
Infatti, la teoria dei combustibili fossili è così zoppicante che anche i suoi sostenitori più striduli non sono in grado di mettere insieme la più debole delle prove a sostegno della loro posizione. In “La controversia sul petrolio abiotico” l’esponente di punta dell’origine abiotica (fossile), Richard Heinberg ammette che il suo caso è esposto a un continuo logorio.
“Forse un giorno ci sarà un accordo sul fatto che, almeno un po di petrolio, sia davvero abiotico. Forse ci sono davvero cinture di metano a 20 miglia sotto la superficie della Terra.”
Così scarse sono le prove a sostegno di Heinberg e degli altri teorici occidentali pro-combustibili fossili, che leggendo un suo articolo ‘The Evidence for Limitless Oil and Gas’ (Digital Journal), Bill Jencks rivela: “Ho cercato su Internet con Google Scholar, e non sembra esserci nessuna ‘prova assoluta’ o sostegno diretto dalle moderne ricerche sulla Teoria biogenica del petrolio e della formazione del gas. Questa teoria, in mancanza di una parola migliore, sembra essere molto ‘assunta’ da parte dei geologi in ogni ricerca geologica.”
Come me, Jencks ha trovato una montagna di prove a sostegno delle rivendicazioni russe. Dal Istituto congiunto di Fisica della Terra dell’Accademia delle Scienze Russa di Mosca, troviamo fonti incredibili, rivelate da una tesi di JF Kenney, che condanna la obsoleta “ipotesi anacronistica” del 18° secolo, secondo cui, in qualche modo, il petrolio si è evoluto (miracolosamente) da detriti biologici, e che pertanto è dall’abbondanza limitata.
Invece l’ipotesi dei combustibili fossili è stata sostituita, nel corso degli ultimi quaranta anni, dalla moderna teoria russo-ucraina delle origini del petrolio abiotico dalle profondità della Terra, che hanno stabilito che il petrolio è un materiale primordiale eruttato da grandi profondità. Kenney dice: “Perciò, l’abbondanza del petrolio è limitata solo dalla quantità dei suoi componenti, poiché furono inseriti nella Terra al momento della sua formazione, e la sua disponibilità dipende dallo sviluppo tecnologico e della competenza nelle esplorazioni“.
Nel duello scientifico diretto Teoria del Picco del Petrolio contro moderna teoria russo-ucraina, i russi vincono a man bassa. Ma rimane un anacronismo peculiare che non esista un organismo, statunitense o anglofono, che possa  verificare o confutare la scienza russa.
Ma perché ancora ci mentono? Con riluttanza nel correggere questi difetti intellettuali, non c’è da meravigliarsi che ci sia una crescente insoddisfazione tra gli elettori e i pensatori anglofoni e dell’UE. Coloro che studiano con attenzione i fatti, ora concludono ragionevolmente, che al di là della media, è difficile affermare che non ci sia una crisi energetica, che il mondo ha abbondanza di petrolio a buon mercato rinnovabile e che un altro mito ambientalista deve essere abbattuto senza pietà.

Riferimenti:
Kudrjavtsev NA, 1959. Geological proof of the deep origin of Petroleum. Trudy Vsesoyuz. Neftjan. Nauch. Issledovatel Geologoraz Vedoch. Inst. No.132, pp. 242-262 (in russo)
Kudryavtsev NA, 1951. Against the organic hypothesis of oil origin. Oil Economy Jour. [Neftyanoe khoziaystvo], no. 9. – pp. 17-29 (in russo)
 
Traduzione di Alessandro Lattanzio