Il boom economico dell’Eurasia e la Geopolitica: il ponte terrestre della Cina verso l’Europa: L’alta velocità ferroviaria Cina-Turchia

F. William Engdahl,Global Research, 27 aprile 2012

La prospettiva di un boom economico eurasiatico senza precedenti, che duri fino al prossimo secolo e oltre, è a portata di mano. I primi passi che vincolano il vasto spazio economico sono stati fatti con numerosi e poco pubblicizzati collegamenti ferroviari che connettono Cina, Russia, Kazakistan e parti dell’Europa occidentale. Sta diventando chiaro a più persone in Europa, Africa, Medio Oriente e Eurasia, tra cui Cina e Russia, che la loro naturale tendenza a costruire questi mercati si trova di fronte a un solo grande ostacolo: la NATO e la completa ossessione per la Spectrum Dominance del Pentagono degli Stati Uniti. Le infrastrutture ferroviarie sono una chiave importante per la costruzione di nuovi grandi mercati economici, in tutta l’Eurasia.
Cina e Turchia sono in trattative per costruire un nuovo collegamento ad alta velocità ferroviaria in Turchia. Se completato, sarebbe il più grande progetto ferroviario del paese, compreso anche il collegamento ferroviario Berlino-Baghdad precedente alla prima guerra mondiale. Il progetto è stato forse il punto all’ordine del giorno più importante, molto più della Siria durante i colloqui a Pechino tra il Primo Ministro Recep Tayyip Erdogan e la leadership cinese, ai primi di aprile. Il collegamento ferroviario proposto passerebbe da Kars, al confine orientale con l’Armenia, e attraverso la Turchia fino ad Istanbul, dove si collegherà al tunnel ferroviario Marmaray, attualmente in costruzione, che corre sotto lo stretto del Bosforo. Poi continuerà fino a Edirne, vicino al confine con Grecia e Bulgaria dell’Unione europea. Costerà una cifra stimata a 35 miliardi di dollari. La realizzazione del collegamento turco completerebbe il progetto cinese del ponte ferroviario Trans-Eurasia che porterebbe merci dalla Cina a Spagna e Inghilterra. (1)
La linea Kars-Edirne dovrebbe ridurre i tempi di viaggio attraverso la Turchia di due terzi, da 36 ore a 12. In base ad un accordo siglato tra la Cina e la Turchia, nell’ottobre 2010, la Cina ha acconsentito a concedere prestiti per 30 miliardi di dollari per la prevista rete ferroviaria. (2) Inoltre, una ferrovia Baku-Tbilisi-Kars (BTK) che collega la capitale dell’Azerbaijan Baku a Kars è in costruzione, aumentando notevolmente l’importanza strategica della linea Edirne-Kars. Per la Cina, ciò inserirebbe una nuova linea critica alla sua infrastruttura ferroviaria, che attraversa l’Eurasia fino ai mercati d’Europa e oltre.
La visita di Erdogan a Pechino è stata significativa per altri motivi. E’ stato il primo viaggio ad alto livello di un Primo Ministro turco in Cina, dal 1985. Il fatto che Erdogan abbia inoltre fissato un incontro ad alto livello con il vicepresidente cinese Xi Jinping, l’uomo che potrebbe essere il prossimo presidente cinese, e che gli sia stata concessa una visita straordinaria nella ricca zona petrolifera della Cina, la provincia dello Xinjiang, mostra anche l’alta priorità che la Cina sta mettendo nelle sue relazioni con la Turchia, una forza strategica chiave emergente in Medio Oriente.
Lo Xinjiang è una parte molto sensibile della Cina, in quanto ospita circa 9 milioni di uiguri che condividono un patrimonio turco con la Turchia, nonché l’adesione nominale al ramo turco sunnita dell’Islam. Nel luglio 2009 il governo degli Stati Uniti, agendo attraverso il National Endowment for Democracy, l’ONG che finanzia i cambi di regime, ha sostenuto una grande rivolta degli uiguri, in cui furono uccisi o feriti molti proprietari di negozi cinesi Han. Washington a sua volta, aveva accusato dei disordini Pechino, come parte di una strategia di crescente pressione sulla Cina. (3) Durante i disordini degli uiguri nello Xinjiang, del 2009, Erdogan accusò Pechino di “genocidio” e attaccò i cinesi sui diritti umani, un problema rischioso per la Turchia, dato i suoi problemi con i curdi. Chiaramente le priorità economiche di entrambe le parti hanno, ora, cambiato i calcoli politici.

Costruire il più grande mercato del mondo
Contrariamente al dogma di Milton Friedman e dei suoi seguaci, i mercati non sono mai “liberi.” Sono sempre prodotti dall’uomo. L’elemento essenziale per creare nuovi mercati è la costruzione di infrastrutture e la massa enorme dei collegamenti ferroviari dell’Eurasia è essenziale per questi nuovi mercati.  
Con la fine della Guerra Fredda nel 1990, il grande spazio terrestre sotto-sviluppato dell’Eurasia è diventato di nuovo aperto. Questo spazio contiene il 40 per cento della superficie totale nel mondo, in gran parte terra incontaminata principalmente dedita all’agricoltura, che contiene tre quarti della popolazione mondiale, un patrimonio di valore incalcolabile. Si compone di 88 paesi del mondo e dei tre quarti delle risorse energetiche mondiali conosciute, così come di ogni minerale noto necessario per l’industrializzazione. L’America del Nord come potenziale economico, ricco com’è, impallidisce al confronto.
La discussione sulla linea ferroviaria Turchia-Cina è solo una parte di una vasta strategia cinese, volta a tessere una rete di collegamenti ferroviari interni in tutto il continente eurasiatico. L’obiettivo è creare letteralmente il più grande nuovo spazio economico del mondo e, a sua volta, un nuovo grande mercato non solo per la Cina, ma per tutti i paesi eurasiatici, il Medio Oriente e l’Europa occidentale. Un servizio ferroviario diretto è più veloce e meno costoso delle navi o dei camion, e molto meno rispetto agli aerei. Per i  prodotti cinesi o altri eurasiatici, i collegamenti ferroviari del ponte terrestre creano una grande attività economica di scambio su tutta la linea ferroviaria.
Due fattori hanno fatto realizzare questa prospettiva per la prima volta, dalla Seconda Guerra Mondiale. Prima, il crollo dell’Unione Sovietica ha aperto lo spazio terrestre dell’Eurasia in modi completamente nuovi, come ha fatto l’apertura della Cina verso la Russia e i suoi vicini eurasiatici, superando decenni di diffidenza. Questo risponde all’ampliamento ad est dell’Unione europea verso i paesi dell’ex Patto di Varsavia.
La domanda di un trasporto ferroviario più veloce sulle grandi distanze eurasiatiche è chiara. L’attività dei porti dei contenitori della Cina e quella delle sue destinazioni europee e del Nord America, sta raggiungendo un punto di saturazione con i volumi del traffico dei contenitori che balzano sulla doppia cifra. Singapore ha recentemente sostituito Rotterdam come più grande porto del mondo in termini di volume. Il tasso di crescita dei porto per container nella Cina, nel 2006, prima dello scoppio della crisi finanziaria mondiale, era circa il 25% annuo. Nel 2007, i porti cinesi rappresentavano circa il 28 per cento di tutto il traffico nei porti per container del mondo. (4) Tuttavia c’è un altro aspetto delle strategie cinese e, in una certa misura russa, per il ponte terrestre. Spostando i flussi commerciali via terra, li rende più sicuri di fronte alle crescenti tensioni militari tra le nazioni della Shanghai Cooperation Organization, in particolare Cina e Russia, e la NATO. Il trasporto marittimo deve attraversare stretti passaggi altamente vulnerabili, o colli di bottiglia, come lo Stretto di Malacca malese.
La ferrovia turca Kars-Edirne sarebbe parte integrante di una intera rete di corridoi ferroviari cinesi, avviata in tutto il continente eurasiatico. Seguendo l’esempio di come le infrastrutture ferroviarie hanno trasformato lo spazio economico dell’Europa, e più tardi dell’America, nel corso del tardo 19° secolo, il governo cinese, che oggi si pone come costruttore di ferrovie più efficiente del mondo, ha tranquillamente esteso i suoi collegamenti ferroviari in Asia centrale e oltre, per diversi anni. Ha proceduto per segmenti, uno dei motivi per cui l’ampia ambizione della propria grande infrastruttura ferroviaria abbia attirato così poco attenzione, fino ad oggi, in Occidente, al di fuori del settore dei trasporti marittimi.

La Cina costruisce il secondo ponte eurasiatico
Entro il 2011 la Cina aveva completato un secondo ponte terrestre eurasiatico, che va dal porto cinese di Lianyungang sul Mar Cinese Orientale, fino a Druzhba in Kazakistan, e in Asia centrale, Asia occidentale e in Europa con varie destinazioni europee e, infine, a Rotterdam, il porto dell’Olanda sulla costa atlantica.
Il secondo ponte eurasiatico è una nuova linea ferroviaria che collega il Pacifico e l’Atlantico che è stato completato dalla Cina a Druzhba, in Kazakhstan. Questo nuovo ponte terrestre dell’Eurasia si estende nell’ovest della Cina attraverso sei province – Jiangsu, Anhui, Henan, Shaanxi, Gansu e regione autonoma di Xinjiang, che rispettivamente confinano con la provincia dello Shandong, la provincia dello Shanxi, la provincia di Hubei, la provincia del Sichuan, la provincia di Qinghai, la Regione Autonoma Ningxia Hui e la Mongolia Interna. Coprendo circa 360.000 chilometri quadrati, il 37% dello spazio totale terrestre della Cina. Circa 400 milioni di persone vivono nella zona, rappresentando il 30% della popolazione totale del paese. Al di fuori della Cina, il ponte terrestre copre oltre 40 paesi e regioni, sia in Asia che in Europa, ed è particolarmente importante per i paesi dell’Europa centrale e dell’Asia occidentale che non hanno sbocchi sul mare.
Nel 2011 il vice premier cinese Wang Qishan aveva annunciato che i piani per costruire un nuovo collegamento ad alta velocità ferroviaria in Kazakhstan, collegando le città di Astana e Almaty, sarebbero stati pronti nel 2015. La linea Astana-Almaty, con una lunghezza totale di 1050 chilometri, impiegando l’avanzata tecnologia ferroviaria della Cina, consentirà ai treni ad alta velocità di viaggiare ad una velocità di 350 chilometri all’ora.
La DB Schenker Rail Automotive trasporta ricambi auto da Lipsia a Shenyang, nel nordest della Cina, per la BMW. I treni carichi di parti e componenti partono dal terminale carichi della DB Schenker, a Lipsia, per un viaggio di tre settimane, 11.000 km, verso lo stabilimento BMW di Shenyang nella provincia di Liaoning, in cui vengono utilizzati i componenti per l’assemblaggio dei veicoli BMW. A partire dalla fine del novembre 2011, i treni con destinazione Shenyang partivano da Lipsia una volta al giorno. “Con un tempo di transito di 23 giorni, i treni diretti sono due volte più veloci del trasporto marittimo, seguito dal trasporto stradale verso l’entroterra cinese“, dice il Dott. Karl-Friedrich Rausch, membro del consiglio di amministrazione della la divisione logistica e trasporto della DB Mobility Logistics. Il percorso raggiunge la Cina passando per la Polonia, la Bielorussia e la Russia. I contenitori devono essere trasferiti da gru di portata diversa per due volte, prima per lo scartamento russo, al confine tra Polonia e Bielorussia, poi di nuovo, per lo scartamento normale al confine Russia-Cina di Manzhouli. (5)
Nel maggio 2011, un servizio diretto di trasporto merci ferroviario quotidiano venne avviato tra il porto di Anversa, il secondo porto più grande in Europa, e Chongqing, il polo industriale nel sud-ovest della Cina. Ciò ha notevolmente velocizzato il trasporto ferroviario di merci dall’Eurasia all’Europa. Rispetto ai 36 giorni per il trasporto marittimo dai porti ad est della Cina all’ovest dell’Europa, il servizio di trasporto ferroviario delle merci Anversa-Chongqing occupa ora da 20 a 25 giorni, e l’obiettivo è quello di ridurlo da 15 a 20 giorni. I cargo verso occidente includono beni automobilistici e tecnologici, le spedizioni in direzione est per lo più sostanze chimiche. Il progetto è una priorità importante per il porto di Anversa e il governo belga, in cooperazione con la Cina e altri partner. Il servizio è gestito dal fornitore di servizi logistici intermodale svizzero Hupac, e dai partner russi Russkaja Trojka e Eurasia Good Transport su una distanza di più di 10.000 km, con partenza dal porto di Anversa, attraverso Germania e Polonia, e in seguito Ucraina, Russia e Mongolia prima di arrivare a Chongqing, in Cina. (6)
Il secondo ponte eurasiatico ha 10.900 chilometri di lunghezza, circa 4.100 km in Cina. All’interno della Cina la linea corre parallela ad una delle antiche rotte della Via della Seta. La linea ferroviaria continua in tutta la Cina, fino a Druzhba dove si collega con le linee ferroviarie a scartamento più ampio del Kazakistan. Il Kazakhstan è il paese interno più grande del mondo interno. Da quando le ferrovie e autostrade cinesi si sono espanse ad ovest, il commercio tra Kazakistan e Cina è in pieno boom. Da gennaio a ottobre 2008, le merci che attraversavano il porto di Khorgos tra le due nazioni, aveva raggiunto le 880.000 tonnellate, oltre 250% di crescita rispetto allo stesso periodo dell’anno prima. Gli scambi commerciali tra la Cina e il Kazakistan sono destinati a crescere da 3 a 5 volte entro il 2013. A partire dal 2008, solo l’1% delle merci spedite dall’Asia all’Europa sono state consegnate per vie terrestri, ovvero la possibilità di espansione è considerevole. (7)
Dal Kazakhstan le linee attraversano la Russia, la Bielorussia e la Polonia fino ai mercati dell’Unione europea.
Un’altra linea va a Tashkent, in Uzbekistan, la più grande città dell’Asia centrale, con circa due milioni di abitanti. Un’altra linea va ad ovest, verso Asgabat capitale del Turkmenistan, e al confine con l’Iran. (8) Con alcuni investimenti aggiuntivi, questi collegamenti, oltre a collegare la vastità e i mercati della Cina, potrebbero aprire nuove possibilità economiche nelle regioni in gran parte trascurate dell’Asia Centrale. La Shanghai Cooperation Organization (SCO) potrebbe fornire un veicolo adatto al coordinamento di un ampio collegamento delle infrastrutture ferroviarie eurasiatiche, massimizzando questi primi collegamenti ferroviari. I membri della SCO, formata nel 2001, includono Cina, Kazakhstan, Russia, Kirghizistan, Tagikistan, Uzbekistan con Iran, India, Mongolia e Pakistan quali paesi con status di osservatore.

Il ponte terrestre della Russia
La Russia è ben posizionata per trarre notevoli benefici da una tale strategia della SCO. Il primo ponte eurasiatico corre attraverso la Russia lungo la Transiberiana, completata nel 1916 per unificare l’impero russo. La Transiberiana rimane la più lunga linea ferroviaria unica al mondo, con 9.297 chilometri, un omaggio alla visione del russo Sergej Witte, nel 1890. La Transiberiana, chiamata anche Corridoio settentrionale Est-Ovest, va dal porto dell’oriente russo di Vladivostok e si collega al porto di Rotterdam in Europa, dopo circa 13.000 chilometri. Al momento è il meno attraente per il trasporto merci Pacifico-Atlantico, a causa dei problemi di manutenzione e della velocità massima di 55 km/h.
Ci sono tentativi di utilizzare meglio il ponte terrestre Transiberiano. Nel gennaio 2008, un servizio di trasporto ferroviario merci su lunga distanza eurasiatica, la “Pechino-Amburgo Container Express” fu testato con successo dalle ferrovie tedesche Deutsche Bahn. Ha completato il viaggio di 10.000 km in 15 giorni, collegando la capitale cinese alla città portuale tedesca, passando per Mongolia, Federazione Russa, Bielorussia e Polonia. In nave, per gli stessi mercati, ciò richiede il doppio del tempo o circa 30 giorni. Questo percorso, di cui è iniziato il servizio commerciale nel 2010, comprende la sezione dell’esistente Transiberiana , un collegamento ferroviario con uno scartamento più ampio di quello dei treni cinesi o europei, vale a dire scarico e ricarico su altri treni, al confine tra Cina e Mongolia e, di nuovo, al confine Bielorussia-Polonia.
Il percorso ferroviario della Transiberiana in tutto lo spazio eurasiatico russo è stato ammodernato e ampliato per accogliere il traffico ad alta velocità delle merci, ciò aggiungerà una nuova dimensione economica significativa allo sviluppo economico delle regioni interne della Russia. La Transiberiana è a doppio binario ed elettrificata. Ciò necessita di minime migliorie ad alcuni segmenti, per assicurare una migliore integrazione di tutti gli elementi e per renderlo un’opzione più attraente per il trasporto di merci eurasiatiche verso ovest.
Ci sono forti indicazioni che la nuova presidenza Putin farà più attenzione all’Eurasia. La modernizzazione del primo ponte terrestre eurasiatico sarebbe un modo logico di realizzare parecchio sviluppo, creando letteralmente nuovi mercati e nuove attività economiche. Con i mercati obbligazionari degli Stati Uniti e dell’Europa inondati di rifiuti tossici e dai timori di bancarotta statali, l’emissione di titoli di stato russi per l’ammodernamento o addirittura una nuova parallela linea ferroviaria ad alta velocità, collegando il ponte terrestre al traffico merci in sicura crescita in tutta l’Eurasia, avrebbe poca difficoltà a trovare investitori desiderosi.  
La Russia attualmente discute con la Cina e i costruttori ferroviari cinesi, che avanzano offerte per un programma di costruzioni da 20 miliardi, di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità russa, da completare prima che i russi ospitino la Coppa del Mondo di calcio del 2018. L’esperienza della Cina nella costruzione di circa 12.000 km di ferrovia ad alta velocità in tempi record, è una risorsa importante per l’offerta della Cina. Significativamente, la Russia prevede di raccogliere 10 miliardi di dollari mediante l’emissione di buoni per la nuova ferrovia. (9)

Un terzo ponte eurasiatico?
Nel 2009 in occasione del V Forum per la cooperazione e lo sviluppo del Delta Pan-Regionale del Fiume delle Perle (PPRD), un evento sponsorizzato dal governo, il governo provinciale dello Yunnan aveva annunciato la sua intenzione di accelerare la costruzione di infrastrutture necessarie per costituire un terzo ponte terrestre continentale eurasiatico, che collegherà il sud della Cina a Rotterdam passando per la Turchia. Questo è parte di ciò che Erdogan e il primo ministro cinese Wen Jiabao hanno discusso a Pechino, lo scorso aprile. La rete di strade interne per il ponte terrestre nella provincia di Yunnan, sarà completata entro il 2015, ha detto il governatore dello Yunnan, Qin Guangrong.  Il progetto parte dai porti costieri del Guangdong, con il più importante porto di Shenzhen. E in ultima analisi passerà, attraverso Kunming, in Myanmar, Bangladesh, India, Pakistan e Iran, entrando in Europa dalla Turchia. (10)
Il percorso avrebbe ridotto di circa 6.000 km il viaggio per mare tra il Delta del Fiume delle Perle e Rotterdam, consentendo ai prodotti dei centri di produzione della Cina orientale di raggiungere Asia, Africa ed Europa. La proposta prevede il completamento di una serie di tratte mancanti e di moderni collegamenti autostradali, per un totale di circa 1.000 Km, cosa che non è inconcepibile. Nella vicina Myanmar, solo 300 km di ferrovie e autostrade mancano al fine di collegare le ferrovie della Yunnan con la rete autostradale del Myanmar e del Sud Asia. Ciò aiuterà la Cina ad aprire la strada per la costruzione di un canale terrestre verso l’Oceano Indiano.
Il terzo ponte terrestre eurasiatico attraverserà 20 paesi di Asia ed Europa, ed avrà una lunghezza totale di circa 15.000 chilometri, cioè da 3.000 a 6.000 chilometri più corta della via del mare che entra dall’Oceano Indiano, dalla costa sud-orientale attraverso lo Stretto di Malacca. Il volume totale del commercio annuo delle regioni che la rotta attraversa, era quasi pari a 300 miliardi di dollari nel 2009. In definitiva, il piano è una linea del ramo che dovrebbe anche partire in Turchia, attraversare la Siria e la Palestina, e alla fine arrivare in Egitto, facilitando il trasporto dalla Cina all’Africa. È chiaro che la rivolta della Primavera araba, sostenuta dal Pentagono e dall’AFRICOM USA, impatta direttamente contro tale estensione, anche se per quanto tempo, a questo punto, non è chiaro. (11)

La dimensione geopolitica
Non tutti i principali attori internazionali sono soddisfatti dei crescenti legami che legano le economie dell’Eurasia con l’Europa occidentale e l’Africa. Nel suo ormai famoso libro del 1997, “La Grande Scacchiera: la supremazia americana e i suoi imperativi geostrategici”, l’ex consigliere presidenziale Zbigniew Brzezinski notava, “In breve, per gli Stati Uniti, la geo-strategia Eurasiatica comporta la gestione mirata di stati dinamici geo-strategicamente… Per dirla in una terminologia che richiama l’età più brutale degli antichi imperi, i tre grandi imperativi della geo-strategia imperiale sono impedire la collusione, mantenere la dipendenza della sicurezza tra i vassalli, mantenere i tributari docili e protetti, e impedire ai barbari di coalizzarsi.” (12)
I “barbari” cui si riferisce Brzezinski sono la Cina e la Russia, e tutto quello che c’è in mezzo. Il termine di Brzezinski per “geo-strategia imperiale” si riferisce alla politica estera strategica degli Stati Uniti. I “vassalli”, sono identificati nel libro in paesi come Germania, Giappone e altri “alleati” della NATO degli Stati Uniti. Tale nozione geopolitica di Brzezinski, resta la politica estera statunitense di oggi. (13)
La prospettiva di un boom senza precedenti dell’economica eurasiatica che perdurerà fino al prossimo secolo e oltre, è a portata di mano.
I primi tendini per legare il vasto spazio economico sono stati messi in atto o sono stati costruiti con questi collegamenti ferroviari. Sta diventando chiaro a più persone in Europa, Africa, Medio Oriente e Eurasia, tra cui Cina e Russia, che la loro naturale tendenza a costruire questi mercati si trova di fronte un solo grande ostacolo: la NATO e la completa ossessione per la Spectrum Dominance del Pentagono degli Stati Uniti. Nel periodo precedente alla prima guerra mondiale, è stata la decisione di Berlino di costruire un collegamento ferroviario attraverso la Turchia ottomana, da Berlino a Baghdad, ad essere stata il catalizzatore degli strateghi britannici per incitare gli eventi che gettarono l’Europa nella guerra più distruttiva della storia, a tale data.  Questa volta abbiamo la possibilità di evitare un simile destino con lo sviluppo eurasiatico. Sempre più le economie stressate dell’UE stanno cominciando a guardare ad est, e meno all’ovest, oltre Atlantico, per il futuro economico dell’Europa.

* F. William Engdahl è autore di molti libri sulla geopolitica contemporanea tra cui A Century of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order. E’ raggiungibile tramite il suo sito web, all’indirizzo Engdahl.oilgeopolitics.net

Note:

1 Sunday’s Zaman, Turkey, China mull $35 bln joint high-speed railway project, Istanbul, 14 aprile 2012
2 Ibid.
3 F. William Engdahl, Washington is Playing a Deeper Game with China, Global Research, 11 luglio 2009
4 UNCTAD, Port and multimodal transport developments, 2008
5 Joseph O’Reilly, BMW Rides Orient Express to China, Global Logistics, ottobre 2011
6 Aubrey Chang, Antwerp-Chongqing Direct Rail Freight Link Launched, 12 maggio 2011
7 CNTV, Eurasian land bridge, 12 marzo 2011.
8 Shigeru Otsuka, Central Asia’s Rail Network and the Eurasian Land Bridge, Japan Railway & Transport Review, 28 settembre 2001, pp. 42-49.
9 CNTV, Russian rail official: Chinese bidder competitive, 21 novembre 2011
10 Xinhua, Yunnan accelerates construction of third Eurasia land bridge, 2009 
11 Li Yingqing e Guo Anfei, Third land link to Europe envisioned, 2 luglio 2009
12 Zbigniew Brzezinski, La Grande Scacchiera, 1997, Il Saggiatore, pag. 40. Vedasi F. William Engdahl, A Century of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order, Wiesbaden, 2011, edition.engdahl, per i dettagli del ruolo del tedesco collegamento ferroviario Baghdad nella prima guerra mondiale
13 Zbigniew Brzezinski, op. cit. p.40. 
 
Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Il corridoio Nord-Sud: Le prospettive del commercio multilaterale in Eurasia

Dr Debidatta Aurobinda Mahapatra, RIR 14 marzo 2012
 
Mentre le attuali politiche internazionali ruotano intorno alle aspre questioni di Siria e Iran, gli sviluppi in altre parti del mondo sono abbastanza interessanti, soprattutto dal punto di vista della geopolitica dell’Eurasia, in cui l’India e la Russia hanno un’importante partecipazione.
Il collegamento dell’India con la Russia attraverso l’Iran e l’Asia centrale non fornirà beneficio solo ai paesi coinvolti nel progetto del  corridoio nord-sud, ma faciliterà anche il commercio nella regione euroasiatica, aprendo vasti mercati e riducendo i costi di trasporto e viaggio. Alla fine di questo mese, i paesi coinvolti nel progetto si incontreranno a New Delhi per deliberare ulteriormente e dare una forma concreta a questo progetto.
Discussa da India, Russia e Iran a San Pietroburgo nel 2000, l’idea del corridoio ha subito molti alti e bassi. Le dinamiche in rapida evoluzione della regione eurasiatica, la volatilità nello spazio post-sovietico, e anche la crisi in Afghanistan e l’impasse con l’Iran, hanno ridefinito i contorni del progetto. Quindi, nonostante un lasso di dodici preziosi anni, il progetto sembra ancora in potenza.

Il corridoio di trasporto Nord-Sud
Il corridoio di trasporto Nord-Sud è un termine usato per descrivere le rotte via nave, ferrovia, strada per il traffico di merci dall’Asia del Sud all’Europa attraverso l’Asia centrale, il Caucaso e la Russia. Il percorso riguarda principalmente la movimentazione delle merci via nave, dall’India all’Iran. Dall’Iran, il trasporto merci avviene via nave attraverso il Mar Caspio, o via camion o treno nella Russia meridionale. Da lì, le merci vengono trasportate su gomma o su rotaia, lungo il fiume Volga, da Mosca al Nord Europa. Nel 2001, Russia, Iran e India hanno firmato un accordo per sviluppare ulteriormente il percorso.
Ma sembra che l’India abbia fatto un passo importante nel disporre la riunione dei paesi tra cui Iran, Russia e paesi dell’Asia centrale, così come la Bulgaria, nel gennaio di quest’anno, per sostenere l’idea di questo progetto e la sua attuazione. Attualmente il progetto comprende paesi come Azerbaijan, Armenia, Kazhakstan, Kirghizistan, Tagikistan, Turchia, Ucraina, Bielorussia e Oman, oltre ai paesi sopra menzionati. L’attivo dinamismo dell’India nel vedere l’attuazione di questo progetto, può essere accostato alla sua crescente influenza nella politica internazionale, e alla sua crescente buona disposizione verso la Russia. Uno dei principali partner in questo progetto, l’Iran, è stato coinvolto nelle tensioni politiche con Israele e gli Stati Uniti, ma ciò non sembra scoraggiare l’India e i partner interessati, fra cui la Russia e l’Asia centrale, nel portare avanti il progetto.
L’attivo interesse dell’India nel portare avanti il progetto trae origine da considerazioni diverse. Le merci indiane verso la Russia e l’Asia centrale devono viaggiare attraverso il percorso tortuoso del Canale di Suez. Come un articolo del quotidiano Times of India del 13 marzo 2012 dettaglia: “Il progetto prevede una rete multimodale di trasporto che collega i porti sulla costa occidentale dell’India a Bandar Abbas in Iran, poi via terra fino al porto sul Mar Caspio di Bandar Anzali; quindi attraverso Rasht e Astara sul confine con l’Azerbaigian al Kazakistan, e poi verso la Russia, e attraverso il Mediterraneo, per raggiungere i porti ucraini di Odessa e Kiev, e poi quindi verso Russia e Asia Centrale. “Questo percorso non è completo in quanto richiede una tratta ferroviaria di circa 200km dall’Iran al Mar Caspio. Questa rete può essere ulteriormente ampliata verso l’Europa e il Sud-Est Asiatico. La nuova rotta ridurrà i costi di trasporto e i tempi di viaggio in misura significativa. Mentre il percorso del Canale di Suez dura circa 45-60 giorni, il percorso attraverso l’Iran richiederà circa 25-30 giorni. La buona equazione India-Russia-Iran probabilmente contribuirà a realizzare questo progetto nel tempo previsto.
Un’altra ragione per cui l’India è interessata a perseguire questa strada iraniana, è la rivalità dell’India con il Pakistan e le turbolenze in Afghanistan. Perciò, l’India è cauta nell’esplorare le opzioni del percorso Iran-Pakistan-India. Come suggeriscono dei rapporti, l’India è anche interessata a sviluppare i progetti in Iran, poiché in questo modo è possibile bypassare le sanzioni contro l’Iran, investendo nei progetti in Iran, invece di pagarne l’importazione di petrolio.
Le implicazioni più grandi del corridoio Nord-Sud è che vi sono anche altri rami, quali il percorso che collega il Turkmenistan e l’Azerbaigian o la strada che collega l’Afghanistan e l’Uzbekistan, ed entrambe possono essere collegate a questo corridoio, e ciò avrà un significato assai più ampio per la regione. Esso contribuirà ad aprire i vasti mercati di India, Russia e Asia Centrale, e in altre parti dell’Asia e dell’Europa. In questo contesto, l’idea dell’Unione Eurasiatica assume un significato notevole. L’Unione doganale già esistente tra  Russia, Ucraina e Bielorussia può essere ulteriormente ampliata e collegata ad altri paesi dell’Eurasia, al fine di creare una maggiore entità economica che potrà utilizzare vantaggiosamente il corridoio di trasporto.
Vladimir Putin, prima delle elezioni presidenziali di questo mese, ha già rivelato la sua visione dell’Unione Eurasiatica, che nel suo ombrello probabilmente abbraccerà i paesi dello spazio post-sovietico, nel quadro di una cooperazione reciprocamente vantaggiosa. La regione ricca di energia dalla vasta geografia e con ampie risorse energetiche, inoltre giocherà probabilmente un ruolo cruciale nel nascente nuovo grande gioco nello spazio eurasiatico post-sovietico. Dimenticate le implicazioni politiche, la dimensione economica di questo progetto sarà sufficiente ad alterare i contorni della politica internazionale esistente, indicando lo spostamento e la proliferazione della base del potere globale.
Oltre all’idea dell’Unione Eurasiatica, un’altra dimensione fondamentale nel contesto della connettività nello spazio eurasiatico è l’avanzata della Shanghai Cooperation Organization (SCO). Molti dei paesi coinvolti in questo progetto sono associati alla SCO, sia come membri che come osservatori. La Cina ha già esteso la sua influenza alle regioni dell’Asia Centrale. Mentre la Russia è già una potenza regionale da tenere in considerazione, l’ingresso importante dell’India probabilmente allaccerà i tre paesi: India, Russia e Cina – nel rafforzare ulteriormente gli scambi reciproci e le relazioni commerciali, con grandi conseguenze per la regione. La mutua collaborazione tra questi tre paesi allargherà ulteriormente il discorso sul multilateralismo, con il rafforzamento delle strutture Russia-India-Cina (RIC) e Brasile-Russia-India-Cina-Sud Africa (BRICS).
I leader dell’Asia centrale sono assai ansiosi di vedere la rete stradale aprirsi. Il presidente uzbeko Islam Karimov, durante la sua visita a New Delhi lo scorso anno, e il presidente kazako Nursultan Nazarabayev, durante la sua visita in India, hanno sottolineato la crescente cooperazione tra i paesi della regione. Il Kazakistan ha già invitato l’India a esplorare il suo blocco petrolifero Satpaev. La costruzione del corridoio Nord-Sud certamente favorirà una simile prospettiva. Non solo, può portare i paesi della regione in un quadro reciprocamente vantaggioso, senza alcun lascito della passata rivalità.  Nell’ordine mondiale in evoluzione, i mantra del successo nella cooperazione bilaterale o multilaterale daranno una migliore connettività e miglioreranno il traffico e il commercio. L’apertura del corridoio nord-sud certamente favorirà questa prospettiva, e porterà le potenze della regione, in particolare India e Russia, su una piattaforma di crescente amicizia e cooperazione.

Il Dr Debidatta Aurobinda Mahapatra fa parte della facoltà di ricerca presso il Centre for Central Eurasian Studies, Università di Mumbai, India.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Unione Eurasiatica e stabilità geostrategica della Russia

Jurij Andreev Strategic Culture Foundation 19.01.2012

L’alto stratega della politica estera e russofobo fanatico Zbigniew Brzezinski aveva dato una indicazione, quando ha scritto ne La Grande Scacchiera: la supremazia Americana ed i suoi imperativi geostrategici, che “la Russia cessa di essere un impero eurasiatico. La Russia senza Ucraina può ancora lottare per lo status imperiale, ma sarebbe poi diventata uno stato imperiale prevalentemente asiatico“, ma tuttavia sotto la pressione permanente delle repubbliche dell’Asia centrale e della Cina. Aveva anche sottolineato molto opportunamente che in e “Tuttavia, se Mosca riprende il controllo dell’Ucraina, con i suoi 52 milioni di abitanti e le sue importanti risorse, così come l’accesso al Mar Nero, la Russia riacquisterà di nuovo automaticamente i mezzi per diventare un potente Stato imperiale, che copre l’Europa e l’Asia“.
In altre parole, la Russia non può realisticamente sperare di raggiungere la stabilità geostrategica, a meno che non riesca a controllare l’Ucraina. Di conseguenza, il compito di ostacolare le sinergie tra i due paesi occupa un aspetto significativo dell’agenda della politica estera di Stati Uniti e Unione europea. L’articolo d’opinione del premier russo Vladimir Putin, pubblicato sulle Izvestija nel 2011 – “Un nuovo progetto di integrazione per l’Eurasia: il futuro in divenire” – dove si propone la costruzione di una unione eurasiatica nello spazio post-sovietico, semplicemente è finito sotto il tiro dell’Occidente, come quando Putin suggerisce un’alleanza tra Russia, Ucraina e Bielorussia, in cui il Kazakistan e le altre repubbliche della ex Unione Sovietica sarebbero le benvenute.
E’ chiaro che l’Occidente non lesinerà gli sforzi per evitare che il progetto si concretizzi, e la tattica di Bruxelles, dietro la zona di libero scambio e di associazione con l’Ucraina, riflette questo ampio approccio. Kiev affronta le valanghe di critiche per l’arresto dell’ex premier ucraina Julija Tymoshenko, e gli attacchi contro l’Ucraina dell’attuale leader di V. Janukovich a volte confinano con le minacce dirette ma, per ragioni molto più profonde, i capitani dell’UE sono pronti a siglare un accordo di associazione con il paese, dispensare le promesse dell’Eurointegrazione alla sua leadership o anche – in un lontano futuro – una vera ammissione dell’Ucraina nell’Unione europea, solo per assicurarsi che i processi di unificazione all’interno della comunità degli stati slavo-orientali (e, potenzialmente, di un ulteriore passo nello spazio post-sovietico) subiscano un brusco stop.
E’ un aperto segreto che l’Ucraina sia la chiave per l’attuazione di una serie di piani geostrategici occidentali. Viene offerto l’inizio della preparazione all’adesione nella NATO, e le circostanze come quella in cui la costituzione ucraina dichiarato il divieto di fusione con dei blocchi militari o l’esistenza della base navale russa nella città ucraina di Sebastopoli, non sembrano rendere impossibile estendere l’invito. Di fatto, la NATO sta coltivando relazioni con la Georgia post-sovietica, indipendentemente da simili ostacoli giuridici.
A mio parere, l’integrazione dell’Ucraina nella NATO sarebbe letta come un casus belli per l’Europa.  Secondo l’accordo, il mondo si troverebbe solo a un paio di passi da un conflitto potenzialmente globale, il primo passo è il dispiegamento delle basi NATO in Ucraina, il secondo – l’entrata in gioco dei fattori legati al conseguente inaudito accorciamento del tempo necessario ai missili degli Stati Uniti per raggiungere gli obiettivi cruciali in Russia. Promesse, assicurazioni o garanzie giuridiche di qualsiasi tipo non contribuirebbero a dissipare le preoccupazioni di Mosca, considerando che le guerre iniziano sempre in violazione del principio dei pacta sunt servanda. A proposito, ho tenuto una conferenza sul tema in una conferenza internazionale ospitata dalla sede della NATO di Bruxelles, negli anni ’90, che ovviamente aveva attirato una notevole attenzione al momento. Vedendo la sua capacità di difesa seriamente erosa e quindi lasciata incapace di poter rispondere a un attacco con una ritorsione strategia, la Russia avrebbe potuto o passare al lancio dei missili su allarme o, a causa della brevità del tempo di preavviso, oppure ampliare la sua dottrina fino al punto di abbracciare gli attacchi preventivi. Gli attacchi  non dovevano essere necessariamente nucleari, ma l’intera situazione si sarebbe automaticamente trasformata nel prologo di un conflitto armato. Questo è il motivo numero uno per cui l’adesione alla NATO dell’Ucraina alimenterebbe dei rischi estremi e recherebbe lo spettro di una catastrofe globale.
L’Unione europea tende a concentrarsi sulle questioni economiche, sociali e culturali, e in Ucraina le posizioni in campo oscillano visibilmente mentre Kiev tenta di strappare vantaggi contemporaneamente sia in Occidente che in Oriente. Il 18 ottobre 2011, l’Ucraina firmava a San Pietroburgo un trattato per la  zona di libero commercio, il cui elenco dei firmatari comprende attualmente otto repubbliche post-sovietiche, con altri 3 candidati – l’Azerbaigian, il Turkmenistan e l’Uzbekistan – in attesa. Il trattato è entrato in vigore con grandi limitazioni e non si applica alle materie prime come petrolio, gas naturale, metalli e zucchero, ma un piano per ampliare il campo di applicazione l’accordo è già sul tavolo.
In generale, l’integrazione economica post-sovietica si muove con grande difficoltà e con sospensioni ricorrenti. La più semplice parte iniziale del processo – l’istituzione di una zona di libero scambio – esemplifica completamente la tendenza. Sommariamente, la zona è stata creata nel 1994, ma le legislature dei partecipanti non sono riuscite a ratificare l’accordo corrispondente. Anche se un nuovo accordo è stato firmato solo nel 2011, deve ancora nascere l’idea che una zona di libero scambio riguarda il commercio senza dazi e in sostanza null’altro. L’unione doganale formata da Russia, Bielorussia e Kazakistan (e che il Kirghizistan sta guardando in questo momento) è la naturale fase successiva del processo, in quanto implica politiche tariffarie comuni dei suoi membri nei confronti di paesi terzi, oltre che l’abolizione di fatto delle frontiere interne. Uno spazio economico comune con i suoi membri che sincronizzano una vasta gamma di loro strategie economiche e politiche e che, possibilmente, optano per una valuta comune, dovrebbe essere la forma più avanzata di integrazione da attuare.
L’unione doganale e lo spazio economico comune dovrebbero, idealmente, essere supervisionati da istituzioni sovranazionali. Una volta che queste istituzioni sono operative, il processo di integrazione può essere aggiornato per includere la creazione dell’unione eurasiatica descritta nell’articolo di Putin dell’ottobre 2011. I leader degli altri paesi hanno contribuito al dibattito: A. Lukashenko della Bielorussia, in un articolo intitolato “il destino della nostra integrazione” e N. Nazarbayev, ne “L’Unione euroasiatica: dal concetto alla storia del futuro“. Lukashenko, si deve notare, esprime ne “il destino della nostra integrazione” una visione a cui i suoi colleghi di tutto lo spazio post-sovietico potrebbero facilmente identificarsi: uguali diritti, il rispetto della sovranità nazionale e l’inviolabilità delle frontiere, sono gli unici principi plausibili su cui può essere costruita l’integrazione.
La domanda naturalmente che sorge nel contesto è quale ruolo viene adottato dall’Ucraina nella dinamica di cui sopra. Il paese era sulla lista degli ipotetici partecipanti quando Putin aveva precisato l’ordine del giorno per lo Spazio economico comune nel 2003, ma Kiev ha scelto di tenersi alla larga dal progetto. Il 18 ottobre 2011, l’Ucraina ha siglato un accordo sulla zona di libero scambio cui 11 repubbliche post-sovietiche – tutte, tranne la Georgia – probabilmente lo rispetteranno. Mosca farebbe bene a coltivare le sue relazioni con Kiev all’interno di una sequenza di alleanze che implichi sempre una più stretta integrazione economica. Senza dubbio, gli interessi economici delle parti coinvolte sono una base adeguata per il processo. L’Ucraina ha lo status di osservatore nella Comunità economica eurasiatica, inoltre ora è uno dei firmatari dell’accordo di libero scambio, il gradualismo ragionevole promette progressi notevoli nel lungo periodo. Gli accordi di libero scambio o di associazione con l’UE dell’Ucraina, se passano  nonostante la persistente crisi sistemica in Europa, non dovrebbero impedire alla Russia di interrompere il piano di portare l’Ucraina nell’orbita dell’integrazione post-sovietica. Inoltre, Mosca dovrebbe continuare a lavorare con l’Ucraina mantenendo questo obiettivo tra le priorità di politica estera della Russia, e i progressi fondamentali in questa direzione sarebbero immensamente superiori agli esigui guadagni come i vari tipi rilassati di commercio di materie prime.
Vi è tuttavia un fattore importantissimo che deve essere incorporato nel calcolo geostrategico di Mosca – e cioè le relazioni tra la Russia e la Cina. Senza dubbio, per la Russia la Cina è già un partner importante in una serie di strutture esistenti – la Shanghai Cooperation Organization e il BRIC, in particolare – ma la mia impressione è che la visione in politica estera di Mosca resta sotto l’incantesimo dell’Europa (questo squilibrio appare particolarmente inopportuno a seguito della svolta verso l’Asia degli Stati Uniti, prescritta dalla nuova dottrina militare di Washington). Anche il testo di Putin dice che l’unine eurasiatica dovrebbe essere “una parte essenziale della Grande Europa“, ma è anche vero che il pertinente rischio di un eccesso di dipendenza dall’Europa a scapito dell’Asia, non può essere scontato.
Sarebbe un grosso ignorare l’importanza della Cina per la sicurezza geostrategica della Russia. A questo proposito, vorrei rivedere la proposta russa di un trattato di sicurezza europea, ribadendo il mio suggerimento di vederlo rinforzato e trasformato in un trattato di sicurezza eurasiatica, con l’ascesa della Cina debitamente presa in considerazione. Il compito a lungo termine di chiarire la dimensione del trattato di difesa andrebbe ad integrare le interazioni in corso all’interno della Shanghai Cooperation Organization e del BRICS, soprattutto perché il primo è un sistema prevalentemente economico e il secondo una entità alquanto casuale.
Lo sviluppo e l’approfondimento del partenariato strategico con la Cina, insieme agli sforzi per convincere l’alleata Ucraina (e con la necessaria attenzione della Russia verso la Bielorussia e gli altri alleati) aiuterebbe la Russia a mantenere la sua stabilità geostrategica al punto che il paese sarebbe completamente immune alle invettive sparate da McCain e dai suoi simili.

La ripubblicazione è gradita con riferimento rivista on-line della Strategic Culture Foundation.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

India-Russia: Continuità nel cambiamento

Aurobinda Mahapatra (India) Strategic Culture Foundation 18.12.2011

Il 12.mo vertice India-Russia, conclusosi il 17 dicembre 2011, mantiene le speranze dei protagonisti di una forte relazione India-Russia in un mondo che cambia. Il meccanismo del vertice annuale, un meccanismo che forse eccezionalmente India e Russia attuano ogni anno al livello più alto, potrà sorprendere ma senza dubbio ha portato a ciò che può essere visto con una luce positiva, spazzando via gran parte della crosta negativo che aveva raccolto nelle relazioni bilaterali, negli ultimi anni. Oltre a firmare cinque accordi nel corso della visita, le dichiarazioni congiunte su varie questioni, tra cui Afghanistan, questione nucleare, cooperazione economica, democratizzazione delle relazioni internazionali, non sono qualcosa da visualizzare con parametri negativi, ma piuttosto hanno bisogno di essere viste come qualcosa di positivo, per entrambi i paesi, che si è andato evolvendo nel corso degli anni. Una cosa è certa, l’India e la Russia hanno eliminato molta della negatività che aveva colpito i loro rapporti dopo il crollo sovietico, entrambi i paesi hanno riconosciuto gli imperativi emergenti dal nuovo ordine mondiale, e la cooperazione necessaria, mentre diversificavano le relazioni nel più ampio ambito dei mutui vantaggi e dell’amicizia. Questa volta le deliberazioni e i pronunciamenti non sembrano stravaganti, ma hanno fatto notare la maturità nei rapporti.
Il primo ministro indiano Manmohan ha sollevato la questione della democratizzazione delle relazioni internazionali, nel corso del summit. L’emergere di gruppi come BRICS e G-20 testimoniano ulteriormente la volontà dei due paesi,  ben riflesso nel documento di partenariato strategico bilaterale firmato nel 2000, aprendo la strada a un ordine mondiale in cui il multilateralismo, piuttosto che l’unipolarismo o il bipolarismo, ne sarà la colonna portante. Entrambi i paesi hanno avuto un ruolo chiave nell’invocare un ruolo  libero ed equo nei regimi internazionali e nella democratizzazione del processo decisionale degli organismi finanziari internazionali, come il Fondo Monetario Internazionale e la Banca Mondiale. L’argomento che l’India ha spostato dalla sua politica estera del non-allineamento, ed ha fortemente sbilanciato a favore di un ordine mondiale a guida statunitense, a un attento esame, non appare totalmente provata. Vi sono molte istanze, quando l’India sostiene apertamente delle politiche che non sono in piena sintonia con gli obiettivi statunitensi, nella regione o nel mondo. Sia nel caso dell’Iraq (l’India si era rifiutata di fornire le forze per combattere le forze di Saddam), o nel caso dell’Iran, o anche dei tumulti in corso in Siria (l’India ha fortemente sostenuto il progetto russo avviato per risolvere la crisi), o nel caso delle politiche degli Stati Uniti verso l’Afghanistan, l’India non ha svolto il ruolo di sostenitore o di muto consenziente alle politiche degli altri paesi, compresi gli Stati Uniti. È piuttosto un dinamismo della cooperazione contro la competizione che ha governato le relazioni, non solo tra gli Stati Uniti e l’India, ma anche tra molti altri paesi.
Una cosa che ha bisogno di una particolare attenzione, nel contesto delle relazioni India-Russia, è il tipo di capitale culturale e politico di cui i due paesi godono o che hanno accumulato fin dal passato, che non forse si trova nei rapporti tra qualsiasi altra coppia di paesi. Non dovrebbe essere l’unica base della facilità nei rapporti, come le relazioni economiche che giocano un ruolo critico, ma è comunque necessaria l’enfasi che questa sottile base fornisce a un piano rilassante, che assicura i protagonisti delle forti relazioni sulle speranze della sinergizzazione delle relazioni in altri campi, tra cui quello economico. Non c’è da meravigliarsi, quindi, che l’anno scorso durante la sua visita in India per partecipare al vertice annuale, il presidente Medvedev abbiavisitato Mumbai e abbia incontrato gli artisti di Bollywood tra cui Karina Kapoor, la nipote del leggendario Raj Kapoor, il quale, nell’era sovietica aveva funto da ponte culturale nelle relazioni bilaterali. La componente politica viene egualmente arricchito. Se la Russia sostiene la candidatura dell’India a membro permanente delle Nazioni Unite del Consiglio di sicurezza, o la candidatura dell’India a membro permanente presso l’Organizzazione per la Cooperazione di Shanghai, o congiuntamente, evolve verso approcci comuni su temi dell’estremismo e del terrorismo, o dell’Afghanistan e dell’Asia centrale, ciò non diminuisce le conquiste della realizzazione India-Russia negli ultimi dieci anni.
Sulla questione dell’Afghanistan, Manmohan Singh ha sostenuto che in un Afghanistan post-NATO, India e Russia devono giocare un ruolo cruciale per mantenere la pace e la stabilità nella regione. Come  giocatori di tutta la regione eurasiatica, India e Russia sono i sostenitori della pace e della stabilità nella regione e dello sviluppo di un approccio comune, in modo che minacce come l’estremismo, il terrorismo e il traffico di droga, siano controllati. Singh ha sottolineato, “Essendo la Russia e l’India interessate, anche dopo che gli statunitensi e gli altri delle forze internazionali di assistenza e sicurezza si saranno ritirati dall’Afghanistan, dobbiamo riconoscere che l’Afghanistan appartiene a una regione in cui risiediamo tutti noi… Quindi tutto ciò che accade in Afghanistan, è di profondo interesse per la Russia, è di profondo interesse per l’India, è di profondo interesse per tutti i vicini dell’Afghanistan“.
Nel contesto della cooperazione economica, è l’area in cui entrambi i paesi devono perseguire una politica proattiva, per raggiungere un volume degli scambi bilaterali da 20 miliardi di dollari entro il 2015. Il primo ministro Putin ha indicato a Manmohan Singh che ci sono circa 400 progetti in cui entrambi i paesi hanno in gioco una posta comune. Molto è stato detto circa la natura del fragile rapporto economico, ma il punto è come incrementarlo esso. E’ indispensabile, diversificare i rapporti oltre le armi e gli armamenti, e soprattutto è fondamentale coinvolgere attori privati, fornendo condizioni di parità e conquistando la fiducia di giocatori da entrambi le parti. Il problema può essere formulato così: come diversificare le relazioni economiche, oltre le armi e le munizioni? Come coinvolgere attori privati da entrambi i paesi? Come diffondere informazioni sulle prospettive aziendali e fornire percorsi senza ostacoli necessari agli investimenti? Inoltre, è altrettanto importante soddisfare tutti gli impegni assunti dai due paesi, l’uno verso l’altro. Durante il vertice, l’India ha piazzato un ordine per 42 jet Sukhoj-30 MKI.
Il primo ministro indiano ha assicurato che l’impianto di Kudan Kulam, in particolare l’Unità I, sarà reso operativo in poche settimane. Sono gli interessi costituiti e le compulsioni politiche che hanno ritardato gli impianti. Mentre un grande scienziato indiano come APJ Abdul Kalam, dopo una visita allo stabilimento, ha dichiarato che è sicuro e può essere reso operativo, i detrattori dell’impianto, motivati e spinti da interessi di parte e che hanno anche votato dai banchi della politica, hanno ritardato il processo. Tuttavia, le garanzie del governo indiano durante il vertice, devono essere prese sul serio. Per quanto riguarda l’Unità II dell’impianto di Kudan Kulam, le fonti indiane sperano di andare avanti entro sei mesi. Singh ha osservato, che le due parti hanno concluso negoziati e approvato i termini e le condizioni per il credito russo per le Unità III e IV della prevista centrale elettro-nucleare di Kudan Kulam. Entrambi i paesi hanno concluso i negoziati riguardo al sistema satellitare Glonass, messo in orbita da Mosca come alternativa al sistema GPS controllato dall’occidente. Le due parti hanno inoltre convenuto che un gruppo indiano esplorerà le prospettive di un accordo globale di cooperazione economica (CECA) con Bielorussia, Kazakistan e Russia per promuovere il commercio multilaterale. Quindi, non sarà significativo dire che le relazioni India-Russia sono ossificate o soggetti ai capricci di altre potenze. Può essere descritto come un rapporto che si muove a passi lenti, e che deve muoversi più velocemente.
In sintesi, la partnership India-Russia può essere un descritta nel paradigma della continuità nel cambiamento. Il presidente Medvedev, durante il summit ha giustamente osservato che gli approcci dei due Paesi su molti degli attuali problemi internazionali, sono ‘congruenti’, ha riflettuto nella dichiarazione congiunta. Nel nuovo ordine mondiale in continua evoluzione, e che si caratterizza per la ‘turbolenza’ e le ‘incertezze’, la partnership si è evoluta mentre entrambi i paesi apprezzano le reciproche preoccupazioni, pur mantenendo  invariati le determinanti principali del rapporto. Ci sono molte lacune e vuoti, qualche sbadiglio, ma queste sono le lacune che devono essere colmate e cementati in un quadro di amicizia e di reciproco vantaggio.

La ripubblicazione è gradita con riferimento alla rivista on-line della Strategic Culture Foundation.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Organizzazione per la Cooperazione di Shanghai – metà dell’umanità fa da contrappeso a USA e NATO

Bassam Javed Global Research, 6 novembre 2011
The News (Pakistan) e Stop NATO

Il 10° incontro dei leader dei governi della Shanghai Cooperation Organization (SCO), avrà luogo il 7 novembre a San Pietroburgo, in Russia. Il primo ministro del Pakistan parteciperà alla riunione su invito del primo ministro russo Vladimir Putin. L’Organizzazione, fondata nel 2001, si è evoluta in un meccanismo efficace, nel corso degli anni, permettendo ai suoi Stati membri di poter agire su questioni regionali strategiche e sullo sviluppo economico. I problemi della regione sono troppo strategici per essere risolti da un solo paese, senza la collaborazione di altri, da qui la necessità della creazione della SCO (originariamente conosciuto come Shanghai cinque) da parte di Cina e Russia.
L’ultima conferenza tenutasi in occasione del 10° anniversario della formazione della SCO, è stata ad Astana, in Kazakistan, il 15 luglio di quest’anno. La dichiarazione rilasciata al termine della conferenza, riguardava la strategia anti-droga e un piano d’azione per gli anni 2011-2016, le procedure e le condizioni per diventare membri della SCO e le relazioni sulle attività della organizzazione regionale dell’anti-terrorismo della SCO durante l’ultimo anno.
Fin dalla sua nascita l’organizzazione ha fatto molta strada in cui, prima di avere la giusta importanza da tutte le organizzazioni regionali e internazionali. Come succede con ogni organizzazione in formazione, ha affrontato molte sfide esterne e interne. Esternamente, i suoi concetti di sicurezza erano in contrasto con quelli della NATO e degli Stati Uniti. La SCO crede nel ‘non-allineamento, non-confronto e  non ingerenza negli affari di altri paesi’, preferendo  convincere i paesi a risolvere le loro differenze con mezzi pacifici. Gli Stati Uniti si basano ancora sul loro valore militare per realizzare la propria sicurezza, e così come quella dei loro alleati attraverso i mezzi militari. La SCO lavora per porre fine ai concetti da ‘guerra fredda’ e trascenderne le ideologie, a differenza degli statunitensi, che ancora li seguono. Internamente, mentre la Cina preferisce che la cooperazione economica sia la carta principale della SCO, la Russia preferisce che la SCO agisca come un blocco di sicurezza, al fine di soddisfare le esigenze di sicurezza dei suoi membri, derivante da un Afghanistan instabile e dalle ambizioni militari globali degli Stati Uniti.
Nel corso degli anni la SCO si è trasformata in una potenza regionale, mentre il mondo sta rapidamente trasformandosi da un unipolare a multipolare. Nel confronto con le altre organizzazioni regionali come la SAARC, la SCO ha guadagnato più peso nella regione. Si è aperta ad altri paesi della regione, con il Pakistan in prima linea nel diventare suo aderente. Con i progressi limitati della SAARC nello sviluppo della regione e dei suoi paesi membri, soprattutto a causa dell’intransigenza indiana, le speranze dalla SCO hanno costretto i responsabili politici pachistani a spostare l’attenzione verso l’alleanza della SCO, per una cooperazione più stretta con gli Stati dell’Asia centrale.
Il Pakistan aveva presentato domanda di piena adesione alla SCO nel 2006, l’Iran e l’India hanno seguito l’esempio nel 2007 e 2010 rispettivamente. Con il numero allargato dei componenti, la SCO si permetterà di svolgere un ruolo efficace nella regione dopo la partenza degli Stati Uniti dall’Afghanistan. Il pantano dell’Afghanistan può essere risolto solo attraverso un accordo regionale, e la SCO può essere la piattaforma ideale per fare affrontare all’Afghanistan il diffuso terrore e gli scontri tra fazioni etniche per crearsi le loro aree di influenza, mentre gli Stati Uniti finiranno il loro mandato in Afghanistan. La situazione in Afghanistan ha già iniziato a peggiorare, e la richiesta degli Stati Uniti di cinque basi permanenti in Afghanistan dopo il 2014, aggraverà ulteriormente non solo la situazione della sicurezza afgana, ma anche l’ambiente regionale.
La percezione degli Stati dell’Asia centrale sul ruolo del Pakistan, riguardo la guerra al terrorismo e all’estremismo, è estremamente favorevole. La maggior parte di questi stati apprezzano il ruolo del Pakistan ed i sacrifici che ha speso per controllare il terrorismo e l’estremismo, e hanno assicurato al Pakistan il loro pieno sostegno nella sua ricerca di stato membro a pieno titolo della SCO. Pakistan, da parte sua, inoltre, non può permettersi di ignorare la dimensione della popolazione e dei mercati degli Stati dell’Asia centrale per il proprio sviluppo. Il Pakistan affamato di energia può guadagnarvi molto diventando un vero e proprio membro del raggruppamento. Gli investimenti bilaterali nel raggruppamento, soprattutto nel settore energetico, hanno superato un totale enorme di 15 miliardi di dollari USA. Le riserve di gas della Russia, degli Stati dell’Asia centrale e dell’Iran costituiscono il 50% delle riserve mondiali, con l’attenzione immediata del governo sulla questione energetica, che ha praticamente bloccato l’economia del Pakistan.
Il Pakistan, divenendo membro della SCO può realizzare pienamente le potenzialità dell’organizzazione collegando cinesi e gli Stati asiatici centrali con i paesi del Golfo e dell’Asia meridionale. A tal fine, il Pakistan ha già offerto il suo Porto di Gwadar e altre vie di terra. Il Pakistan oggi sta attraversando un momento difficile della sua storia, mentre si sforza di eliminare l’intolleranza, il terrorismo e l’estremismo dal suo stesso tessuto. I paesi della SCO sono anche vittime del fenomeno terroristico, in una forma o nell’altra, e come tale, attraverso sforzi collettivi, il Pakistan può contribuire enormemente negli sforzi dell’organizzazione per sradicare queste tendenze che minacciano la loro sicurezza.
Con l’incorporazione di India e Pakistan, questa organizzazione unica avrà quattro potenze nucleari (due riconosciute e due ancora da riconoscere), un paesaggio pieno di risorse energetiche e di risorse minerarie, accogliendo metà della comunità globale, ha tutti gli ingredienti per svolgere un ruolo importante negli affari del mondo, mantenendovi l’equilibrio. L’ascesa della SCO, sia come gruppo di sicurezza che come entità economica, rispecchia la necessità dei paesi membri della SCO a mantenere gli USA e la Nato lontano dall’interferire nei loro rispettivi domini, senza sfidarli direttamente. Questo può essere fatto solo con l’ampliamento del gruppo, comprendendo altri importanti paesi regionali come il Pakistan.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora