L’India passerebbe dai Rafale ai jet russi

RIA Novosti RBTH 10 gennaio 2015i_remeskov_mig-29upg_ub_1280Il Ministero della Difesa indiano potrebbe rifiutarsi di acquisire i caccia francesi Rafale acquisendo invece i russi Su-30MKI, scrive il New Economic Times. Tra le ragioni che hanno portato la dirigenza della Difesa indiana a pensare di annullare il contratto sul Rafale, che ha vinto la gara nel 2012, l’articolo indica l’aumento dei prezzi richiesto per i jet e la riluttanza della Francia a trasferire tecnologie avanzate agli indiani. Inoltre, se l’India spenderà più soldi per il Rafale, questo potrebbe portare a una riduzione dei finanziamenti per i programmi di sviluppo dei caccia Tejas e AMCA. “E’ noto che Dassault Aviation, produttrice del Rafale, è riluttante a garantire le performance degli aerei costruiti su licenza dalla società indiana Hindustan Aeronautics Ltd (HAL), pur avendo ricevuto una richiesta di proposta per il trasferimento di tecnologie”, afferma Bharat Karnad, analista del quotidiano. Secondo l’analista, il Su-30MKI costa circa il 50% in meno rispetto al Rafale. Con 12 miliardi di dollari, che l’India aveva originariamente previsto di spendere per i caccia multiruolo dell’Aeronautica Militare indiana, invece di 126 Rafale, il Paese può acquistare 255 dei più recenti caccia indiani Tejas e russi Sukhoi Su-30 e MiG-29K. Inoltre, l’India risparmierebbe su logistica, addestramento dei piloti e manutenzione, in quanto la società HAL produce già il Su-30MKI su licenza. Ancora, tale operazione è afflitta dai problemi riguardanti la consegna delle due portaelicotteri Mistral. La prima nave d’assalto anfibio Mistral, la Vladivostok, i francesi avrebbero dovuto trasferirla alla Marina russa il 14 novembre. Tuttavia, il presidente francese Francois Hollande aveva già deciso di ritardarne la consegna citando l’attuale situazione in Ucraina.

1779194Russia e India completano il programma per il caccia di quinta generazione
Sputnik 10/01/2015

Il direttore regionale della cooperazione internazionale presso la Società unita russo-indiana di produzione degli aeromobili ha riferito che Russia e India hanno completato la realizzazione della versione per l’esportazione del Caccia di 5.ta generazione della Sukhoj/HAL.
Russia e India hanno completato il progetto preliminare del Caccia di 5.ta generazione della Sukhoj/HAL (FGFA), ha dichiarato il direttore regionale della cooperazione internazionale presso la Società unita russo-indiana di produzione degli aeromobili. “Oggi, noi e i nostri colleghi indiani abbiamo completato la creazione della versione da esportazione del PAK-FA, conosciuta in India come FGFA. Abbiamo documenti e cognizione degli obiettivi della prossima fase della progettazione e della dimensione della futura produzione“, ha detto Andrej Marshankin in un’intervista alla Radio russa. Marshankin ha notato che, mentre la versione russa del jet da combattimento di quinta generazione ha un solo pilota, l’Indian Air Force preferisce aerei biposto. “Nelle difficili condizioni della guerra moderna è estremamente difficile manovrare (l’aereo) e simultaneamente attaccare il nemico. Attualmente, gli indiani suggeriscono che la versione indiana del caccia di quinta generazione sia biposto“, ha detto. Il Sukhoj PAK-FA (T-50) è il primo caccia stealth delle forze aeree russe, destinato a succedere ai jet da combattimento Sukhoi Su-27 e Mikojan MiG-29. Il velivolo ha effettuato il primo volo di prova nel 2010 e le consegne inizieranno nel 2016. Il FGFA, sviluppato congiuntamente dalla russa Sukhoj e dall’indiana Hindustan Aeronautics Limited, è un derivato del PAK-FA.

fgfa_wip_by_parijatgaur-d3e4fgrTraduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Nel 2014, l’aeronautica russa ha ricevuto 59 nuovi aerei multiruolo e 120 elicotteri

Valentin Vasilescu ACS-RSS 3 gennaio 2015 – Reseau International392093Nel 2014, gli impianti aeronautici russi hanno fornito all’aeronautica militare russa diversi nuovi velivoli da combattimento (di 4.ta++ generazione), in numero superiore a tutti i Paesi della NATO. È vero che l’aeronautica russa aveva anche ricevuto, nel 2013, 67 aerei da combattimento, ma 12 di essi erano Jak-130 da addestramento avanzato per il programma sul passaggio dei piloti agli aerei di 4.ta++ generazione. Il 15 ottobre 2014, un secondo lotto di 6 cacciabombardieri Su-34 fu consegnato lo stesso anno alla base aerea 6980 di Cheljabinsk, nella Russia centrale. In totale, nel 2014, l’aeronautica russa ha ricevuto 16 velivoli Su-34 dopo averne ricevuti 32 nel 2013. Va menzionato che 15 Su-34 sono in organico presso la base aerea 6970 di Morozovsk (nella regione di Rostov sul Don, presso l’est dell’Ucraina). Il velivolo Su-34 ha tra le sue missioni principali l’interdizione aerea (bombardamento per l’interruzione in profondità delle linee di rifornimento del nemico). Il Su-34 adatto a pattugliamento marittimo, lotta antisommergibile e l’attacco a raggruppamenti navali a grande distanze dalle coste. L’armamento dell’equipaggiamento Morskaja Zmeja del Su-34 è composto dall’avionica necessaria per la rilevazione delle anomalie magnetiche generate dai sottomarini immersi. Per le missioni di ricerca, sono montati sotto la fusoliera il contenitore M400 con sensori infrarossi Raduga, fotocamere panoramiche AP-403 e AP-404, fotocamere oblique AK-108FM o un contenitore M402 Pika tipo SLAR (side-looking airborne radar). Il Su-34 può anche essere usato, come i velivoli statunitensi EA-6B o EF-18G, come piattaforma per la guerra elettronica nell’area operativa coprendo la penetrazione delle formazioni d’attacco proprie o scortate sull’obbiettivo sotto la protezione del disturbo elettronico. Perciò viene installato sul Su-34 un contenitore da guerra elettronica di grande potenza L175V/KS418 dotato di DRFM (memoria digitale RF).Su-30SM (5)Nel 2014, l’aeronautica russa ha ricevuto anche 21 caccia Su-30SM (biposto con ugelli vettoriali) in grado di trasportare 6 missili aria-aria e 6 missili aria-terra o 6 bombe laserguidate o 8500 kg di bombe di diversi tipi. Il Su-30SM è equipaggiato con un radar AESA e un rilevatore ad infrarossi OLS-30. Una pattuglia composta da 4 Su-30SM opera dalla base aerea di Belbek in Crimea, a fianco di 12 Su-27M. Conformemente al contratto con l’impianto di Irkutsk della Sukhoj, nel 2015 saranno consegnati altri 30 Su-30SM alle forze aeree della Russia. Sempre nel 2014 l’aeronautica militare russa ha ricevuto altri 22 caccia Su-35. Il primo contratto con l’azienda Sukhoj includeva 48 Su-35, di cui 12 aeromobili consegnati nel 2013 e 14 lo saranno nel 2015. I velivoli Su-35S sono equipaggiati, come il Su-30SM, con il radar tipo AESA Belka N036 (A+B+C) con un raggio di scoperta senza eguali nella NATO.

1505700Valentin Vasilescu – ACS-RSS Giornale manifesto per capire il mondo russo, pubblicato dall’Associazione per la cooperazione strategica, diplomatica, economica, culturale ed educativa con la Russia e lo spazio slavo.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Uno squadrone di MiG nell’Area 51

Jaime Noguera, RBTH, 3 settembre 2014

Durante la Guerra Fredda l’US Air Force creò una squadriglia segreta formata da aerei sovietici ottenuti nei modi più diversi, molti grazie alla defezione dei piloti. Gli Stati Uniti hanno esaminato attentamente tutti gli aerei dell’URSS caduti nelle loro mani. Alcuni fuggiti da Cuba.

4477th_Test_and_Evaluation_Squadron_MiG-21_Red_85La 4477.ma squadriglia di valutazione (4477 TES) fu creata dal Comando aereo tattico dell’Aeronautica militare degli Stati Uniti per apprendere le caratteristiche di volo degli aeromobili utilizzati dall’Unione Sovietica durante la Guerra Fredda. Lo scopo di questo progetto segreto, chiamato Constant Peg, era addestrare i piloti e gli addetti alle armi dell’Aeronautica militare e del Corpo dei marines degli Stati Uniti contro i velivoli nemici. La novità di questa iniziativa fu l’impiego diretto di tecnologia sovietica. L’informazione pubblica su tale unità soprannominata Red Eagles fu declassificata di recente, nel 2006. Così si apprese che tra il 1977 e il 1988 operava da basi nel deserto del Nevada, nel complesso denominato “Area 51″, con aeromobili MiG-15, MiG-17, MiG-21 e MiG-23, anche se non fu ufficialmente sciolta prima del 1990. Come dicono gli specialisti Steve Davies e Gaillard R. Peck Jr nei loro rispettivi libri sul 4477 TEST, la maggior parte dei velivoli fu ottenuto con prestiti o acquisizioni da Paesi come Israele (esemplari catturati nelle guerre con i Paesi arabi) o Indonesia, ma nella prima fase di Constant Peg, furono anche usati velivoli consegnati dai disertori. Come nel caso del caccia Jakovlev Jak-23 del pilota rumeno Mihail Diaconu che volò nel 1953 in Jugoslavia e che i servizi segreti statunitensi ebbero dall’Aeronautica del Maresciallo Tito. L’aereo arrivò disarmato e fu inviato al centro di test e valutazione dell’US Air Force di Wright Airfield, presso Dayton, Ohio, dove fece diversi voli di prova, riconosciuti negli Stati Uniti. Per mantenere segreto il possesso del velivolo, lo Jak-23 fece le prove di volo nelle prime ore del mattino. Dopo aver completato tutti i test, il velivolo fu smontato e rimandato in Jugoslavia con l’araldica originale. Gli statunitensi conclusero che, nonostante fosse superato dai caccia di nuova generazione, lo Jak-23 era ancora una minaccia per i bombardieri che conducessero missioni sul territorio dell’URSS.


Video in inglese su test condotti dall’USAF con lo Jak-23, declassificato nel 1994.

In realtà, gli Stati Uniti erano ansiosi d’avere un MiG-15, l’aereo che gli causava gravi perdite nella guerra di Corea, quindi optarono per l’uso del denaro offrendo 100000 dollari e asilo politico ai piloti che disertavano su uno di questi velivoli. L’Operazione Moolah portò dei risultati la mattina del 5 marzo 1953, con l’atterraggio sull’isola danese di Bornholm del polacco Franciszek Jarecki a bordo dell’aereo desiderato. Gli esperti dell’USAF approfondirono il velivolo, che fu restituito via nave alla Polonia secondo gli standard internazionali. Tuttavia, gli Stati Uniti fecero volare sul deserto del Nevada l’aereo con cui il tenente nordcoreano No Kum-Sok cercò di divenire cittadino statunitense, fuggendo in aereo in Corea del Sud, il 21 settembre 1953.


Valutazione del MiG-15 da parte dell’USAF.

Quando aerei volarono da Cuba in quel periodo, alcuni di tali velivoli non aggiunsero tecnologicamente nulla agli Stati Uniti, come l’addestratore Zlin 326 dell’istruttore cubano Jose Diaz Vásquez che volò un anno dopo la crisi dei missili di Cuba, a Key West. O l’elicottero Mil Mi-4 fuggito nel 1964 dopo che Santos Guillermo Izaguirre e Andrés Izaguirre ne uccisero in volo il comandante José García inviando il velivolo da Cuba alla stessa destinazione scelta da Diaz Vasquez. Secondo lo storico Ruben Urribarres, forse fu molto interessante ricevere sul proprio territorio un MiG-17 cubano del reggimento di Santa Clara, pilotato dal tenente Eduardo Jiménez Guerra, passato al blocco occidentale il 5 ottobre 1969 volando sulla Homestead Air Force Base di Miami e creando grande allarme, dato che all’atterraggio il caccia sovietico parcheggiò vicino al Boeing 707 del presidente Lyndon B Johnson, evidenziando i problemi del sistema di difesa aerea degli Stati Uniti. L’aereo sarebbe tornato a Cuba che dieci anni dopo.
Il vero oggetto del desiderio dell’USAF in quegli anni era il MiG-21 che creava molti problemi in Vietnam. Ne ottenne un esemplare, più due MiG-17 siriani, attraverso Israele. In particolare, il MiG-21 era l’aereo con cui aveva disertato nel 1966, con l’Operazione Diamante del Mossad, il capitano dell’Iraqi Air Force Munir Radfa. Gli statunitensi condussero dei test tra gennaio e aprile 1968. I loro piloti in Nevada lo descrissero come “un aereo buono ed onesto”. Dei MiG-17, i dirigenti del programma notarono con preoccupazione che nei primi test contro gli F-4 Phantom, questi venivano sconfitti più e più volte dai piccoli e agili aerei sovietici. Tra l’altro, grazie al materiale sovietico, fu facilitato l’invio ad Israele dei Phantom. Negli anni ’70, il raffreddamento delle relazioni tra l’Unione Sovietica e l’Egitto fornì aerei più avanzati all’unità segreta. Il presidente Anwar Sadat diede al suo potente alleato occidentale due cacciabombardieri MiG-23 Flogger che furono esaminati e valutati nelle installazioni militari preferite dagli ufologi di tutto il mondo.
L’ultima defezione di un aereo sovietico da Cuba risale al 1993, quando un MiG-21bis cubano pilotato dal capitano Enio Ravelo Rodriguez atterrò negli Stati Uniti e il 20 marzo 1991, quando il maggiore Oreste Lorenzo Pérez apparve sull’US Naval Air Station di Boca Chica su un cacciabombardiere MiG-23, il modello più moderno che disertò negli Stati Uniti da Cuba. Né i radar statunitensi né cubani rilevarono l’intruso. Fu uno scandalo che dimostrò la vulnerabilità di entrambi i Paesi agli attacchi aerei. Il velivolo fu restituito e Lorenzo chiese asilo politico, ma la famiglia rimase a Cuba (moglie e due figli). Come racconta il blog Baracutey Cubano, Oreste (veterano dell’Angola) volò segretamente su un piccolo aereo nell’isola, atterrando su una strada a Varadero, a 150 km ad ovest di L’Avana, ingannando le nuove difese aeree cubane e rientrando in sicurezza all’aeroporto di Marathon, Florida Keys, Florida.
Ufficialmente, il programma dei test con aeromobili “stranieri” fu chiuso dopo la caduta dell’URSS. Tra tre e cinque piloti statunitensi morirono negli incidenti durante Constant Peg. Il 4477 fu disattivato e i loro aerei conservati come pezzi da museo o nei cimiteri aeronautici. Tuttavia, un nuovo squadrone erede del 4477 fu creato, il 57.th Wing di Nellis che apparentemente utilizza aerei “non americani”. Ciò è suggerito dall’avvistamento di un caccia Sukhoi Su-22 nel marzo 1994 a Groom Lake (foto pubblicata sulla rivista Popular Science) e da un Su-27 Flanker nell’ottobre 1994 (secondo la rivista Aerospace Daily). Il 10 ottobre 1997 l’Arms Control Association riferì che gli Stati Uniti avevano comprato quell’anno quattordici caccia moldavi MiG-29C, sei MiG-29A e Mig-29B, 500 missili aria-aria, apparecchiature diagnostiche e ricambi immagazzinati nella base moldava degli aerei. Gli statunitensi presentarono la scusa che l’acquisto fu fatto per impedire la vendita del materiale all’Iran. La Moldova ricevette 40 milioni di dollari in “aiuti umanitari e armi non letali” come veicoli per la repressione delle manifestazioni. I MiG furono trasportati al National Air Intelligence Center (NAIC) di Wright Patterson, Ohio, da aerei da trasporto C-17.


Video del 2003 che assicura di mostrare MiG-29 e Sukhoj Su-27 sorvolare Groom Lake.

L’agenzia RIA Novosti riferiva il 5 dicembre 2009 l’acquisto di 2 Sukhoj Su-27 dagli Stati Uniti da un’impresa privata ucraina. RIA Novosti aveva anche citato fonti statunitensi che sostenevano che i due caccia erano privi di armi e venivano rivisti e modificati dalla società Pride Air.


Video della Consegna dei 2 Sukhoi Su-27 ucraini agli USA

Alcune fonti hanno indicato che quest’anno il Combat Command Air Force (ACC) ha avuto regolare accesso a velivoli MiG-29 Fulcrum e Sukhoj Su-27 a Groom Lake (Nevada) dove volano nelle esercitazioni contro gli istruttori della Scuola aerea e dello squadrone di valutazione 422 di Nellis. Si presuppone che siano velivoli dell’aeronautica ucraina che si esercitano con gli omologhi statunitensi.

j7ii-mig21-4477-red-eagle-squadron-Per ulteriori informazioni:
Red Eagles: America’s Secret MiGs (Steve Davies)
America’s Secret MiG Squadron: The Red Eagles of Project CONSTANT PEG (Gaillard R. Peck. Jr.)

4477th_Test_and_Evaluation_Squadron_MiG_23_Red_49Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

BrahMos II, frutto della collaborazione tra Russia e India

Valentin Vasilescu, ACS-RSSReseau International 29 dicembre 20145OEwSDurante la visita in India dal 10 all’11 dicembre, il Presidente Putin e il Primo ministro Modi hanno annunciato nuovi progetti di cooperazione tra i due Stati in campo militare ed energetico. Il programma delle centrali elettronucleari russo è stato esteso a 20 gruppi da 1000 MW e l’India è stata invitata a partecipare allo sfruttamento di petrolio e gas nella zona artica della Russia. In campo militare, i due Paesi avvieranno il programma congiunto per un velivolo multiruolo, un veicolo da trasporto corazzato e il missile BrahMos II. Il BrahMos II è un missile da crociera ipersonico sviluppato dal dipartimento di ricerca dell’industria della Difesa indiano, così come del gruppo industriale del ministero della Difesa della Federazione russa, NPO Mashinostroenija. Le due entità hanno formato dal 2000 una joint venture denominata BrahMos Aerospace Private Limited. BrahMos è l’abbreviazione dei fiumi Brahmaputra e Moscova. BrahMos II avrà una velocità di Mach 7 e sarà propulso da un motore scramjet russo. Il motore scramjet è la versione ipersonica del ramjet, sperimentato e realizzato per la prima volta in Germania dal professor dr. Wolf Trommsdorff. Funzionando a cherosene e aria, è l’equivalente del turbogetto utilizzato dagli aerei supersonici, da cui sono rimosse le parti mobili. Con il ramjet la compressione dell’aria, prima di entrare nella camera di combustione, avviene senza un compressore ma usando solo la compressione dinamica del sistema di aspirazione. L’unico inconveniente di questo tipo di motore è che non funziona a velocità zero, motivo per cui ha bisogno di una fase di avvio che lo spinga alla velocità di Mach 1. Le prestazioni più elevate di questo tipo di motore si hanno a velocità superiori a Mach 3. Gli ingegneri russi hanno stabilito l’inviluppo finale del missile, con il test della fusoliera nella galleria del vento prevista per il 2015. I test di volo sono previsti in India per il 2017.
Questo è il secondo tipo della serie di missili da crociera BrahMos. Il primo missile è il BrahMos I che raggiunge una velocità di Mach 2,8-3 ed è già nell’arsenale di esercito, marina e aviazione indiani dal novembre 2006. Il BrahMos è il più veloce missile di crociera del mondo, oggi. Per il suo design, il punto di riferimento era il missile russo P-800 Oniks. La gittata del missile BrahMos II è limitata a 290 km per il fatto che la Russia rientra nel regime internazionale sul controllo della tecnologia missilistica (MTCR) che vieta di aiutare altri Paesi a sviluppare missili con gittata maggiore di 300 km.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Il TGV transiberiano collegherà l’Europa occidentale alle coste del Pacifico in 48 ore

Valentin Vasilescu, ACS-RSSReseau International 29 dicembre 2014economy-belt-01Kawasaki (Giappone), Siemens (Germania) e Alstom (Francia) sono le maggiori aziende specializzate nelle infrastrutture ferroviarie ad alta velocità. La società francese Alstom è stata quasi dichiarata dai russi vincitrice della gara per la costruzione del primo tratto di ferrovia ad alta velocità (TGV) Trans-Siberiana. Nella prima fase, il Progetto TGV dell’azienda alsaziana Alstom avrebbe collegato Mosca alla capitale del Tatarstan (803 km) in 03:30, viaggiando a una velocità media di 320 km/h. Oggi, la distanza è percorsa dai treni in quasi 11 ore. Nel 2007, sulla tratta LGV Est: Vaires-sur-Marne (Parigi) – Baudrecourt (Strasburgo), il TGV Alstom ha stabilito il record mondiale di velocità, toccando i 574 km/h. Dopo il rifiuto della Francia ad adempiere agli obblighi contrattuali consegnando la portaelicotteri Mistral, invece della società Alstom il megaprogetto ferroviario russo sarà attuato dalla China Railway Corporation (CRC), partner dello studio Uralvagonzavod. Praticamente CRC vuole monopolizzare la modernizzazione ferroviaria della Russia con una joint venture. Pertanto CRC ha già incluso questa prima sezione della tratta Mosca-Kazan nel progetto TGV Mosca-Pechino lungo 7000 km. Mentre le principali banche russe sono colpite dalle sanzioni di Stati Uniti e Unione europea, nel corso della riunione dell’ottobre 2014 tra i primi ministri russo e cinese Dmitrij Medvedev e Li Keqiang, si è concluso un memorandum che risolve il problema del finanziamento. L’interesse della società cinese CRC nella rete ferroviaria Trans-Siberiana è generato da migliaia di container che circolano ogni giorno sulle ferrovie dai centri logistici tedeschi (BMW, Mercedes, Audi, Volkswagen) di Lipsia e Monaco di Baviera alle fabbriche nella regione di Shenyang in Cina. Così, CRC riduce i tempi di viaggio da una settimana a 48 ore sulla linea ad alta velocità Mosca-Pechino (tre volte la linea di Pechino-Guangzhou, la più lunga linea ad alta velocità della Cina). CRC ha iniziato nel 2004 il trasferimento di tecnologia da Kawasaki e Siemens, rivali della Alstom. Ora il treno ad alta velocità della CRC (China Railway High-Speed) viaggia alla velocità massima di soli 468,1 kmh. La Cina gestisce 1050 vetture che viaggiano regolarmente lungo i 1200 km tra Pechino e Shanghai in 5 ore.
Il TGV è un grande progetto infrastrutturale ferroviario di Vladimir Putin, che comprende anche due cinture concentriche zona intorno Mosca. La menzione che Shanghai è l’unica città al mondo che ha anche treni a levitazione magnetica ad alta velocità ha scatenato l’ammirazione di Putin. Il Maglev delle società tedesche Thyssen Krupp e Siemens è il treno che collega l’aeroporto al centro della città, coprendo 30 km in 7 minuti e 21 secondi ad una velocità massima di 430 km/h.

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Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

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