Peacemaker: come la Tsar Bomba sovietica impedì la guerra nucleare

Sputnik 30/10/2016par8260813Cinquantacinque anni fa l’Unione Sovietica fece esplodere una bomba da 50 megatoni su un’isola disabitata del circolo polare artico. L’arma termonucleare più potente mai costruita, giustamente chiamata Tsar Bomba, diede la parità nucleare all’URSS con gli Stati Uniti.

La Superbomba era necessaria
tsardrop0_500 Il “disgelo” nelle relazioni sovietico-statunitensi portò, tra l’altro, alla visita del premier sovietico Nikita Krusciov negli Stati Uniti, nell’autunno 1959, ma finì il 1° maggio 1960, quando un aereo spia U-2 della CIA, pilotato da Francis Gary Powers, fu abbattuto nello spazio aereo sovietico durante la ricognizione fotografica del cosmodromo di Bajkonur e di varie strutture militari e nucleari sovietiche. Powers si paracadutò, fu catturato ed ammise il carattere militare della missione. Di conseguenza, Krusciov annullò il previsto vertice est-ovest di Parigi. L’incidente indusse un marcato deterioramento delle relazioni USA-URSS, soprattutto dopo che emigranti cubani appoggiati dagli USA tentarono malamente d’invadere Cuba nell’aprile 1961. La moratoria proposta da Mosca sui test nucleari in Unione Sovietica, Stati Uniti e Gran Bretagna, in vigore dal 1958, ritardò l’URSS rispetto gli Stati Uniti nell’arsenale nucleare. Nel 1960 gli statunitensi usarono la moratoria per aumentare le loro testate nucleari e termonucleari da 7500 nel 1958 a 18600. Nel luglio 1961 Nikita Krusciov decise che ne aveva abbastanza della moratoria e s’iniziò a lavorare su super-potenti armi termonucleari per ripristinare la parità nucleare con gli Stati Uniti. Inoltre fu annunciata la necessità di costruire una bomba all’idrogeno da 100 megatoni per costringere gli statunitensi a vedere la realtà.

La Tsar Bomba
Il team di ricerca dei fisici nucleari Victor Adamskij, Jurij Babaev, Jurij Smirnov e Jurij Trutnev fu incaricato della progettazione e costruzione del dispositivo termonucleare a tre stadi in appena 15 settimane. Ufficialmente designata bomba all’idrogeno AN602, la Tsar Bomba utilizzò un progetto a tre stadi simile a quello di Teller-Ulam, la cui reazione a fissione primaria veniva utilizzata per comprimere un secondo strato misto di combustibile a fissione/fusione, che a sua volta comprimeva un grande terzo carico termonucleare che essenzialmente riuniva due reazioni a fissione d’idrogeno generando energia sufficiente ad attivare la fusione della carica di uranio.

Test da record
tsardrop1_500 Alle 09:00 del 30 ottobre 1961, un appositamente modificato bombardiere strategico Tu-95-202 con la Tsar Bomba a bordo, e un laboratorio volante Tu-16A, decollarono per il poligono sull’arcipelago Novaja Zemlja, nel Mar Glaciale Artico. Con 27 tonnellate, la Tsar Bomba pesava quasi quanto il Tu-95 che la trasportava ed era così grande che gli equipaggi dovettero togliere i portelli del vano bombe dell’aereo al fine di adattarvela. Alle 11.30 l’ordigno esplosivo fu paracadutato da 10500 metri in modo che bombardiere e laboratorio volante che raccoglieva i dati avessero il tempo, 188 secondi, di lasciare la zona. La bomba esplose ad una quota di 4200 metri. L’esplosione, senza precedenti, doveva misurare 51,5 megatoni. In realtà, la sua potenza fu stimata tra 57 e 58,6 megatoni. La palla di fuoco dell’esplosione fu ampia 4,6 chilometri e fu visibile da una distanza di 1000 chilometri, nonostante le nubi dense. Il fungo salì di quasi 70 chilometri e aveva un diametro di 95 chilometri. Per circa un’ora dall’esplosione, distorsioni del segnale radio furono osservate a centinaia di chilometri dall’epicentro, avendo ionizzato l’atmosfera. L’onda d’urto fece il giro del pianeta tre volte. Sull’isola Dikson, a oltre 800 km dal poligono, l’onda d’urto frantumò le finestre, accompagnata da un rombo.

Conseguenze
Anche se la Tsar Bomba non fu mai operativa, la realizzazione confermò la capacità dell’Unione Sovietica di avere una maggiore potenza nucleare per numero di megatoni, come forse desiderava. Fu con questa consapevolezza che gli Stati Uniti sospesero la loro proliferazione nucleare e il 5 agosto 1963, fu firmato il trattato che vieta i test nucleari nell’atmosfera, nello spazio e sott’acqua, da Unione Sovietica, Stati Uniti e Regno Unito, il 30 ottobre 1969, prova che la Tsar Bomba ebbe un ruolo cruciale nel raggiungere la parità nucleare tra Unione Sovietica e Stati Uniti e ad impedire la guerra nucleare.2f2677098be5629123ca4313008e1d0c1c8dc033111e9cb5fb361da8682941f1_1

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

HAARP, perché la predizione dei terremoti va occultata

Alessandro Lattanzio, 29/10/2016
Per provocare un disastro nel posto giusto al momento giusto è necessario risolvere il problema del tempo di predizione, a lungo termine, del “punto di mira”. Perciò gli statunitensi crearono un modello digitale dettagliato dell’atmosfera terrestre e un supercomputer in grado di elaborare enormi quantità di informazioni. Ed ecco perchè non si dovrebbe ‘scientificamente’ prevedere il terremoto, s’intralcerebbe il monopolio che detengono il Pentagono e le sue agenzie ‘scientifiche’ su quest’arma.1296718817_07Un primo interesse dei militari nello studio della ionosfera per impieghi bellici, si ebbe nel 1958, quando gli Stati Uniti condussero la prima esplosione nucleare ad un’altezza di 70 chilometri, al limite della ionosfera, sull’atollo Johnson. Secondo il piano originale, l’impulso elettromagnetico dell’esplosione avrebbe bruciato i sistemi elettronici nel raggio di centinaia di chilometri, aprendo la via alla flotta di bombardieri B-52 con bombe all’idrogeno nella difesa aerea sovietica. Ciò non accadde, ma si notò un fenomeno interessante! Nell’arcipelago delle Samoa, 3500 km a sud del luogo dell’esplosione, apparve un’aurora luminosa! Un disturbo ionosferico che durò a lungo, a distanza di migliaia di chilometri! Le particelle cariche prodotte dall’esplosione nucleare, corsero lungo le linee magnetiche nell’emisfero opposto forando la ionosfera della Terra. L’esperimento fu ripetuto (tre esplosioni a un’altitudine di 480 km nel Sud Atlantico) e si scoprì che le esplosioni nucleari non sono violavano la ionosfera con anomalie radio per anni, ma influivano attivamente sui processi climatici della Terra. Da allora, gli scienziati iniziarono a studiare un’arma geofisica e climatica che permettesse di controllare il meteo sul campo di battaglia e sul territorio nemico. Così nacquero le armi geofisiche!
Le attuali armi geofisiche permetterebbero:
– La distruzione dello strato di ozono sopra specifiche superfici da “bruciare” con le radiazioni solari;
– Influire sulle risorse idriche (inondazioni, tsunami, tempeste, frane);
– Disastri atmosferici (tornado, tifoni, cicloni, acquazzoni) così come il clima generale in una particolare area (siccità, gelo, erosione).
– Terremoti e tsunami.
11-27Negli Stati Uniti, tale tipo di arma viene chiamata “HAARP”, o “Ricerca attiva dell’area aurorale del programma ‘Northern Light'”, frutto dell'”Iniziativa di Difesa Strategica” (SDI o Star Wars). Dopo l’11 settembre 2001, attorno l’HAARP furono installati sistemi di difesa aerea. L’installazione fu costruita congiuntamente da US Navy e US Air Force, ufficialmente per studiare la natura della ionosfera e lo sviluppo di sistemi di difesa aerea e missilistica. Tuttavia, molti ricercatori ritengono che in realtà il complesso agisca sui meccanismi naturali globali e locali, nei Paesi avversari degli Stati Uniti.
L’HAARP può:
– Causare aurore artificiali;
– Disturbare le stazioni radar oltre l’orizzonte che sorvegliano i lanci di missili balistici e addirittura eliminare il sistema di telecomunicazioni nemico in una particolare area del pianeta;
– Distruggere i missili intercontinentali surriscaldandone le componenti elettroniche;
– Controllare le condizioni meteo ionizzando l’alta atmosfera;
– Cambiare il comportamento umano trasmettendo radiazioni elettromagnetiche di una particolare gamma, stimolando nelle persone stati di confusione;
– Rilevare ai raggi X risorse minerarie, tunnel sotterranei o cavità naturali;
– Disattivare velivoli spaziali.
Ma quando si raggiunge un livello di potenza in uscita maggiore (ufficialmente gli Stati Uniti dichiarano che la potenza di trasmissione dell’HAARP sia “solo” 6,5 MW, come la prima centrale elettronucleare del mondo, quella di Obninsk. Ma in realtà la capacità sarebbe tra 65 e 650 MW, (e forse ancora di più), si ha la reale opportunità di influenzare l’atmosfera, fino a suscitare calamità naturali: potenti tempeste, terremoti, alluvioni ed uragani.
Ed alcuni esempi specifici di tale influenza:
– 1997-1998, l’uragano “El Niño” imperversò su molte città; il danno complessivo ammontò a 20 miliardi di dollari;
– 1999, terremoto in Turchia di magnitudo 7,6 che uccise 20mila persone;
– 2003, uragano “Isabel“, il più potente e mortale che causò diverse migliaia di vittime;
– 2004, al largo della costa orientale dell’isola indonesiana di Sumatra vi fu uno dei più forti e distruttivi terremoti nella storia moderna. Il maremoto causato dal terremoto di magnitudo 9, costò la vita a circa 300mila persone;
– 2005, il terremoto in Pakistan di magnitudo di 7,6 fu il più potente di tutte le osservazioni sismiche in Asia meridionale, uccise più di 100mila persone;
– 2008, l’improvviso risveglio del vulcano addormentato Caitya, in Cile, dopo secoli;
– aprile 2010, eruzione di un vulcano in Islanda che causò la sospensione dei voli aerei in Europa.
Terremoti in Giappone, come quello che causò l’incidente nella centrale nucleare di Fukushima nel 2011.
Per provocare un disastro nel posto giusto al momento giusto è necessario risolvere il problema del tempo di predizione, a lungo termine, del “punto di mira”. Perciò gli statunitensi crearono un modello digitale dettagliato dell’atmosfera terrestre e un supercomputer in grado di elaborare enormi quantità di informazioni.
Gli autori A. Sokolov e A. Burmakin si chiedono nel loro testo: La Russia può respingere l’attacco, o almeno rilevare e dimostrare l’aggressione geofisica?
DD-ST-86-06621I sovietici lavoravano al contraltare dell’HAARP, il sistema radar di Krasnojarsk, distrutto da Gorbaciov e Shevardnadze su insistenza degli statunitensi. La stazione di Krasnojarsk sarebbe entrata nel sistema di Primo allarme contro un attacco missilistico balistico, agendo da radar, ma un radar dalle caratteristiche uniche, e dall’altro, aveva una potenza tale che poteva semplicemente bruciare le antenne dell’obiettivo, agendo da sistema di difesa aerea e antisatellite, distruggendo la minaccia all’istante. La Stazione radar oltre l’orizzonte Darjal-U aveva trasmettitore e ricevitore distanziati di 2 chilometri, per il rilevamento a lungo raggio dei missili balistici in orbita e oggetti spaziali provenienti da direzione sud, tra la Cina occidentale e l’Iran. L’Unione Sovietica aveva anche il suo programma “HAARP”, che portò alla realizzazione del “Sura“, nella Russia centrale, a 150 km da Nizhnij Novgorod. Apparteneva all’Istituto di Ricerca Scientifica di Radiofisica, uno dei principali istituti di ricerca scientifica dell’URSS. Oggi è abbandonato. Su una superficie di 9 ettari vi sono file di antenne di 20 metri, ora invase da arbusti. Nel centro del campo delle antenne vi era un enorme trasmettitore, con cui gli scienziati studiavano i processi acustici nell’atmosfera. Ai bordi del campo vi erano gli edifici per i trasmettitori radio, la cabina di trasformazione e il laboratorio. “Sura” fu attivato nel 1981. L’installazione assolutamente unica ottenne dei risultati molto interessanti sul comportamento della ionosfera, compreso l’effetto della generazione aperta delle radiazioni a bassa frequenza nella modulazione delle correnti ionosferiche, denominato dal direttore dell’impianto “effetto Getmantsev”. “Sura” fu finanziato in gran parte dai militari, ma dopo il crollo dell’Unione Sovietica non fu più finanziato. Nei primi anni ’80, quando “Sura” venne attivato, furono osservate in cielo delle anomalie interessanti. Molti lavoratori videro strani bagliori, globi rosso-incandescente immobili o sfrecciare ad alta velocità nel cielo, erano luminescenti formazioni di plasma. “Sura” lavorava circa 100 ore all’anno, ma l’istituto non ebbe più finanziamenti per operare. Gli statunitensi conducevano esperimenti con l’HAARP per 2000 ore all’anno, cioè 20 volte tanto, per una spesa stimata in circa 300 milioni di dollari all’anno. I russi ne spendevano 40 mila…sura003L’HAARP (Programma di ricerca attiva aurorale ad alta frequenza), fu avviato nella primavera del 1997 ad Hakon, Alaska. La struttura è composta da antenne radar dalle radiazioni incoerenti, dal diametro di venti metri, radar laser, magnetometri, computer per l’elaborazione del segnale e controllare il campo delle antenne. Il complesso era affidato ai “Laboratori Philips”, situati nella base dell’US Air Force di Kirtland, New Mexico, subordinati alla divisione armi astrofisiche e geofisiche del Centro di tecnologia spaziale dell’US Air Force. Il complesso di ricerca ionosferico (HAARP) sarebbe stato costruito per studiare la natura della ionosfera e sviluppare sistemi di difesa aerei e missilistici. L’HAARP non è l’unico negli Stati Uniti, vi sono due stazioni, a Porto Rico (vicino all’Arecibo Observatory) e l’altro, noto come HIPAS, in Alaska, vicino Fairbanks. Entrambe le stazioni sono simili all’HAARP. In Europa vi sono altri due gruppi di ricerca sulla ionosfera, in Norvegia, il radar EISCAT, presso Tromso, e lo SPEAR (Radar di ricerca attiva per l’esplorazione del plasma spaziale), nelle Svalbard. Gli altri sono a Vasilsursk (“Sura“); a Zmiev, regione di Kharkov (Ucraina) “Uran-1“; a Dushanbe (Tagikistan), sistema radio “Horizon” (2 antenne rettangolari verticali), e a Jicamarca (Perù).
Lo scopo principale di tali sistemi è lo studio della ionosfera, e la maggior parte di essi può stimolare piccole zone localizzate della ionosfera. L’HAARP si differenzia da questi complessi per l’insolita combinazione di strumenti di ricerca che permette di controllare le radiazioni su varie bande. L’HAARP ha presumibilmente una potenza di 3600 kW (la capacità esatta non è nota), l’EISCAT di 1200 kW e lo SPEAR di 288 kW. A differenza delle stazioni radio, che hanno trasmettitori fino a 1000 kW e antenne omnidirezionali, il sistema HAARP utilizza antenne a scansione trasmittenti altamente direzionali, in grado di focalizzare tutta l’energia irradiata in una piccola area. L’HAARP nel linguaggio diplomatico degli USA suona così: “Il progetto è anche oggetto di numerose teorie cospirative, compresa l’affermazione che HAARP sia un’arma climatica o geofisica“. Cioè, non confermiamo né smentiamo queste informazioni!1401113370_haarp961Il terremoto in Giappone fu causato dal sistema HAARP?
US Air Force e US Navy fornirono una immagine di ciò che causò il terremoto (magnitudo 9,0), in Giappone alle 05:46:23 UTC dell’11 marzo 2011.haarp_02_0Questo spettro (coordinate, frequenza e tempo) mostra la frequenza della radiazione registrata dal magnetometro ad induzione di HAARP. Il dispositivo dell’Università di Tokyo, cattura le modifiche nella gamma di frequenza ultra-bassa (ULF – Ultra Low Frequency), da 0 a 5 Hz, del campo magnetico terrestre (magnetosfera). Se si osserva lo spettrogramma dell’HAARP, è possibile vedere il momento in cui il terremoto si verificò (linea rossa verticale), e ciò che accadde prima e dopo. Sullo spettrogramma, si può vedere la luce costante alla frequenza di 2,5 hertz, registrata dal magnetometro. La frequenza del segnale di 2,5 hertz è una testimonianza del fatto che il terremoto fu indotto. Generalmente il segnale viene registrato prima, durante e dopo un terremoto. L’11 marzo 2011 la frequenza del segnale, 2,5 Hz, venne registrata dalle 00:00 fino a circa le 10:00, per 10 ore. Si sa che il terremoto in Giappone durò solo pochi minuti, quindi perché il segnale, la “firma” del terremoto (alla frequenza di 2,5 Hz), fu registrato fino alle 10 del mattino dell’11 marzo 2011? Perché il sistema HAARP emise un segnale (irradiato) ad una frequenza di 2,5 Hz, causando il terremoto in Giappone e il conseguente tsunami.
haarp_02_1Questa immagine mostra i sismogrammi di “Jakutskgeofizika” dell’11 marzo 2011, attivo nel sud-ovest della Jakutia. Il prima sismogramma si ebbe 2 minuti prima che l’onda del terremoto in Giappone (a 3000 km di distanza) raggiungesse l’osservatorio. La frequenza delle onde registrate in modalità di produzione, 15-90 Hz, e la frequenza delle onde del terremoto (secondo sismogramma) di 2,5 Hz. L’intensità della prima onda era così alta che la rilevazione del segnale fu completamente soppressa.haarp-giappone-japanFonti:
Фомы
Город Змиев и его тайны. Часть первая. Оружие Змея Горыныча

La Russia ha testato il suo primo missile ipersonico

Pravda 29 ottobre 2016

59134Il 25 ottobre il velivolo ipersonico chiamato “dispositivo 4202” o “15U71” superava il test di lancio nel distretto Dombar (regione di Orenburg) centrando il poligono di Kura in Kamchatka. Equipaggiamento, avionica e sistema di controllo del volo del velivolo erano di fabbricazione russa. Secondo il periodico Izvestija, quando l’unità raggiunse la tangenza massima, la velocità passava a 15 Mach, cioè a 7 km/sec. L’arma è destinata ai nuovi missili balistici intercontinentali, sostituendo le testate convenzionali. Il “4202” entra in regime operativo a una quota di 100 km, sganciandosi dal missile vettore per volare a una velocità di 5-7 km/sec. Prima di entrare nell’atmosfera e puntare sul bersaglio, il missile ipersonico esegue una manovra complessa per contrastare la difesa antimissile.
Si noti che il progetto “Albatros” nacque negli anni ’80, durante l’era sovietica, per contrastare il nuovo concetto delle Star Wars. Tuttavia, il programma fu chiuso per difficoltà tecniche. Negli anni ’90, l’unità di ricerca e produzione dei macchinari e degli utensili riprese i lavori, modificando il nome in codice in “4202”. Secondo le fonti, di Roscosmos, i recenti successi furono preceduti da un lungo e costoso programma di sostituzione delle parti importate organizzandone la produzione nazionale. Si è abbandonato il sistema di guida prodotto a Kharkov (Ucraina) e certe componenti. Il successo ottenuto autorizza l’avvio del programma dei test. Secondo Dmitrij Kornev, redattore capo della pagina web MilitaryRussia, fin dall’origine il “4202” aveva poche componenti importate. Ma il sistema di guida, pietra angolare di qualsiasi avionica responsabile delle manovre ipersoniche e del puntamento, era di produzione ucraina. Nel 2014 l’unità di ricerca e produzione delle macchine utensili avviò la produzione del nuovo sistema per sostituire quello importato. E’ probabile che le prime prove risalgano al 2015, ma furono senza successo. Tuttavia, il 25 ottobre è stato raggiunto il successo. Recentemente, Pravda ha scritto sulle armi ipersoniche da sviluppare entro il 2020 e dello sviluppo dei sistemi di difesa aerea per abbattere ogni possibile bersaglio, aereo o drone, a qualsiasi quota. Quindi l’unico metodo è creare mezzi più veloci dei missili intercettori. Ecco perché i Paesi più avanzati tecnicamente, Russia, Stati Uniti e Cina, hanno iniziato a testare velivoli ipersonici di diverse tipologie e specializzazioni. La gara tra “scudo e la spada” iniziava.
La Cina, già il 9 gennaio 2015 testava l’aliante ipersonico WU-14 lanciato nello spazio con un missile balistico intercontinentale. L’aliante si sganciava dal vettore e raggiungeva una velocità di Mach 10, vale a dire 12,3 chilometri all’ora, puntando sul bersaglio. I moderni sistemi di sorveglianza e difesa aerea non possono fermare un missile di questo tipo. Così la Cina è diventata il terzo Paese dopo Russia e Stati Uniti a controllare la tecnologia ipersonica. In altre parole, i cinesi hanno creato una testata con ali a freccia che può effettuare manovre rimanendo invulnerabile. Ma il velivolo cinese non ha propulsori, classificandosi automaticamente “arma dei poveri”. La Russia lavora su velivoli ipersonici con propulsori “ramjet” da lanciare da piattaforme fisse, mobili, navali e aeree.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Scie chimiche e Terremoti artificiali

Il Generale Fabio Mini illustra a grandi linee le metodologie di manipolazione del clima.

Pamir La macchina che crea terremoti.

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L’industria automobilistica della Corea Democratica

Passione e Tecnica al servizio del popolo
Luca Baldellimail-11Chi osserva la Corea democratica oggi, con sguardo disincantato e obiettivo, vede un Paese resuscitato economicamente dopo i durissimi anni ’90, segnati da inondazioni e siccità a catena che misero in gravi difficoltà una terra caratterizzata dal prevalere dei rilievi montuosi, stretta e in molti punti sovrappopolata, oltre che sottoposta ad embargo dagli strozzini del capitalismo mondiale. Solo la salda guida del Partito Comunista e la più ampia partecipazione popolare, fondata sugli istituti dell’autogoverno, ha consentito al Paese di risorgere a nuova vita, archiviando difficoltà alimentari e fenomeni di penuria indubbiamente presenti, anche se oscenamente ingigantiti dalla propaganda capitalista e da quella egualmente interessata e mendace di alcune ONG. Oggi la Corea democratica, con tutti i suoi problemi, che nessuno nega e che anzi il Governo mostra senza censure, proprio per mettere chiarire i punti di partenza nella grande opera di risanamento intrapresa, è un Paese proiettato verso i più alti traguardi di progresso, benessere e stabilità. L’imperialismo non a caso ha messo e mette costantemente questo Paese nel mirino.
Pianeta nordcoreano: si dovrebbe utilizzare questa espressione, tali e tante sono le sfaccettature di questa terra ostracizzata, censurata dai media o demonizzata dagli stessi senza ritegno. Uno degli aspetti meno noti del caleidoscopio nordcoreano è senza dubbio,l’industria automobilistica e degli automezzi in generale. Una realtà “nascosta” non da osannare, né da celebrare acriticamente, ma certamente da conoscere. In tanti balzeranno sulla poltrona, a sentire che l’industria automobilistica nella Corea popolare e socialista è nata prima di quella sudcoreana, con le sue blasonate Hyundai, Kia, SsangYong Motor Company e via elencando.

Il debutto – la fabbrica di motori di Tokchon, una lunga serie di successi
sungri_58_ka_uitsnijding Correva l’anno 1950, quando venne fondata la Fabbrica di Motori di Tokchon. Il colosso non nacque certo sotto i più rosei auspici: le fondamenta furono gettate nel turbinio di una tesissima situazione internazionale, con l’attacco imperialista e una guerra devastante che si protrarrà fino al ’53, recando distruzioni inenarrabili (il 25% della popolazione nordcoreana vi perse la vita). Nel ’51 sarebbe potuta già uscire la prima serie di autovetture, ma il conflitto obbligò a posticipare i piani… Nel 1958, dai 600000 metri quadrati dello stabilimento (7 volte la superficie della struttura del Lingotto di Torino, tanto per rendere l’idea) uscì il primo prodigio: l’autocarro “Sungri–58”. Un nome che sancì efficacemente, a mò di metafora, gli immensi sforzi profusi per la ricostruzione del Paese e il riavvio della sua industria: Sungri, in coreano significa infatti “Vittoria”. Concepito sul modello del GAZ–51 sovietico, aveva una struttura più leggera, specie nelle sospensioni e in alcune altre parti meccanicge. Resistentissimo, affidabile come pochi suoi omologhi, il “Sungri–58” compensava con queste doti gli alti livelli di consumo. La fortuna di questo autocarro, in un contesto di economia pianificata, fu grande e incoraggiò lo studio, la produzione e la diffusione di altri modelli, egualmente pregevoli (se non più): il “Sungri–60”, possente camion concepito con 6 ruote motrici, capace di 10 t di carico utile, prediletto dall’Esercito e onorato in ambito filatelico con un francobollo ad esso dedicato; il “Sungri–61”, simile al “Gaz–63” sovietico, un 4×4 all’avanguardia; il “Sungri/Jaju-64”, autocarro 6×4 con cassone ribaltabile e motore diesel, basato sul sovietico KrAZ 256, costruito per 18 anni fino al 1982, anno in cui venne lanciato il “Sungri/Jaju-82”, autoveicolo multifunzionale con carico utile di 10 t e dotato anch’esso di motore diesel.
La fabbrica di Tokchon (la Tokugawa che respinse gli occupanti imperialisti giapponesi) si specializzò non solo negli ordinari autocarri, pur sempre solidissimi e con un tasso di affidabilità largamente superiore a quello di tanti veicoli occidentali, ma sfondò pure nel settore dei dumpers, i giganteschi camion da cava e da cantiere, con elevatissima capacità di carico e duttilità d’impiego anche in ambito militare. Nel 1970, dalla catena di montaggio uscì il primo esemplare del “Sungrisan/Konsor-25”, autocarro da 25 tonnellate, in seguito costruito dalle “Officine 30 Marzo”, le stesse che nel 1982 metteranno in commercio il ciclopico “Konsor 100”. Nel 1979, fu la volta del “Kumsusan”, un gigante da 40 tonnellate, moderno in ogni componente. I progettisti e le maestranze di Tokchon conseguirono un tale livello di specializzazione e di acquisizioni che, pur optando quasi sempre per la produzione di veicoli su licenza di ditte sovietiche ed occidentali, al fine di contenere i costi e guadagnare rapidamente terreno, misero comunque a punto anche vetture di tutto rispetto, assolutamente concorrenziali, in linea di principio, con quelle delle più rinomate case mondiali, i cui modelli vennero certamente presi ad esempio e riprodotti, ma sempre riadattati ai gusti e alle necessità nordcoreani, mai pedissequamente copiati, specialmente nella meccanica. E’ il caso della “Jaju”, automobile confortevolissima a 5 posti, simile alle prime “Passat” ma con sostanziali modifiche rispetto al modello ispiratore; è il caso della “Paektusan”, assimilabile ai più lussuosi modelli della Mercedes prodotti negli anni ’70, ma anche della “Kaengsaeng-88” (“Rinascita-88”, in lingua italiana), sorella della Mercedes 190, status simbol degli anni ’80. Facendo un passo indietro, non possiamo non menzionare il primo modello di autovettura: la “Achimkoy” (“Fiore del Mattino”), prodotta sulla base della sovietica GAZ M–20 Pobeda, in pochissimi esemplari. Che dire poi delle jeep e dei pick up? Nemmeno i fuoristrada e i cassonati si situarono fuori dall’orbita dei costruttori di Tokchon: ecco arrivare nel 1968 il “Kaengsaeng”, ibrido tra il veicolo militare sovietico GAZ–69 e un normale fuoristrada, prodotto in seguito dalle “Officine Automobilistiche Pyongsang”. Accanto a questo modello, non possiamo dimenticare il “Sungri 4.25”, pick-up eccezionalmente affidabile e versatile.

Sungrisan/Konsor-25

Sungrisan/Konsor

Autobus, trolleybus e tram: l’industria nordcoreana al servizio del trasporto pubblico
chollima_9-25_bijsnijding Il trasporto pubblico è, per deliberata scelta del Partito e del Governo, da sempre prioritario negli investimenti e negli orientamenti programmatori del socialismo nordcoreano. Chi visita la Corea Democratica, chi su di essa si fa una cultura consultando riviste, attingendo a contributi filmati, navigando nelle acque non sempre fauste di Internet, può rendersi conto di quanto sia sviluppata in questo Paese la rete del trasporto pubblico in ogni città e, in particolar modo nella capitale Pyongyang. Una metropolitana efficiente, oltre che esteticamente sublime; trolleybus che vanno e vengono carichi di gente; autobus moderni, a volte fiammanti, che a frequenza regolare e intensa percorrono le arterie stradali di tutta la Nazione; tram che sferragliano e treni che trasportano giorno e notte persone e merci. Queste “prove visive”, oltre ad attestare un’incontrovertibile verità, ovvero il carattere capillare e qualitativamente elevato del trasporto pubblico nordcoreano, raccontano pure di una storia gloriosa e complessa, quella dell’apparato industriale che ha progettato, concepito, messo a punto e commercializzato i mezzi pubblici che, quotidianamente, in tutto il Paese, permettono a milioni di persone di spostarsi agevolmente. Nel firmamento dell’industria dei mezzi pubblici di trasporto, una delle stelle che brillano maggiormente è la “Fabbrica di bus di Chongjin”, fiorente cittadina portuale della Repubblica Democratica Popolare di Corea. Dalle sue officine, dislocate su 82000 mq e forti di 1300 addetti, sono usciti degli ottimi mezzi: il “Jipsan 74”, trolleybus prodotto dal 1974 al 1989, con linea sapientemente aerodinamica, affiancato negli anni da altri modelli di grande successo, come i Jipsan “77”, “82”, “85” (articolato), “86” e “88”, a testimoniare il dinamismo e l’efficienza dell’azienda.
Nelle stesse officine, nel corso degli anni, sono stati forgiati modelli quali “Hongnyonjunwi” e “Chongjin”, trolleybus solidi e confortevoli. Il primo è una riedizione del cecoslovacco “Karosa C 734” e, tradotto in italiano, suona così: “Avanguardia giovanile”. Ha un peso di 10,2 t e 33 posti a sedere (100 compresi quelli in piedi). Prodotto dal 1996, si nota di frequente per le vie e le piazze di Pyongyang e di altri centri. Il “Chongjin” invece, anch’esso funzionale e con eccellenti prestazioni, è un omaggio alla Città che gli ha dato i natali, Città di 350000 abitanti circa che, tanto per contraddire i pennivendoli e i superficiali che parlano di Pyongyang come “vetrina”, fuori dalla quale esisterebbe il nulla, o meglio l’età della pietra rediviva, ospita una rete di filobus (o trolleybus che dir si voglia) di ben 35 km, con 4 linee e 100 mezzi. Roma, lo diciamo a beneficio di pseudoesperti e persone invece desiderose di informarsi obiettivamente, con il suo status di Capitale d’Italia, con quasi tre milioni di abitanti, può vantare una sola linea di filobus della lunghezza di 11,5 km, la “90 Express” che collega a Stazione Termini con Largo F. Labia. Vi sono altre due linee, invero.. in costruzione da svariati anni e mai ultimate, nella migliore tradizione italica!
Il prodigio più grande, però, che mostra anche agli increduli lo spessore dell’industria nordcoreana, è appannaggio delle “Officine dei Trolleybus di Pyongyang” ed è il filobus articolato “Chollima 9.25” (“Chollima” è il cavallo alato equivalente di Pegaso, nel mondo della mitologia e della tradizione coreana e asiatica). Prodotto dal 1963 al 1965, diversi suoi esemplari erano ancora in funzione almeno fino a 9/10 anni fa. A Pyongyang ne circolava uno con la bellezza di 3000000 di km sul groppone, perfettamente tirato a lustro e privo anche del più ineziale graffio. Lungo 13,6 m, con 120 posti per i passeggeri, il “Chollima 9.25” è senz’altro tra i migliori mezzi al mondo nel suo genere. Il mitico cavallo alato asiatico è poi anche eponimo, in compagnia di varie cifre, di altri filobus: il “70”, il “72”, il “74” e l’“84”. Tra gli autobus, impossibile non nominare il possente articolato “Kwangboksonyon”, in compagnia di tutti i minibus “Chollima” e affiancato da una flotta di bus e filobus ungheresi di importazione, i celebri “Ikarus”. Negli anni ’80 e ’90, per risparmiare sulle importazioni di greggio (assai onerose per un Paese emarginato dal sistema imperialista e anzi stretto nelle morsa dei boicottaggi economici), il Paese si specializzò nella produzione di “generatori di gas” per camion e autobus, funzionali “caldaie” per mezzi di trasporto, alimentate da legna, carbone o sostanze infiammabili sostitutive del gasolio. Nel 1996, 3/4 del parco camion esistente nel Paese usufruiva di tali generatori. Con il mutare della situazione mondiale, l’assistenza della Russia e di altri Paesi, il petrolio e il metano hanno guadagnato spazio nel sistema di approvvigionamento dei mezzi di trasporto.

Kwangboksonyon

Kwangboksonyon

L’automobile nordcoreana nel 2000. Problemi e prospettive
pyeonghwa-motors-logo Nell’aprile 1999, i mezzi di comunicazione salutarono con soddisfazione e compiacimento la fondazione della joint–venturePyeonghwa Motors”, formata con l’apporto del cartello nordcoreana “Ryonbong” (colosso attivo nell’esportazione di metalli, minerali e macchinari, con filiali in molte parti del globo) e della sudcoreana “Pyonghwa Motors” di Seul, proprietà del Reverendo Moon, grande affarista e mistico, fondatore della Chiesa dell’Unificazione, da molti ritenuta contigua alla CIA. Il 70% del capitale fu conferito dai sudcoreani, mentre il 30% venne stanziato da Pyongyang. La joint-venture, nata con la missione di potenziare la produzione di automobili in Corea Democratica, con una proiezione commerciale estesa a tutta l’area asiatica, fu la prova provata della rinascita del Paese dopo il difficilissimo periodo del ’95–’97 segnato da calamità naturali a ripetizione, fronteggiate eroicamente senza quasi alcun aiuto dalla comunità internazionale, più impegnata ad inventare storie macabre quanto irreali di carestie medievali e orrori, che non ad aiutare concretamente un popolo eroico e indomito. Gli studi di progettazione della “Pyeonghwa” e i reparti, tutti presidiati da maestranze altamente qualificate, hanno sfornato, nel corso degli anni, diversi modelli di autovetture, con notevole successo, checchè ne dicano i detrattori e i disinformatori di professione. A proposito di questo capitolo, si è parlato di cifre inverosimili, relativamente alla produzione annuale: Erik Van Ingen Schenau, autore di “Automobiles Made in North Korea”, ha parlato di 400 esemplari prodotti nel 2005, mentre per il 2009 alcuni hanno avanzato la cifra di 650 esemplari venduti. Cifre basse, troppo basse non solo per il comune buonsenso, ma anche per le molto più prosaiche ragioni di profitto dei partner privati sudcoreani che, fosse stato vero quell’andamento del mercato, avrebbero da tempo gettato la spugna e restituito libri e carte ai loro soci di Pyongyang. Infatti, gli stessi uffici di Seul della “Pyeonghwa” hanno offerto, per il solo 2011, numero ben diversi: 1450 automezzi, tra vetture e minibus, venduti solo nell’area della Capitale Pyongyang. Con un semplice calcolo induttivo, e sempre tenendo presente che nella Capitale si concentra la gran parte del commercio di autoveicoli, si può immaginare quale sia l’entità del volume d’affari dell’industria automobilistica nella Corea Democratica. Il Governo nordcoreano è stato accusato di voler celare, per principio, i dati su produzione e vendita di autovetture ed automezzi in generale. Un’accusa, questa, del tutto gratuita e destituita di fondamento; la normale riservatezza e la prudenza nordcoreana sono state motivate e condizionate piuttosto dalla non sempre trasparente condotta dei soci di Seul, desiderosi di profitti immediati più che di investimenti in grado di far crescere le economie del nord e del sud, con un crescente interscambio benefico per tutti, sul medio periodo. Aggiungiamo poi un elemento non trascurabile: in un Paese sotto assedio, certi dati, come la consistenza del parco auto, la lunghezza delle reti ferroviarie, la produzione in settori industriali delicati, equivalgono a informazioni di rilevanza strategico–militare: divulgarli con troppa disinvoltura, significherebbe compromettere la sicurezza del Paese… Ma questo, certa stampa, quando ne è al corrente, fa finta di non saperlo! Ad ogni buon conto, dagli stabilimenti “Pyeonghwa”, costruiti con uno sforzo finanziario pari a 55 milioni di dollari, hanno fatto la loro sortita, nel corso degli anni, diversi modelli di pregevole fattura e alte prestazioni. Se si guarda alla motorizzazione privata, in costante crescita (c’è chi parla ormai di 300000 auto private in circolazione, ma sono solo stime…), le strade nordcoreane, per quanto infinitamente meno intasate di quelle delle principali metropoli mondiali, sono percorse in gran parte da esemplari simili ai SUV e modelli dall’elegante design, richiamante le linee della “Mercedes”, dell’“Audi” e delle ammiraglie asiatiche più in voga. Ciò, oltre ad attestare un crescente benessere popolare (non si tiri fuori la storia delle élite, perché questa comprende, al massimo, 2-3000 persone in tutto il Paese), è segno del livello tecnico afferente all’industria delle automobili della Repubblica Democratica Popolare di Corea. Rarissimo vedere un’utilitaria di ridotte dimensioni; al massimo, si nota qualche “Dacia”, qualche “Lada” e delle vecchie “Volvo” importate in oltre 1000 esemplari dalla Svezia negli anni di Kim Il Sung (quando il Paese, a detta di alcuni Pinocchietti, era “impenetrabile” ed “ermeticamente isolato”). L’automobile del 2000, nella Corea Democratica, è lussuosa, confortevole, un salotto viaggiante. Non c’è spazio per modelli “da battaglia”. Non solo: la “Pyeonghwa” commercia anche, con posizione monopolistica, vetture nuove e usate in Asia, specialmente nel Vietnam, dove la compagnia “Mekong Auto”, attiva dal 1991, ogni mese aumenta le proprie ordinazioni, con telefoni, telex ed e-mail roventi tra Ho Chi Minh e Pyongyang. Vediamo, rapidamente, alcuni modelli frutto del lavoro delle officine della “Pyeonghwa”.
http-_mashable-com_wp-content_uploads_2015_10_nkcar3 Nel 2002, fu la volta della “Hwiparam I” prodotta sulla base della “Fiat Siena” fino al 2006. Cinque marce, 180 km/h di velocità massima, si presenta tuttora come un modello affidabile, relativamente accessibile, contenuto nei consumi e per niente passato di moda nella concezione. La “Hwiparam II” e la “Hwiparam III”, prodotte dal 2007 al 2010 sulla base di modelli dell’industria automobilistica cinese, rappresentano un passo in avanti eccezionale, sul piano estetico e delle prestazioni. La “Peokkugi 1”, del 2003, rappresenta la versione nordcoreana della “Fiat Doblò”, mentre la “Peokkugi 2”, uscita nel 2004, è un vero e proprio SUV, ripreso dal modello cinese “Shuguang” 4×4, ma con variazioni rilevanti nella linea. A toccare le vette del lusso però è la “Junma”, prodotta a partire dal 2005 con la linea della “SsangYong Chairman” sudcoreana, a sua volta molto simile ai modelli “Mercedes”. Queste vetture hanno dei prezzi non certo molto accessibili, se giudicati “sulla carta”, ma se calcoliamo che per decenni il risparmio delle famiglie nordcoreane è stato elevatissimo, dato il costo della vita assai contenuto e l’assoluta gratuità di molti servizi vitali, allora possiamo ben dire che una fetta consistente della popolazione può potenzialmente garantirsi l’acquisto di un’automobile. In tal senso, quali sono i fattori frenanti? Innanzitutto, l’efficienza ammirevole dei trasporti pubblici, che rendono del tutto opzionale il rivolgersi al mercato delle autovetture private; in secondo luogo, si cerca di “proteggere” questa prevalenza del trasporto pubblico per contenere i fattori di costo in ambito economico–commerciale, specie in relazione con l’approvvigionamento sempre più problematico di combustibili a livello planetario (stiamo pian piano scontando la carnevalata consumista, tra guerre, crisi e andamento a singhiozzo delle attività estrattive). Infine, l’incremento della motorizzazione privata pone, in uno Stato etico come la Corea Democratica, problemi e questioni che uno Stato capitalista bellamente ignora o nega in via di principio, legittimando solo il pendolo della domanda e dell’offerta: condurre un’autovettura, implica, nella visione della Repubblica Democratica Popolare, una responsabilità sociale in termini di scelte economiche, comportamenti, cura della sicurezza complessiva della popolazione. La Corea Democratica non vuole ritrovarsi con migliaia di vite spezzate in incidenti, con code e ingorghi quotidiani di ore ed ore, come quelli visibili in tutte le metropoli occidentali, con fenomeni di inquinamento oggi felicemente sconosciuti. Aggiungiamo poi altri elementi: la scuola di guida, nella Corea Democratica non è, per le ragioni sopra esposte, il prodigo munifico patentificio che a volte (senza generalizzare) è dalle nostre parti. Essa è una fucina formativa di responsabilità civile, sociale e di arricchimento culturale. Essa dura un anno e trasmette a chi la frequenta non solo nozioni teoriche, ma anche pratiche su manutenzioni e riparazioni dei veicoli. Le commissioni mediche, poi, sono attentissime e assai rigorose nel valutare i candidati alla patente: patologie invalidanti e gravide di pericolose conseguenze per l’automobilista e per gli attori del traffico nel loro complesso (non parliamo di handicap motori, bypassabili, in tale contesto, con particolari accorgimenti tecnici), non sono ammesse. Chi frequenta la scuola guida si ferma un anno a Pyongyang in uno speciale convitto, se proviene da lontano, e impara che guidare non è un vezzo borghese, come in occidente, ma un privilegio e una funzione carica di conseguenze e di significati in ambito collettivo. Si è assai inflessibili, ad esempio, con chi fa concorrenza sleale ai taxi statali, trasportando abusivamente persone con la propria autovettura. Allo stesso tempo, però, si consente a chi è patentato, ma non dispone di auto propria, di noleggiare vetture del parco macchine statale. Addirittura, il noleggio si trasforma in una sorta di comodato d’uso, qualora l’automobilista accetti di assumersi l’onere del carburante e delle eventuali manutenzioni per un periodo prolungato. Insomma, l’auto nella Corea Democratica non è la perfetta sconosciuta che qualcuno vorrebbe dipingere, ma non è nemmeno un bene consumisticamente dominante: è un vanto nazionale, il frutto del lavoro libero e gioioso della popolazione, in una società socialista che alloca servizi e redditi in base a meriti, bisogni e aspettative.

Hwiparam 1610

Hwiparam 1610

Riferimenti:
Sito della “Pyeonghwa
Erik Van Ingen Shenau: “Automobiles made in North Korea”. Dello stesso autore è utile e stimolante consultare il sito da egli stesso curato, che riassume l’intero contenuto del libro, difficilmente reperibile.