Ange Vierge & Itsutsu no Sekai

Ange Vierge – Theme of Ange Vierge

Ange Vierge – Itsutsu no Sekai

KADOKAWA Anime, Composed by: Takatsugu Wakabayashi; Performed by: Yuma Ito Strings

Kaga Misaki, 「加賀岬」フル

Kaga Misaki, KanColle Vocal Collection vol.3, performed by Iguchi Yuka

Motor-Roller – Fortezza di Brest/Altro Reichstag

Motor-Roller – Fortezza di Brest/Altro Reichstag

Cina e India concorrono per Hambantota

Vladimir Terehov New Eastern Outlook 15/02/2017

sri_lanka1Gli analisti specializzati nel predire i rapporti futuri tra India e Cina hanno seguito lo scenario della piccola città di Hambantota, nel sud della Repubblica dello Sri Lanka. Dalla seconda metà dello scorso decennio questo Paese viene ripetutamente citato in quasi tutti i giornali occidentali che parlano del concetto di “filo di perle”. Questa strategia fu introdotta per prima quasi dieci anni fa, quando gli analisti militari degli Stati Uniti videro l’emergente Marina cinese come prima minaccia geopolitica per gli Stati Uniti. Non è certo un segreto che il commercio marittimo crescente della Cina sia estremamente vulnerabile alla possibilità che Washington blocchi lo Stretto di Malacca, la maggiore rotta commerciale del mondo che attraversa Oceano Indiano e Pacifico occidentale. Trovando il collo di bottiglia e bloccandolo con le sue flotte, Washington infliggerebbe gravi danni all’economia della Cina. Per evitare tale scenario, Pechino ha deciso di istituire delle rotte terrestri che le consentirebbero di bypassare gli stretti, mentre crea una catena di basi navali nell’Oceano Indiano nota in occidente come “filo di perle”. Una delle più grandi installazioni di questo filo verrebbe costruita ad Hambantota. Con questi passaggi, la Cina prevede di affrontare il cosiddetto “problema dello stretto di Malacca”, formulato due decenni fa dall’ex-segretario generale del Partito comunista cinese Jiang Zemin. Sul tratto onshore della rotta, Pechino considera due opzioni. La prima, più breve, attraversa il Myanmar accedendo al Golfo del Bengala, mentre un’opzione significativamente più lunga è attraversare il Pakistan, accedendo dal porto di Gwadar nel Mar Arabico. Ma questa seconda strada riduce drasticamente la parte marina della rotta commerciale, compromettendo in tal modo l’importanza delle basi cinesi, esistenti e future, nell’Oceano Indiano.
Per quasi due decenni Pechino ha cercato di concentrarsi sul primo percorso solo per affrontare gli ostacoli disposti dai rivali occidentali che hanno fatto breccia nel Myanmar. Il premio Nobel per la pace, “prigioniera di coscienza” e campionessa delle organizzazioni dei “diritti umani” occidentali Aung San Suu Kyi ha silurato ogni tentativo di riavvicinamento tra Myanmar e Cina compiuto negli ultimi venti anni. Fin da quando la cosiddetta “giunta militare” si dimise, Aung San Suu Kyi ha avuto libero sfogo. Pechino ben presto comprese che ciò avrebbe sospeso la prima rotta che le avrebbe dato accesso all’Oceano Indiano. Pertanto, nell’ultimo decennio la Cina s’è impegnata nella costruzione di autostrade in Pakistan, consentendo ai propri prodotti di raggiungere le coste del Mar Arabico. Ciò significa che i porti pakistani di Gwadar e Karachi diverranno presto grandi hub commerciali con grandi flotte cinesi stanziatevi per proteggervi operazioni e commercio. Come già osservato, ciò porterà all’aumento dell’importanza del porto di Hambantota, costruito in soli due anni, nel 2008-2010, soprattutto grazie al notevole supporto tecnico e finanziario della Cina. Anche se oggi il porto svolge funzioni puramente civili, non c’è dubbio che anche prima che la costruzione iniziasse, la Cina abbia esaminato attentamente tutti i vantaggi che l’installazione potrebbe dare come base militare.
Lo scorso gennaio, il governo dello Sri Lanka aveva un disperato bisogno di investimenti stranieri e stipulò un accordo quadro con Pechino, vendendo l’80% delle azioni del porto di Hambantota alla holding China Port Merchants per i prossimi 99 anni. Questo passaggio ha provocato proteste tra la popolazione locale rendendo l’India abbastanza “preoccupata”. Per minimizzare la paura del vicino settentrionale, il governo dello Sri Lanka, attraverso l’ambasciatore a Pechino, annunciava il 21 gennaio che la Cina non avrebbe mai permesso di utilizzare il porto per scopi militari. Cinque giorni dopo, il Ministero degli Esteri cinese annunciava che il porto non è in possesso esclusivo di Pechino. A sua volta, il Global Times notava che l’India è ossessionata dal porto che “ha sempre avuto” un orientamento civile. Sembra opportuno ricordare un concetto popolare tra gli analisti militari indiani che si può riassumere nella frase secondo cui l’Oceano Indiano deve essere “indiano” e controllato dalla Marina militare indiana. Allo stesso tempo, Nuova Delhi ha chiarito di esser disposta a condividere il controllo della regione con i partner, vale a dire la Marina giapponese, entrando in sintonia con gli obiettivi a lungo termine di Tokyo. Quindi, se Washington decide di isolarsi, in linea di principio, ci sono potenze che possono sostituirla nell’Oceano Indiano. Forse se ne sentirà ancora di Hambantota, dato che può infine essere utilizzata per scopi militari, ma non necessariamente dalla Cina. Infine, il 20% delle azioni del porto è ancora di proprietà del governo dello Sri Lanka e ci sarebbero molti interessi che ancora ricercano il restante 80%.magampura_port_projectVladimir Terekhov, esperto della regione Asia-Pacifico, in esclusiva per la rivista online “New Eastern Outlook“.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Il corridoio Nord-Sud: la Russia espande la propria presenza in Asia

Dmitrij Bokarev New Eastern Outlook 30/12/2016

68956055Lo sviluppo dei corridoi dei trasporti internazionali favorisce il commercio e promuove la convergenza politica dei Paesi. La Russia da tempo cerca di rafforzare le relazioni con Stati di Medio Oriente, Asia centrale e sud-est asiatico. Le rotte che collegano i più ricchi Stati eurasiatici attraversano la Federazione Russa. La Russia vanta una rete ben sviluppata di strade e ferrovie. Benedetta da una posizione geografica così favorevole, la Russia può facilmente rivendicare il ruolo d’importante centro del commercio internazionale. Questo è, infatti, un obiettivo fondamentale del North-South International Transport Corridor (ITC). L’idea di costruire un percorso che colleghi le coste sull’Oceano Indiano al Nord Europa, passando per Russia e Iran, non è nuova. Un Accordo per l’Avanzamento dei Trasporti fu firmato da aziende russe, indiane e iraniane nel 1999. Il progetto del Corridoio Nord-Sud fu inaugurato nel 2000 e lanciato ufficialmente nel 2002. Il corridoio comprende diversi rami. Due collegano Russia e Iran, via terra (il ramo orientale attraversa Azerbaigian, l’occidentale Kazakhstan, Uzbekistan e Turkmenistan). Un altro ramo, trans-caspico, costeggia il Mar Caspio. La spina dorsale della sezione russa dell’ITC è la linea ferroviaria che collega il porto di Astrakhan (sul Mar Caspio), Mosca, San Pietroburgo e la stazione ferroviaria Buslovskaj (al confine russo-finlandese), collegandosi alle tentacolari reti autostradali e ferroviarie dell’Europa. Si prevede che l’ITC, con i suoi numerosi vantaggi, divenga uno dei corridoi più popolari in Eurasia. A confronto con altre rotte che collegano l’India all’Europa, il Corridoio Nord-Sud via terra non è solo molto più breve, ma inoltre riduce materialmente i costi dei trasporti. Nonostante i vantaggi del corridoio, però, i Paesi europei per qualche motivo l’hanno ignorato e continuano a inviare beni verso l’India attraverso il Mar Mediterraneo (richiedendo il doppio del tempo). Incoraggiata dall’esempio dell’Europa, l’India ha anche optato per altre vie, rendendo Russia e Iran gli utenti esclusivi dell’ITC North-South. Tuttavia, la via è ancora attiva fornendo alla Russia accesso non solo all’Iran ma anche ad altri Paesi della regione, come Azerbaigian, Armenia, Bielorussia, Kazakistan, Oman, Siria, ecc.
Nell’agosto 2014, Iran, Oman, Qatar, Turkmenistan e Uzbekistan firmarono un memorandum d’intesa sulla creazione di un corridoio internazionale che collega Asia centrale, Golfo Persico e Golfo di Oman. La nuova via è immediatamente diventata parte integrante del Corridoio Nord-Sud, formando un unico sistema. Il traffico merci dell’ITC aumenta. Nel 2015, ha superato i 25 milioni di tonnellate. Anche se il Corridoio Nord-Sud non è divenuto la via principale a collegare Oceano Indiano ed Europa, dagli inizi degli anni 2000 ha il ruolo di un connettore tra Russia e partner asiatici. Attualmente, Russia, Azerbaijan e Iran aggiornano le infrastrutture ferroviarie per adeguarle agli standard in modo che siano integrate con le infrastrutture ferroviarie di altri Paesi. Inoltre si riesamina il quadro legislativo per snellire le procedure doganali. Negli ultimi anni, grazie agli sviluppi nella regione Asia-Pacifico e nel Medio Oriente, l’ITC North-South ha acquisito un nuovo significato. Conflitti militari ed escalation della minaccia terroristica nei Paesi del mondo arabo hanno messo in discussione l’invio di merce attraverso il Canale di Suez,costringendo molti Stati a ripensare ai sistemi di trasporto delle merci. Allo stesso tempo, la revoca delle sanzioni internazionali all’Iran, all’inizio del 2016, ha contribuito alla crescita dell’economia iraniana e all’ulteriore sviluppo del commercio internazionale. Di conseguenza, il traffico merci dell’ITC North-South è anche aumentato. L’India non è del tutto contraria all’idea. Oggi cerca di diversificare i piani commerciali per via della crescita economica, dell’aumento della domanda dei propri prodotti in altri Paesi e dello sviluppo delle relazioni commerciali con l’Europa. Inoltre, una situazione di tensione nella regione Asia-Pacifico, assieme a maggiore cooperazione marittima dei principali concorrenti dell’India, Cina e Pakistan, potrebbe stimolare un “cambio d’idee dell’India”.
L’8 agosto 2016, il Presidente russo Vladimir Putin si riunì con il Presidente azero Ilham Aliev e il Presidente iraniano Hassan Ruhani. Un progetto ITC North-South aggiornato fu tra i principali temi affrontati. I tre Paesi sono ancora interessati alla sistemazione di una rotta che colleghi le coste dell’Oceano Indiano alla Scandinavia. Perciò, avrebbero bisogno di spianare gli ostacoli doganali e tecnici che paralizzato il piano dall’inizio degli anni 2000. Una rete ITC ad alta tecnologia aggiornata e integrata, combinando vie ferroviarie, stradali e marittime, collegherà Mumbai, Bander-Abbas, Baku, Astrakhan, Mosca e San Pietroburgo all’Europa. Si prevede che le ferrovie russe, azere e iraniane saranno integrate in una rete comune. Quando si discusse del progetto, Putin osservò che favorirà lo snellimento del transito delle merci tra India, Iran, Golfo Persico, Azerbaigian, Russia e quindi Europa settentrionale ed occidentale. Nel dicembre 2016, Mehdi Sanai, ambasciatore straordinario e plenipotenziario della Repubblica islamica dell’Iran in Russia, fece una dichiarazione in relazione all’ITC North-South, sottolineando che il corridoio tra India e Russia non era mai stato così vicino all’attuazione, sottolineando anche che l’attuale situazione internazionale e regionale rendeva la realizzazione dell’ITC una questione urgente. Tutte le parti coinvolte nel progetto sono d’accordo sulla rapida realizzazione e sono pronte alla sua finalizzazione. Sanai affermava che se Iran e Azerbaigian fanno ogni sforzo per l’attuazione dell’ITC, sono a corto di investimenti e hanno bisogno di assistenza. L’ambasciatore iraniano espresse gratitudine ai colleghi indiani e azeri, nonché al Ministero dei Trasporti russo, per il loro ingresso.
L’ITC North-South promette ampie opportunità in futuro. Per lo meno, favorirà il moltiplicarsi del fatturato commerciale tra Russia e Paesi ricchi come Iran e India. Guardando il quadro, l’ITC ha tutte le possibilità di svolgere il ruolo di fattore unificante tra Russia, Medio Oriente e Asia centrale in un unico blocco economico simile all’Unione economica eurasiatica o al partenariato transpacifico. In realtà, un’infrastruttura comune è di gran lunga più decisiva per il rafforzamento dei legami tra i Paesi della regione che la vicinanza geografica. La Cina attua un progetto infrastrutturale simile, la “Nuova Via della Seta”. Il Corridoio Nord-Sud ha un grande potenziale per la Russia, dandole l’opportunità di espandere la propria presenza economica e politica nella regione asiatica.27442_html_16a34473Dmitrij Bokarev, politologo, in esclusiva per la rivista online “New Eastern Outlook“.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora