L’industria automobilistica della Corea Democratica

Passione e Tecnica al servizio del popolo
Luca Baldellimail-11Chi osserva la Corea democratica oggi, con sguardo disincantato e obiettivo, vede un Paese resuscitato economicamente dopo i durissimi anni ’90, segnati da inondazioni e siccità a catena che misero in gravi difficoltà una terra caratterizzata dal prevalere dei rilievi montuosi, stretta e in molti punti sovrappopolata, oltre che sottoposta ad embargo dagli strozzini del capitalismo mondiale. Solo la salda guida del Partito Comunista e la più ampia partecipazione popolare, fondata sugli istituti dell’autogoverno, ha consentito al Paese di risorgere a nuova vita, archiviando difficoltà alimentari e fenomeni di penuria indubbiamente presenti, anche se oscenamente ingigantiti dalla propaganda capitalista e da quella egualmente interessata e mendace di alcune ONG. Oggi la Corea democratica, con tutti i suoi problemi, che nessuno nega e che anzi il Governo mostra senza censure, proprio per mettere chiarire i punti di partenza nella grande opera di risanamento intrapresa, è un Paese proiettato verso i più alti traguardi di progresso, benessere e stabilità. L’imperialismo non a caso ha messo e mette costantemente questo Paese nel mirino.
Pianeta nordcoreano: si dovrebbe utilizzare questa espressione, tali e tante sono le sfaccettature di questa terra ostracizzata, censurata dai media o demonizzata dagli stessi senza ritegno. Uno degli aspetti meno noti del caleidoscopio nordcoreano è senza dubbio,l’industria automobilistica e degli automezzi in generale. Una realtà “nascosta” non da osannare, né da celebrare acriticamente, ma certamente da conoscere. In tanti balzeranno sulla poltrona, a sentire che l’industria automobilistica nella Corea popolare e socialista è nata prima di quella sudcoreana, con le sue blasonate Hyundai, Kia, SsangYong Motor Company e via elencando.

Il debutto – la fabbrica di motori di Tokchon, una lunga serie di successi
sungri_58_ka_uitsnijding Correva l’anno 1950, quando venne fondata la Fabbrica di Motori di Tokchon. Il colosso non nacque certo sotto i più rosei auspici: le fondamenta furono gettate nel turbinio di una tesissima situazione internazionale, con l’attacco imperialista e una guerra devastante che si protrarrà fino al ’53, recando distruzioni inenarrabili (il 25% della popolazione nordcoreana vi perse la vita). Nel ’51 sarebbe potuta già uscire la prima serie di autovetture, ma il conflitto obbligò a posticipare i piani… Nel 1958, dai 600000 metri quadrati dello stabilimento (7 volte la superficie della struttura del Lingotto di Torino, tanto per rendere l’idea) uscì il primo prodigio: l’autocarro “Sungri–58”. Un nome che sancì efficacemente, a mò di metafora, gli immensi sforzi profusi per la ricostruzione del Paese e il riavvio della sua industria: Sungri, in coreano significa infatti “Vittoria”. Concepito sul modello del GAZ–51 sovietico, aveva una struttura più leggera, specie nelle sospensioni e in alcune altre parti meccanicge. Resistentissimo, affidabile come pochi suoi omologhi, il “Sungri–58” compensava con queste doti gli alti livelli di consumo. La fortuna di questo autocarro, in un contesto di economia pianificata, fu grande e incoraggiò lo studio, la produzione e la diffusione di altri modelli, egualmente pregevoli (se non più): il “Sungri–60”, possente camion concepito con 6 ruote motrici, capace di 10 t di carico utile, prediletto dall’Esercito e onorato in ambito filatelico con un francobollo ad esso dedicato; il “Sungri–61”, simile al “Gaz–63” sovietico, un 4×4 all’avanguardia; il “Sungri/Jaju-64”, autocarro 6×4 con cassone ribaltabile e motore diesel, basato sul sovietico KrAZ 256, costruito per 18 anni fino al 1982, anno in cui venne lanciato il “Sungri/Jaju-82”, autoveicolo multifunzionale con carico utile di 10 t e dotato anch’esso di motore diesel.
La fabbrica di Tokchon (la Tokugawa che respinse gli occupanti imperialisti giapponesi) si specializzò non solo negli ordinari autocarri, pur sempre solidissimi e con un tasso di affidabilità largamente superiore a quello di tanti veicoli occidentali, ma sfondò pure nel settore dei dumpers, i giganteschi camion da cava e da cantiere, con elevatissima capacità di carico e duttilità d’impiego anche in ambito militare. Nel 1970, dalla catena di montaggio uscì il primo esemplare del “Sungrisan/Konsor-25”, autocarro da 25 tonnellate, in seguito costruito dalle “Officine 30 Marzo”, le stesse che nel 1982 metteranno in commercio il ciclopico “Konsor 100”. Nel 1979, fu la volta del “Kumsusan”, un gigante da 40 tonnellate, moderno in ogni componente. I progettisti e le maestranze di Tokchon conseguirono un tale livello di specializzazione e di acquisizioni che, pur optando quasi sempre per la produzione di veicoli su licenza di ditte sovietiche ed occidentali, al fine di contenere i costi e guadagnare rapidamente terreno, misero comunque a punto anche vetture di tutto rispetto, assolutamente concorrenziali, in linea di principio, con quelle delle più rinomate case mondiali, i cui modelli vennero certamente presi ad esempio e riprodotti, ma sempre riadattati ai gusti e alle necessità nordcoreani, mai pedissequamente copiati, specialmente nella meccanica. E’ il caso della “Jaju”, automobile confortevolissima a 5 posti, simile alle prime “Passat” ma con sostanziali modifiche rispetto al modello ispiratore; è il caso della “Paektusan”, assimilabile ai più lussuosi modelli della Mercedes prodotti negli anni ’70, ma anche della “Kaengsaeng-88” (“Rinascita-88”, in lingua italiana), sorella della Mercedes 190, status simbol degli anni ’80. Facendo un passo indietro, non possiamo non menzionare il primo modello di autovettura: la “Achimkoy” (“Fiore del Mattino”), prodotta sulla base della sovietica GAZ M–20 Pobeda, in pochissimi esemplari. Che dire poi delle jeep e dei pick up? Nemmeno i fuoristrada e i cassonati si situarono fuori dall’orbita dei costruttori di Tokchon: ecco arrivare nel 1968 il “Kaengsaeng”, ibrido tra il veicolo militare sovietico GAZ–69 e un normale fuoristrada, prodotto in seguito dalle “Officine Automobilistiche Pyongsang”. Accanto a questo modello, non possiamo dimenticare il “Sungri 4.25”, pick-up eccezionalmente affidabile e versatile.

Sungrisan/Konsor-25

Sungrisan/Konsor

Autobus, trolleybus e tram: l’industria nordcoreana al servizio del trasporto pubblico
chollima_9-25_bijsnijding Il trasporto pubblico è, per deliberata scelta del Partito e del Governo, da sempre prioritario negli investimenti e negli orientamenti programmatori del socialismo nordcoreano. Chi visita la Corea Democratica, chi su di essa si fa una cultura consultando riviste, attingendo a contributi filmati, navigando nelle acque non sempre fauste di Internet, può rendersi conto di quanto sia sviluppata in questo Paese la rete del trasporto pubblico in ogni città e, in particolar modo nella capitale Pyongyang. Una metropolitana efficiente, oltre che esteticamente sublime; trolleybus che vanno e vengono carichi di gente; autobus moderni, a volte fiammanti, che a frequenza regolare e intensa percorrono le arterie stradali di tutta la Nazione; tram che sferragliano e treni che trasportano giorno e notte persone e merci. Queste “prove visive”, oltre ad attestare un’incontrovertibile verità, ovvero il carattere capillare e qualitativamente elevato del trasporto pubblico nordcoreano, raccontano pure di una storia gloriosa e complessa, quella dell’apparato industriale che ha progettato, concepito, messo a punto e commercializzato i mezzi pubblici che, quotidianamente, in tutto il Paese, permettono a milioni di persone di spostarsi agevolmente. Nel firmamento dell’industria dei mezzi pubblici di trasporto, una delle stelle che brillano maggiormente è la “Fabbrica di bus di Chongjin”, fiorente cittadina portuale della Repubblica Democratica Popolare di Corea. Dalle sue officine, dislocate su 82000 mq e forti di 1300 addetti, sono usciti degli ottimi mezzi: il “Jipsan 74”, trolleybus prodotto dal 1974 al 1989, con linea sapientemente aerodinamica, affiancato negli anni da altri modelli di grande successo, come i Jipsan “77”, “82”, “85” (articolato), “86” e “88”, a testimoniare il dinamismo e l’efficienza dell’azienda.
Nelle stesse officine, nel corso degli anni, sono stati forgiati modelli quali “Hongnyonjunwi” e “Chongjin”, trolleybus solidi e confortevoli. Il primo è una riedizione del cecoslovacco “Karosa C 734” e, tradotto in italiano, suona così: “Avanguardia giovanile”. Ha un peso di 10,2 t e 33 posti a sedere (100 compresi quelli in piedi). Prodotto dal 1996, si nota di frequente per le vie e le piazze di Pyongyang e di altri centri. Il “Chongjin” invece, anch’esso funzionale e con eccellenti prestazioni, è un omaggio alla Città che gli ha dato i natali, Città di 350000 abitanti circa che, tanto per contraddire i pennivendoli e i superficiali che parlano di Pyongyang come “vetrina”, fuori dalla quale esisterebbe il nulla, o meglio l’età della pietra rediviva, ospita una rete di filobus (o trolleybus che dir si voglia) di ben 35 km, con 4 linee e 100 mezzi. Roma, lo diciamo a beneficio di pseudoesperti e persone invece desiderose di informarsi obiettivamente, con il suo status di Capitale d’Italia, con quasi tre milioni di abitanti, può vantare una sola linea di filobus della lunghezza di 11,5 km, la “90 Express” che collega a Stazione Termini con Largo F. Labia. Vi sono altre due linee, invero.. in costruzione da svariati anni e mai ultimate, nella migliore tradizione italica!
Il prodigio più grande, però, che mostra anche agli increduli lo spessore dell’industria nordcoreana, è appannaggio delle “Officine dei Trolleybus di Pyongyang” ed è il filobus articolato “Chollima 9.25” (“Chollima” è il cavallo alato equivalente di Pegaso, nel mondo della mitologia e della tradizione coreana e asiatica). Prodotto dal 1963 al 1965, diversi suoi esemplari erano ancora in funzione almeno fino a 9/10 anni fa. A Pyongyang ne circolava uno con la bellezza di 3000000 di km sul groppone, perfettamente tirato a lustro e privo anche del più ineziale graffio. Lungo 13,6 m, con 120 posti per i passeggeri, il “Chollima 9.25” è senz’altro tra i migliori mezzi al mondo nel suo genere. Il mitico cavallo alato asiatico è poi anche eponimo, in compagnia di varie cifre, di altri filobus: il “70”, il “72”, il “74” e l’“84”. Tra gli autobus, impossibile non nominare il possente articolato “Kwangboksonyon”, in compagnia di tutti i minibus “Chollima” e affiancato da una flotta di bus e filobus ungheresi di importazione, i celebri “Ikarus”. Negli anni ’80 e ’90, per risparmiare sulle importazioni di greggio (assai onerose per un Paese emarginato dal sistema imperialista e anzi stretto nelle morsa dei boicottaggi economici), il Paese si specializzò nella produzione di “generatori di gas” per camion e autobus, funzionali “caldaie” per mezzi di trasporto, alimentate da legna, carbone o sostanze infiammabili sostitutive del gasolio. Nel 1996, 3/4 del parco camion esistente nel Paese usufruiva di tali generatori. Con il mutare della situazione mondiale, l’assistenza della Russia e di altri Paesi, il petrolio e il metano hanno guadagnato spazio nel sistema di approvvigionamento dei mezzi di trasporto.

Kwangboksonyon

Kwangboksonyon

L’automobile nordcoreana nel 2000. Problemi e prospettive
pyeonghwa-motors-logo Nell’aprile 1999, i mezzi di comunicazione salutarono con soddisfazione e compiacimento la fondazione della joint–venturePyeonghwa Motors”, formata con l’apporto del cartello nordcoreana “Ryonbong” (colosso attivo nell’esportazione di metalli, minerali e macchinari, con filiali in molte parti del globo) e della sudcoreana “Pyonghwa Motors” di Seul, proprietà del Reverendo Moon, grande affarista e mistico, fondatore della Chiesa dell’Unificazione, da molti ritenuta contigua alla CIA. Il 70% del capitale fu conferito dai sudcoreani, mentre il 30% venne stanziato da Pyongyang. La joint-venture, nata con la missione di potenziare la produzione di automobili in Corea Democratica, con una proiezione commerciale estesa a tutta l’area asiatica, fu la prova provata della rinascita del Paese dopo il difficilissimo periodo del ’95–’97 segnato da calamità naturali a ripetizione, fronteggiate eroicamente senza quasi alcun aiuto dalla comunità internazionale, più impegnata ad inventare storie macabre quanto irreali di carestie medievali e orrori, che non ad aiutare concretamente un popolo eroico e indomito. Gli studi di progettazione della “Pyeonghwa” e i reparti, tutti presidiati da maestranze altamente qualificate, hanno sfornato, nel corso degli anni, diversi modelli di autovetture, con notevole successo, checchè ne dicano i detrattori e i disinformatori di professione. A proposito di questo capitolo, si è parlato di cifre inverosimili, relativamente alla produzione annuale: Erik Van Ingen Schenau, autore di “Automobiles Made in North Korea”, ha parlato di 400 esemplari prodotti nel 2005, mentre per il 2009 alcuni hanno avanzato la cifra di 650 esemplari venduti. Cifre basse, troppo basse non solo per il comune buonsenso, ma anche per le molto più prosaiche ragioni di profitto dei partner privati sudcoreani che, fosse stato vero quell’andamento del mercato, avrebbero da tempo gettato la spugna e restituito libri e carte ai loro soci di Pyongyang. Infatti, gli stessi uffici di Seul della “Pyeonghwa” hanno offerto, per il solo 2011, numero ben diversi: 1450 automezzi, tra vetture e minibus, venduti solo nell’area della Capitale Pyongyang. Con un semplice calcolo induttivo, e sempre tenendo presente che nella Capitale si concentra la gran parte del commercio di autoveicoli, si può immaginare quale sia l’entità del volume d’affari dell’industria automobilistica nella Corea Democratica. Il Governo nordcoreano è stato accusato di voler celare, per principio, i dati su produzione e vendita di autovetture ed automezzi in generale. Un’accusa, questa, del tutto gratuita e destituita di fondamento; la normale riservatezza e la prudenza nordcoreana sono state motivate e condizionate piuttosto dalla non sempre trasparente condotta dei soci di Seul, desiderosi di profitti immediati più che di investimenti in grado di far crescere le economie del nord e del sud, con un crescente interscambio benefico per tutti, sul medio periodo. Aggiungiamo poi un elemento non trascurabile: in un Paese sotto assedio, certi dati, come la consistenza del parco auto, la lunghezza delle reti ferroviarie, la produzione in settori industriali delicati, equivalgono a informazioni di rilevanza strategico–militare: divulgarli con troppa disinvoltura, significherebbe compromettere la sicurezza del Paese… Ma questo, certa stampa, quando ne è al corrente, fa finta di non saperlo! Ad ogni buon conto, dagli stabilimenti “Pyeonghwa”, costruiti con uno sforzo finanziario pari a 55 milioni di dollari, hanno fatto la loro sortita, nel corso degli anni, diversi modelli di pregevole fattura e alte prestazioni. Se si guarda alla motorizzazione privata, in costante crescita (c’è chi parla ormai di 300000 auto private in circolazione, ma sono solo stime…), le strade nordcoreane, per quanto infinitamente meno intasate di quelle delle principali metropoli mondiali, sono percorse in gran parte da esemplari simili ai SUV e modelli dall’elegante design, richiamante le linee della “Mercedes”, dell’“Audi” e delle ammiraglie asiatiche più in voga. Ciò, oltre ad attestare un crescente benessere popolare (non si tiri fuori la storia delle élite, perché questa comprende, al massimo, 2-3000 persone in tutto il Paese), è segno del livello tecnico afferente all’industria delle automobili della Repubblica Democratica Popolare di Corea. Rarissimo vedere un’utilitaria di ridotte dimensioni; al massimo, si nota qualche “Dacia”, qualche “Lada” e delle vecchie “Volvo” importate in oltre 1000 esemplari dalla Svezia negli anni di Kim Il Sung (quando il Paese, a detta di alcuni Pinocchietti, era “impenetrabile” ed “ermeticamente isolato”). L’automobile del 2000, nella Corea Democratica, è lussuosa, confortevole, un salotto viaggiante. Non c’è spazio per modelli “da battaglia”. Non solo: la “Pyeonghwa” commercia anche, con posizione monopolistica, vetture nuove e usate in Asia, specialmente nel Vietnam, dove la compagnia “Mekong Auto”, attiva dal 1991, ogni mese aumenta le proprie ordinazioni, con telefoni, telex ed e-mail roventi tra Ho Chi Minh e Pyongyang. Vediamo, rapidamente, alcuni modelli frutto del lavoro delle officine della “Pyeonghwa”.
http-_mashable-com_wp-content_uploads_2015_10_nkcar3 Nel 2002, fu la volta della “Hwiparam I” prodotta sulla base della “Fiat Siena” fino al 2006. Cinque marce, 180 km/h di velocità massima, si presenta tuttora come un modello affidabile, relativamente accessibile, contenuto nei consumi e per niente passato di moda nella concezione. La “Hwiparam II” e la “Hwiparam III”, prodotte dal 2007 al 2010 sulla base di modelli dell’industria automobilistica cinese, rappresentano un passo in avanti eccezionale, sul piano estetico e delle prestazioni. La “Peokkugi 1”, del 2003, rappresenta la versione nordcoreana della “Fiat Doblò”, mentre la “Peokkugi 2”, uscita nel 2004, è un vero e proprio SUV, ripreso dal modello cinese “Shuguang” 4×4, ma con variazioni rilevanti nella linea. A toccare le vette del lusso però è la “Junma”, prodotta a partire dal 2005 con la linea della “SsangYong Chairman” sudcoreana, a sua volta molto simile ai modelli “Mercedes”. Queste vetture hanno dei prezzi non certo molto accessibili, se giudicati “sulla carta”, ma se calcoliamo che per decenni il risparmio delle famiglie nordcoreane è stato elevatissimo, dato il costo della vita assai contenuto e l’assoluta gratuità di molti servizi vitali, allora possiamo ben dire che una fetta consistente della popolazione può potenzialmente garantirsi l’acquisto di un’automobile. In tal senso, quali sono i fattori frenanti? Innanzitutto, l’efficienza ammirevole dei trasporti pubblici, che rendono del tutto opzionale il rivolgersi al mercato delle autovetture private; in secondo luogo, si cerca di “proteggere” questa prevalenza del trasporto pubblico per contenere i fattori di costo in ambito economico–commerciale, specie in relazione con l’approvvigionamento sempre più problematico di combustibili a livello planetario (stiamo pian piano scontando la carnevalata consumista, tra guerre, crisi e andamento a singhiozzo delle attività estrattive). Infine, l’incremento della motorizzazione privata pone, in uno Stato etico come la Corea Democratica, problemi e questioni che uno Stato capitalista bellamente ignora o nega in via di principio, legittimando solo il pendolo della domanda e dell’offerta: condurre un’autovettura, implica, nella visione della Repubblica Democratica Popolare, una responsabilità sociale in termini di scelte economiche, comportamenti, cura della sicurezza complessiva della popolazione. La Corea Democratica non vuole ritrovarsi con migliaia di vite spezzate in incidenti, con code e ingorghi quotidiani di ore ed ore, come quelli visibili in tutte le metropoli occidentali, con fenomeni di inquinamento oggi felicemente sconosciuti. Aggiungiamo poi altri elementi: la scuola di guida, nella Corea Democratica non è, per le ragioni sopra esposte, il prodigo munifico patentificio che a volte (senza generalizzare) è dalle nostre parti. Essa è una fucina formativa di responsabilità civile, sociale e di arricchimento culturale. Essa dura un anno e trasmette a chi la frequenta non solo nozioni teoriche, ma anche pratiche su manutenzioni e riparazioni dei veicoli. Le commissioni mediche, poi, sono attentissime e assai rigorose nel valutare i candidati alla patente: patologie invalidanti e gravide di pericolose conseguenze per l’automobilista e per gli attori del traffico nel loro complesso (non parliamo di handicap motori, bypassabili, in tale contesto, con particolari accorgimenti tecnici), non sono ammesse. Chi frequenta la scuola guida si ferma un anno a Pyongyang in uno speciale convitto, se proviene da lontano, e impara che guidare non è un vezzo borghese, come in occidente, ma un privilegio e una funzione carica di conseguenze e di significati in ambito collettivo. Si è assai inflessibili, ad esempio, con chi fa concorrenza sleale ai taxi statali, trasportando abusivamente persone con la propria autovettura. Allo stesso tempo, però, si consente a chi è patentato, ma non dispone di auto propria, di noleggiare vetture del parco macchine statale. Addirittura, il noleggio si trasforma in una sorta di comodato d’uso, qualora l’automobilista accetti di assumersi l’onere del carburante e delle eventuali manutenzioni per un periodo prolungato. Insomma, l’auto nella Corea Democratica non è la perfetta sconosciuta che qualcuno vorrebbe dipingere, ma non è nemmeno un bene consumisticamente dominante: è un vanto nazionale, il frutto del lavoro libero e gioioso della popolazione, in una società socialista che alloca servizi e redditi in base a meriti, bisogni e aspettative.

Hwiparam 1610

Hwiparam 1610

Riferimenti:
Sito della “Pyeonghwa
Erik Van Ingen Shenau: “Automobiles made in North Korea”. Dello stesso autore è utile e stimolante consultare il sito da egli stesso curato, che riassume l’intero contenuto del libro, difficilmente reperibile.

Il macabro gioco delle fosse comuni: il Caso di Kirov. Prove tecniche di rinnovato anti-sovietismo?

Luca Baldelli

b31bed37eeaee7b8d9d5f1b4331554acLa scoperta di una fossa comune nei pressi di Kirov, a 900 kmda Mosca, con resti di soldati italiani, tedeschi, ungheresi e rumeni (ovvero appartenenti ad eserciti alleati nel quadro dell’Asse nazifascista), pare proprio giungere propizia, per i circoli borghesi e reazionari, nel momento in cui la macroscopica bufala di Katyn, pompata da tutta la stampa anticomunista, antisovietica ed antirussa, mostra sempre più crepe. Il lavoro del compianto compagno Viktor Iljukhin, deputato comunista che per primo svelò, alla Duma, le falsificazioni operate sui documenti riguardanti la storia dell’URSS da parte di un gruppo formato da storici, militari e archivisti, ha aperto le porte ad una generale “controrevisione” di versioni su fatti e avvenimenti storici accreditate come insindacabili dopo la caduta del Muro antifascista e antimperialista di Berlino, e dopo l’ammainamento della bandiera rossa dal pennone del Cremlino. Non solo si è aperto uno squarcio di luce prezioso sul periodo staliniano, con il ridimensionamento delle cifre, oltremodo gonfiate, su “repressi” e giustiziati dal 1924 al 1953 in tempo di pace, ma con un’analisi scrupolosa, di natura storiografica e filologica, di prove e documenti, con il coraggio pionieristico e la passione per la verità di autori come Jurij Mukhin, già dagli anni ’90 impegnato nella coraggiosa battaglia per togliere al becero revisionismo l’egemonia sulla trattazione della storia sovietica, si sono potute confutare tesi che per anni e anni, se non decenni, l’establishment politico e culturale anticomunista aveva imposto come dogmi indiscutibili non solo nell’ambito accademico, ma anche presso l’opinione pubblica mondiale, su fatti inerenti la Grande Guerra Patriottica del 1941–45. In questo panorama, i fatti di Katyn non potevano non avere un peso preponderante, all’interno di un salutare processo di “controrevisione” storica volto a dimostrare, con argomenti e prove difficilmente confutabili, le responsabilità nazifasciste nel massacro degli ufficiali polacchi, poi ritrovati e riesumati con diabolico tempismo, dopo la fucilazione, per suscitare sdegno ed esecrazione contro l’URSS, contro laNazione che, dopo aver retto quasi da sola il peso dello scontro con la bestia nazifascista, si apprestava a rincorrerla e schiacciarla oltre i propri confini, fin nella Berlino di nibelungica oscurità avvolta.
Ebbene, oggi anche liberali e democratici senza preconcetti e pregiudizi, grazie a documenti, prove e opere storiografiche serie e rigorose, cominciano se non ad accettare la verità su quei fatti, depurata da tutte le menzogne inventate dalle centrali goebbelsiane della disinformazione prima al servizio del Terzo Reich, poi degli alleati anglo–statunitensi, perlomeno a dubitare e a porsi interrogativi prima nemmeno ipotizzabili. Si rischia di aprire una voragine nel castello di bugie costruite in decenni di dominio culturale della storiografia reazionaria, revanscista e anticomunista. Davanti alle pallottole di Katyn, riconosciute come indubbiamente tedesche e non utilizzabili dall’Armata Rossa; dinanzi alla dimostrazione scientifica e forense che lo stato di conservazione dei cadaveri degli ufficiali era tale da escludere un’esecuzione di massa nelle date indicate dagli accusatori dell’URSS; dinanzi a “documenti ufficiali” palesemente alterati, interpolati o falsificati, simili a patacche dozzinali e maldestre piuttosto che a testimonianze archivistiche, tutta la “leggenda nera” cucita sulla bandiera rossa e la storia dell’URSS rischia di franare miseramente, con le sirene dell’antisovietismo di ritorno costrette a tacere per sempre, in uno scenario da incubo per i falsificatori di professione. E allora, quale migliore escamotage di un bel rinvenimento ad orologeria di fosse comuni con soldati dello schieramento nazifascista, naturalmente uccisi o fatti morire dai “barbari mongoli trinariciuti” dell’Armata Rossa, da sventolare in faccia all’opinione pubblica mondiale come tetri vessilli? Quale migliore “prova”, quale più mortifera “pistola fumante” a sparo differito, per colpire e far centro nel bersaglio psicologico e sentimentale di un gregge belante, che qualcuno aveva osato provare a risvegliare dal torpore gregario con un’iniezione di spirito critico e di sano dubbio? Ecco quindi le fosse di Kirov, cosparse di pestilenziale acqua dal satanico aspersorio della menzogna! Ecco un rinnovato poltergeist storico e politico, tale da far tremare le mura dei palazzi coi suoi ululati e le sue scosse! Ecco l’operazione di rimozione della verità, avviata con tempismo e rivoltante sfrontatezza: non una parola sulla tragica impreparazione dei militari italiani, mandati a combattere e a morire da Mussolini con indumenti leggeri nella terra fredda per antonomasia, con le armi benedette dai preti; non una parola sui crimini di invasori che hanno lasciato in terra sovietica 20 milioni di morti e feriti; non un cenno ai 4/5 milioni di sovietici periti nei lager nazifascisti; non una timida allusione al fatto che i soldati dell’Asse arrivavano da prigionieri nei campi di concentramento sovietici, allestiti in gran parte dopo la controffensiva di Stalingrado, già in condizioni fisiche e psichiche disperate, abbandonati in primis dai loro comandanti e dai loro cinici calcoli, costretti a vagare per giorni e giorni alla ricerca di cibo e di un tetto ancora in piedi, tra i tanti abbattuti dalle cannonate hitleriane. Niente di tutto ciò! Le campane debbono suonare unicamente le note dell’esecrazione verso l’URSS infame, che ha fatto morire senza pietà i soldati che avevano invaso ed occupato il suo territorio!
In questa sinfonia martellante di menzogne e montature, tutto ciò che è storia vera deve cadere nell’oblio: l’esperienza delle scuole antifasciste attivate dai sovietici per i soldati prigionieri, specie italiani e tedeschi, con la collaborazione di militanti comunisti della prima ora come Edoardo D’Onofrio; le cure gratuite dispensate dal personale sanitario sovietico, pur nelle tremende condizioni di vita imposte dalla guerra provocata dai nazifascisti, ai soldati dell’Asse, con dedizione e scrupolo, mentre milioni di sovietici perivano come cavie o come bestie da macello nei lager del “Grande Reich”; il sacrificio di migliaia e migliaia di famiglie sovietiche che si privavano dell’essenziale per sfamare i soldati nemici sbandati, con spirito umanitario eccezionale, impareggiabile; l’impegno sovietico per garantire, nel corso di tutti gli anni ’50, la regolarità dei rimpatri degli ex-soldati dell’Asse, specie italiani; le bugie diffuse dai fascisti e dai loro protettori sul reale numero di prigionieri, sulla loro sorte, smascherate più e più volte negli anni ’50–’60; i documenti falsi circolati anche in Russia, dopo il 1991, su questo capitolo di storia. Questi si chiamano fatti, e nessuna memorialistica, per quanto insidiosa, per quanto tendente a far tabula rasa di ogni verità, potrà mai cancellarli. Se questi sono i fatti, sulle riesumazioni di Kirov bisogna parlare chiaro e senza paura: quei soldati, molti dei quali, la gran parte, costretti a partire per un’avventura bellica disperata, criminale e vigliacca, sono morti non per mano dei sovietici, ma per colpa degli assassini che li avevano sbattuti in un teatro di guerra feroce e spietato, contro un popolo pacifico ma determinato al massimo nella difesa della Patria, minacciata di distruzione, e delle sue conquiste, irrinunciabili perché fatte di uguaglianza, libertà, emancipazione.
poster165 Nei campi per prigionieri allestiti dai sovietici, i soldati dell’Asse arrivavano, come abbiamo prima accennato, già moribondi, sfiniti, sfibrati, visto il carattere cruento delle battaglie, la disorganizzazione dei vettovagliamenti e dei mezzi di locomozione, il tradimento dei generali e dei colonnelli (tutti sopravvissuti all’immane conflitto, tra l’altro, ma sempre pronti, con la bava alla bocca, a scrivere nel dopoguerra opere di “memorialistica” anticomunista e antisovietica). Paradossalmente, se non vi fossero stati quei campi, nessuno sarebbe ragionevolmente sopravvissuto. Non è però solo la giusta narrazione del contesto, dello scenario passato, che va messa al centro del dibattito e della confutazione della montatura revisionista. C’è altresì da chiedersi, spingendo il dubbio fino all’iperbole alla luce di episodi avvenuti negli anni ’80, quanto vi sia di vero proprio nelle riesumazioni in sé, nelle modalità con le quali sono stati ritrovati i resti dei militari. Come per Katyn, anche in questo caso la “puzza di bruciato” si avverte a distanza. Nel 1987, la stampa sovietica dava notizia del ritrovamento di prove inconfutabili circa la fucilazione di soldati italiani a Leopoli, nell’Ucraina occidentale, per mano dei nazisti, dopo l’8 settembre del 1943. Iniziava subito un battage propagandistico per negare ogni crisma di verità a quei documenti, ma le testimonianze di ex-combattenti, perfino di generali (si pensi al generale Ricchezza, che chiese di essere ascoltato dalla Commissione del Ministero della Difesa italiano) corroboravano le argomentazioni delle autorità sovietiche. Migliaia di militari italiani, rastrellati nei Balcani o in Europa, erano stati fucilati e buttati nelle fosse comuni ucraine perché non ne avevano voluto sapere di tornare a combattere col Reich. Le menzogne anticomuniste ed antisovietiche su Katyn, oggi sempre più screditate e smentite, o riaffermate solo per convenienza politica da qualcuno, venivano riesumate dall’armamentario di Goebbels proprio in quel periodo, anche per coprire i fatti di Leopoli. L’Internazionale nera, arricchita dei colori blu dell’atlantismo, bianco del clericalismo vaticano, rosa dei rinnegati di sinistra, dalla tavolozza del falso si proietta sempre sulla tela dell’inganno con gli stessi metodi e con lo stesso tempismo: ovvero, ogni volta che bisogna coprire verità scomode emergenti, o impedire lo smottamento di imposture sbugiardate. Ad un documento vero si risponde con uno inventato ad arte; a vere responsabilità criminali nazifasciste e imperialiste, si oppongono improbabili responsabilità del campo sovietico, inquinando o decontestualizzando, scambiando i deceduti per cause fisiologiche legate al contesto bellico, con i fucilati e i massacrati in spregio ad ogni legge di guerra. Ora, è vero che Kirov, rispetto a Katyn, si trova in una zona fuori dalle operazioni belliche della Grande Guerra Patriottica e mai cadde in mano nazista; pertanto, sembra ardito ipotizzare un’operazione di falsificazione totale. Tuttavia, se è vero che, come hanno ampiamente dimostrato Iljukhin, Mukhin e altri ancora, timbri fasulli e vari ammennicoli da laboratorio alchemico della falsificazione son serviti a storici ed archivisti di obbedienza gorbacioviana e eltsiniana per fabbricare patacche sulla storia del periodo staliniano, delle “purghe” e della Grande Guerra Patriottica, perché non pensare che, anche attorno a cadaveri che vengono ancora una volta riscoperti e strumentalizzati ad “orologeria”, non vi sia un sottile, insidioso gioco improntato, come sempre, alle tonalità del macabro? A Timisoara, nel 1989, dei deceduti per cause naturali furono additati al mondo come vittime del fantomatico massacro compiuto dalla Securitate. Anche in quel caso, la bravura di alcuni giornalisti d’inchiesta, veri e propri reporter d’assalto, smascherò la montatura… A Kirov, sta andando forse in scena lo stesso copione? E se ci trovassimo, invece che dinanzi a resti di soldati deceduti da prigionieri, peraltro per cause non imputabili all’URSS, bensì all’occupante nazifascista, alle ceneri di militari o civili, travestiti da militari, uccisi come a Leopoli, poi portate lontano per centinaia di chilometri, in uno scenario ben congegnato da menti raffinatissime, per rendere più credibile l’esistenza di “vittime dell’NKVD”? Si spiegherebbe così il clamore dei revisionisti per foto aeree, vere o presunte, attestanti l’assenza di fosse comuni piene di cadaveri sui luoghi di tremendi massacri nazifascisti, narrati in decine e decine di libri, come Babi Jar, ad esempio. Ipotesi? Sì, ipotesi, ma è anche da queste che si deve partire, per contrastare le menzogne anticomuniste ed antisovietiche e per ribadire un’elementare verità: la storia non è la notte hegeliana in cui tutte le vacche sono nere, ma è l’arena nella quale gli sfruttati combattono gli sfruttatori, i nemici dell’umanità, i tiranni e gli assassini. Ieri a Stalingrado, Leningrado e in mille altri fronti; oggi in Siria e lungo i tanti meridiani del globo.
In questo quadro, la difesa dell’eredità storica sovietica non è un’esercitazione da cimelio museale, ma un’attualissima necessità, per i comunisti, i democratici, i progressisti veri. La memoria di ciò che è stato glorioso per il movimento operaio, di ciò che ha contribuito al suo avanzamento, è sempre e costantemente sotto attacco da parte di chi vuol far tornare indietro le lancette della storia e sa che, per far ciò, occorre in primis distruggere riferimenti ed esempi che parlano all’oggi più di quanto non ci raccontino il passato. Mai dimenticare questo!soviet-russian-propaganda-posters-ww2-second-world-war-005Riferimenti
Jacek Wilczur: “Le tombe dell’ARMIR” (Arnoldo Mondadori Editore, 1967)
AA.VV: “L’URSS nella Seconda Guerra Mondiale” (Edizioni CEI, 1966)
Jurij Mukhin: “Katinskij detektiv” (Svetoton, 1995)
Associazione Stalin: “La strage di Katyn, una menzogna anticomunista
Grover Furr (tradotto da Guido Fontana Ros): “La versione ufficiale del massacro di Katyn confutata?” Noicomunisti.

Il rimorso di un dissidente: Aleksandr Zinoviev su Stalin e la dissoluzione dell’URSS

In Defense of Communism

1331104243_zinovievAleksandr Zinoviev (1922-2006) fu un filosofo, sociologo, matematico e scrittore russo. E’ un caso straordinario di dissidente sovietico che si scusò per il suo antisovietismo e antistalinismo. In gioventù, nel 1939, venne arrestato con l’accusa di essere coinvolto in un complotto per assassinare Stalin. A capo e professore del Dipartimento di Logica presso Università Statale di Mosca, Zinoviev acquisì la reputazione di dissidente. Nel 1978 lasciò l’Unione Sovietica e visse in Europa occidentale fino al 1999. Dopo l’opportunità di vivere sotto il sistema socialista dell’URSS e il capitalismo dell’Europa occidentale, Zinoviev fece un’inversione di pensiero dopo gli eventi controrivoluzionari in Unione Sovietica (1989-1991). Si rammaricò profondamente della sua precedente posizione anti-sovietica e chiese al popolo russo di perdonarlo. Scrisse in uno dei suoi libri: “…il comunismo è stato così organico alla Russia e così potentemente aderente a stile di vita e psicologia dei russi che la distruzione del comunismo equivalse alla distruzione della Russia e del popolo russo. (…) In un parola, (i guerrieri freddi occidentali) attaccarono il comunismo, uccidendo la Russia” (Aleksande Zinoviev, Russkaja tragedija, in AZ, Nesostojavshijsja proekt, Mosca: Astreldel 2009, p.409).
In un’intervista del 2005 disse che il suo arresto nel 1939 era giustificabile, essendo stato membro di un complotto volto ad assassinare Stalin. Su Josif Stalin, che odiò per quasi tutta la vita, disse nel 1993: “Lo considero una della più grandi personalità nella storia umana. Nella storia della Russia fu, a mio parere, anche più grande di Lenin. Fino alla morte di Stalin ero anti-stalinista, ma l’ho sempre considerato una brillante personalità“. (Знаменитости).
Sull’antistalinismo e l’arresto per aver complottato contro Stalin, Aleksandr Zinoviev disse: “Ero già un deciso antistalinista a diciassette anni… L’idea di uccidere Stalin era nei miei pensieri e sentimenti… studiammo le possibilità di un attentato… perfino le testammo. Se mi avessero condannato a morte nel 1939, la loro decisione sarebbe stata giusta. Avevo un piano per uccidere Stalin, non era un crimine? Quando Stalin era ancora vivo, vedevo le cose diversamente, ma se guardo questo secolo, posso affermare che Stalin fu il più grande individuo del secolo, il più grande genio politico. Adottare un atteggiamento scientifico è molto diverso da uno personale“. Zinoviev non era un comunista o marxista-leninista. Tuttavia, dopo il rovesciamento del socialismo in URSS, fu un convinto sostenitore dei risultati del sistema socialista, riconoscendo che, nonostante problemi ed inefficienze, il sistema socialista era molto più umano della barbarie capitalista. Ecco alcune osservazioni interessanti dall’intervista a Figaro (1999):
Domanda: Quindi la lotta al comunismo era un complotto per distruggere la Russia?
Zinoviev: Precisamente. Lo dico perché una volta fui complice inconsapevole di ciò che trovo vergognoso. L’occidente ha voluto e programmato la catastrofe russa. Ho letto documenti e partecipato a ricerche che, con il pretesto della lotta ideologica, operavano per la distruzione della Russia. Ciò mi fu così insopportabile che non potevo più rimanere nel campo di chi distrugge il mio popolo e il mio Paese. L’occidente non mi è estraneo, ma lo considero un impero nemico. Dopo la caduta del comunismo in Europa orientale, massicci attacchi ai diritti sociali dei cittadini furono lanciati in occidente. Oggi i socialisti al potere nella maggioranza dei Paesi europei perseguono politiche di smantellamento del sistema di sicurezza sociale, distruggendo tutto ciò che vi era di socialista nei Paesi capitalisti. Non c’è più una forza politica in occidente capace di proteggere i cittadini. I partiti politici sono una mera formalità e si differenziano sempre meno col passare del tempo. La guerra nei Balcani fu tutto tranne che democratica. Tuttavia, la guerra fu perpetrata dai socialisti che storicamente erano contro tali iniziative. Gli ambientalisti al potere in alcuni Paesi, salutarono la catastrofe ambientale causata dai bombardamenti della NATO, ed ebbero anche il coraggio di affermare che le bombe all’uranio impoverito non sono pericolose per l’ambiente, anche se i soldati che le caricavano indossavano tute protettive speciali. Così, la democrazia scompare dalla struttura sociale occidentale. Il totalitarismo si diffonde nel mondo perché la struttura sovranazionale impone le sue leggi ai singoli Stati. Tale sovrastruttura antidemocratica dà gli ordini, impone sanzioni, organizza embarghi, sgancia bombe, provoca fame. Anche Clinton obbedisce. Il totalitarismo finanziario ha soggiogato il potere politico. Le emozioni e la compassione sono estranei al freddo totalitarismo finanziario. Rispetto alla dittatura finanziaria, quella politica è umana. La resistenza fu possibile nelle dittature più brutali. La ribellione contro le banche è impossibile. Il cittadino occidentale subisce il lavaggio del cervello molto più di quello sovietico all’epoca della propaganda comunista. Nell’ideologia la cosa principale non sono le idee, ma i meccanismi della loro diffusione. La potenza dei media occidentali, per esempio, è incomparabilmente superiore alla propaganda del Vaticano al culmine della sua potenza e non si tratta solo di cinema, letteratura, filosofia. Tutte le leve d’influenza e i meccanismi utilizzati nella promulgazione della cultura, nel senso più ampio, operano in tale direzione. Al minimo impulso tutti coloro che lavorano in questo settore rispondono con tale coerenza che è difficile non pensare che gli ordini provengano da un’unica fonte. In Unione Sovietica il 10 – 12% della popolazione attiva lavorava nell’amministrazione del Paese. Negli Stati Uniti è il 16-20%. Tuttavia l’URSS fu criticata per l’economia pianificata e il peso dell’apparato burocratico. Duemila persone lavoravano nel Comitato centrale del partito comunista. L’apparato del partito comunista aveva 150mila lavoratori. Oggi in occidente vi sono decine, persino centinaia di imprese industriali e bancarie che impiegano più persone. L’apparato burocratico del Partito comunista sovietico era trascurabile rispetto al personale delle multinazionali occidentali.POL_03-incut3_pic-690x-80658Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

E su di loro sorride Marx

Aleksandr Rogers, Vzglyad 12 agosto – Histoire et SocietéCastro-Jiang-Zemin_0A metà agosto, il mondo festeggia l’anniversario di due giganti. Il leader cubano Fidel Castro il 13, e il Presidente cinese (anche se non più in carica) Jiang Zemin il 17, che compiendo 90 anni. Due giganti del mondo comunista divenute figure del XXI secolo. I personaggi si assomigliano puer essendo completamente diversi, non solo perché vivono in parti del mondo diametralmente opposte. Fidel Castro ha guidato una piccola isola tropicale per molti anni subendo interferenza ed embargo degli Stati Uniti. Il suo contemporaneo era a capo del più grande Paese del mondo, quasi un miliardo e mezzo di persone, e senza essere un seguace del capitalismo, ma da comunista, ha fatto molto per garantire alla Cina una posizione di leader nell’economia.
Fidel ha iniziato la carriera politica sbarcando a Cuba a bordo di una piccola barca quasi spezzata dalla tempesta. Degli 84 partigiani male armati, la metà fu uccisa nel primo scontro. Nella strada a Capo di Stato ha passato anni di guerriglia, e poi ha subito un numero record di attentati dai servizi d’intelligence degli Stati Uniti, assicurandogli un posto nel Guinness dei primati. Sì, a differenza di altri eroi del giorno, non ha messo il suo Paese in prima linea, ma mantenerne libertà ed indipendenza sotto il naso della prima potenza imperialista mondiale, è già una prodezza. Fu un altro guerrigliero, Mao Zedong, che aprì la via al potere a Jiang Zemin, funzionario di partito diventato capo del PCC poche settimane dopo i fatti di piazza Tiananmen, e presidente nel 1993, dopo il crollo dell’URSS. Si tratta di Jiang Zemin che portò l’economia cinese al settimo posto nel mondo, ponendo le basi per il progresso ulteriore di oggi. Ha guidato la Cina nel WTO, ne ha assicurato la leadership nella regione Asia-Pacifico, ha vinto la gara per ospitare i Giochi olimpici del 2008… Per molto tempo ha avuto un potere informale in Cina, anche dopo la consegna delle redini a Hu Jintao. Fidel viene spesso paragonato a un altro carismatico personaggio latino-americano, Ernesto Che Guevara. Sì, rinunciare a tutto per la rivoluzione in un altro Paese, per realizzare i propri ideali, è senza dubbio romantico. Tuttavia non è morto eroicamente, ma ha vinto in modo non meno eroico, lavorando duramente per decenni, assumendosi appieno la responsabilità per ogni azione del Paese, cosa molto più difficile. Non è l’avventurismo di Bakunin o Blanqui, ma la politica di un serio capo di Stato che non ha paura del termine, un padre del popolo. Jiang Zemin ha dovuto guidare la Cina tra ostilità, blocco e sanzioni occidentali in risposta alla repressione della “Majdan” di Piazza Tiananmen. E questa eredità intellettuale non solo è sopravvissuta, ma ha difeso attivamente lo sviluppo economico, conquistando i mercati occidentali ai prodotti cinesi, sloggiando i produttori degli Stati Uniti. Sono due leader che hanno lavorato per anni per far declinare l’imperialismo degli Stati Uniti. Fidel, più razionale che passionario qual è, con il suo esempio ha dimostrato all’America Latina che è possibile e va condotta una politica indipendente senza soccombere agli intrighi delle multinazionali, senza permettere a nessuno di saccheggiare il proprio Paese, rimanendo l’indiscussa autorità morale dell’intero continente. E Jiang Zemin, che ha sviluppato l’economia cinese, anche sfruttando il capitalismo occidentale, che di solito sfrutta l’economia dei vari Paesi per il proprio arricchimento. Onorando e rispettando il vecchio e saggio Confucio. E alle loro spalle sorride di approvazione Karl Marx.
Uno doveva calmare i compagni troppo ribollenti, raffreddandone l’ardore rivoluzionario indirizzandoli su una direzione costruttiva, e contemporaneamente respingere l’invasione estera. Il secondo era diventato il maestro degli intrighi di corridoio nella millenaria macchina burocratica cinese, dove persone che professano la stessa ideologia spesso lottano per il potere in segreto nascondendosi dietro le idee di Marx e Mao. Queste leggende viventi del periodo romantico, decisamente finito, costruivano il socialismo, non altro. Potete fare il nome di politici attuali con qualche autorità ed influenza (ideologica, concettuale) dopo aver lasciato la carica? Chi lascerà un segno nella storia come Bismarck, per esempio, o Stalin? Il massimo di cui sono capaci i capi occidentali oggi, finito il loro mandato, è essere pagati per conferenze o vari forum vacui, come Bill Clinton o Tony Blair. Anche le loro memorie (che nessuno legge in realtà) di solito sono scritte da “negri”. Cosa lasceranno Obama o Merkel dopo il loro mandato? Si riscalderanno da vecchi al fuoco del camino, scomparendo dalla memoria senza lasciare che poche tracce nella storia. Mentre Fidel Castro e Jiang Zemin sono rocce. O, come si dice in Cina, “Shan“, uomo-montagna. Persone che cambiano il mondo. Gli eroi che non siamo*.kokuren12*Allusione alla famosa poesia su Borodino di Lermontov.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Ecco perché costruire un Partito Comunista Italiano è tempo perso

Alessandro Lattanzio, 7/6/2016

Togliatti-638x425La più grossa battaglia di nazionalizzazioni in Italia è stata quella dell’energia elettrica con il centro-sinistra, ma non direi nemmeno che si stato un nostro cavallo di battaglia. Lo fu piuttosto di Riccardo Lombardi e della sinistra socialista. Eravamo ben d’accordo, intendiamoci, ma non è che ci siamo sentiti obbligati perché le nazionalizzazioni erano un cardine di tutto il sistema sovietico! Noi non abbiamo mai sostenuto una programmazione centralizzata del tipo di quella sovietica. Anche quando in Italia è venuta in campo la questione della programmazione, ci siamo mossi sempre con molta attenzione: la nostra parola d’ordine fu quella della programmazione democratica”. Alessandro Natta intervistato da Mario Spinella in “Togliatti protagonista della democrazia italiana”, Il Calendario del Popolo, n° 567, luglio 1993.
“Programmazione democratica”, ovvero concordare la politica economica italiana con FIAT, Pirelli, Riva, ecc. ecc. Ecco questo era il Partito Comunista Italiano, senza orpelli. La programmazione economica, secondo Togliatti e Natta, non era compito del partito comunista italiano. Quindi, cosa rendeva ‘comunista’ tale partito, allora? Non ci è data la risposta, perché appunto il controllo dell’economia, della macroeconomia a livello statale è ciò che caratterizza un partito comunista, e non le relative fisime moraliste su “le mani pulite” o la propria “diversità”, come andavano strombazzando i vari gerarchi berlingueriani e post-berlingueriani negli anni ’80 e ’90. Prodromi del cretinismo anti-berlusconico dell’Italia forco-bacchettona dei Moretti-Travaglio. Una volta rinunciato a controllare la leva economica di una realtà, un partito comunista non può più esistere. Quindi è stato logico abbandonare un titolo ingannevole, che pur tuttavia continua ad ingannare a tutt’oggi. E infatti, il 26 giugno a Bologna verrebbe, nientedimeno, ricreato il Partito Comunista Italiano, in risposta alla frantumazione della sinistra italiana (qualsiasi cosa sia tale sinistra). Infatti, chi appare entusiasta della cosa, infilerebbe nel “partito comunista italiano” un po’ di tutto: Fassina, Airaudo, Partito Comunista di Rizzo, SEL, Rifondazione, Sinistra Italiana, Partito Comunista dei Lavoratori, le liste civetta di ciò che resta del PRC e del PdCI e perfino un redivivo Partito Comunista d’Italia… Ripetendo l’errore che fu del Partito Comunista nel 1921, e poi di Rifondazione Comunista nel 1991: creare dei partiti comunisti rappattumando frazioni e fazioni politiche provenienti da svariate e divergenti forze politiche: anarchici, socialisti, socialdemocratici, pacifisti, liberali radicali, ecc. Tutte forze che non si compattarono mai, se non per mano amministrativa esterna durante il trionfo dello stalinismo. Ma oggi, voler ripetere tali esperienze, con l’illusione di ricreare un “Partito Comunista Italiano” percepito in modo a-storico e mitologico, senza conoscerne la vera storia (Bordiga, chi era costui? Il settario della demonologia gramsciano-togliattiana o ben altro?) e la funzione autentica che il PCI svolse in Italia (sostegno al grande capitale monopolistico italiano, da Agnelli a Berlusconi…) può solo comportare l’eterno ripetersi delle solite catastrofi “non immaginabili” nel 1989, e delle solite farse “non immaginabili” come il bertinottismo trionfante degli anni 1993-2009.
barattoCome ho già detto, un eventuale ‘comunismo italiano’ è esistito nel 1943-1948. Poi vi fu solo un partito che esibiva un ‘brand’ in occasioni elettorali. Un ‘brand’ il cui valore in Italia era sorretto dal prestigio dell’Unione Sovietica presso i militanti di base, i lavoratori, ecc. Ma a cui i quadri e i dirigenti del PCI sostanzialmente non credevano. E quando crollò il Blocco Sovietico, i capi e i quadri del PCI furono sollevati; finalmente poterono liberamente e apertamente proclamare integralmente ciò che avevano adottato solo nella prassi da sempre, una politica filo-capitalista, liberale o financo liberista. Una linea politica che avevano attuato pienamente con le Cooperative, ad esempio costruendo nei primi anni ’80 la base missilistica statunitense di Comiso… passo concretamente politico-economico adottato dai vertici del PCI, dopo le berlingueriane sparate alla vasellina su “La fine della spinta propulsiva della rivoluzione d’Ottobre” e “la sicurezza che da l’ombrello della NATO”, propedeutiche appunto, allo sganciamento finanziario definitivo dall’URSS e all’adesione ai succosi contratti con la NATO, nel fatidico anno 1978. E quindi, con la Bolognina della testa di turco Occhetto, l’apparato burocratico-imprenditoriale piccista poté sbarazzarsi della zavorra marxista o comunista, e procedere apertamente e con pieno sollievo ad attuare a livello nazionale ciò che faceva da decenni a livello locale. Punto. Il PCI non poteva non trasformarsi nel PDS, e oggi nel PD. Togliatti non poteva che generare Berlinguer e Napolitano, e Berlinguer e Napolitano non potevano che generare i Veltroni, i Dalema, i Vendola, i Renzi e i Fassina…
Il resto, i resti, dell’illusione spezzata, il milione circa di votanti fedeli al defunto PCI, confluirono con le altre sinistre fallimentari italiane (dal Manifesto a DP) nella cloaca sterilizzante del Partito della Rifondazione Comunista, un campo di sterminio per gli ultimi sostenitori dell’ideologia e della cultura comunista e/o marxista, o presunta tale. Il risultato è quello che si vede oggi, uno sfarfallio di microsette e partitini elettorali di quartiere che non avranno mai alcun peso, soprattutto perché espressioni di segmenti ideologici che neanche hanno idea di cosa sia stato il proprio passato, la propria storia.
Errare è umano, ma perseverare… è da cretini.Partito_Comunista_Italiano_-_Walter_Veltroni_+_Achille_Occhetto