La crescente potenza militare della Cina

NDT China Bureau, 18 novembre 2017La crescita della Cina nella difesa mostra progressi. L’industria della Difesa della Cina è sempre più avanzata con munizioni nuove e sviluppate. Laddove la Cina mostra progressi, gli Stati Uniti osservano con acuto interesse preparandosi a sforzi futuri. Questa sembra essere una ricerca infinita per migliorare e avanzare nella Difesa. Stati Uniti e Cina hanno l’obiettivo di superarsi e per raggiungere questo obiettivo continuano ad investire ingenti somme di denaro nella difesa. Questo è il volto delle due superpotenze. Stati Uniti e Cina avanzando verso il potere e il dominio della politica globale trascineranno la comunità mondiale nella corsa agli armamenti, che non finirà mai e porterà a una guerra, come negli ultimi decenni. Peggio sembra quando si discute di missili ed altre munizioni che vanno sviluppando per superarsi. Con il progredire della guerra in aria, acqua e terra, Cina e Stati Uniti avanzano rapidamente per stabilire la propria posizione sulla mappa mondiale. In questo esercizio generale, a volte si confrontano in aria, acqua o terra cercando di dimostrare la forza acquisita con armi avanzate. Questa discussione ci porta ai recenti sviluppi nella difesa in Cina e negli Stati Uniti. I cinesi sono competitivi nel confrontarsi con gli Stati Uniti. In una recente esercitazione navale dell’Esercito popolare di liberazione cinese, si e saputo del rilascio delle immagini di un sottomarino che lanciava una versione del missile da crociera antinave YJ-18. Queste immagini mostrano molto delle azioni della Marina cinese. Si ritiene che siano state rilasciate nell’ambito di una serie di conferenze universitarie dell’ex-Contrammiraglio Zhao Dengping. Le immagini del missile sono apparse su diversi siti web militari cinesi dopo la conferenza tenuta alla North Western Polytechnic University. Il giorno dopo fu diffusa l’immagine del sottomarino che lanciava la versione del missile antinave YJ-18. Furono rilasciate due immagini. La prima mostra una capsula di lancio che assomiglia per forma e dimensioni alla capsula del Kalibr russo. La seconda mostra il lancio di un missile. La prima immagine mostra anche il veicolo di lancio dipinto con una combinazione di colori di prova. I media cinesi affermano che il sistema YJ-18 è un missile di superficie unico e avanzato. Può essere utilizzato per distruggere navi di superficie, convogli, gruppi d’attacco di portaerei e contrasto terrestre in severe condizioni di guerra o tensione sui mari.
Non c’è stata alcuna rivelazione sulle conferenze di Zhao. Nemmeno il minimo indizio è presente su sue intenzioni o idee nelle conferenze. Era un compito completamente segreto. Nemmeno i suoi veri commenti sono stati rivelati. Tuttavia, le diapositive presentate in qualche modo dichiarano i programmi della Marina dell’Esercito popolare di liberazione. Tra i mezzi rivelati c’erano il cacciatorpediniere Type 055, una nave d’assalto anfibia portaelicotteri, la corvetta Type 056 e il missile antinave supersonico YJ-12. Sebbene non vi sia alcuna rivelazione sul quando le immagini furono prese per la presentazione, non è chiaro se siano ancora in fase di sviluppo o in servizio nella PLAN. Secondo varie fonti cinesi, è stato rivelato che il motore a turbogetto del missile può volare a Mach 0,8 per circa 180 chilometri. Si dice anche che dopo di ciò la testata si separa e un motore a razzo a propellente solido si accende permettendo una velocità massima di Mach 2,5-3 per circa 40 chilometri. Dopo il clamore delle conferenze in cui sono state pubblicate le immagini del missile, rivelate da fonti cinesi, lo sviluppo finale arrivava con la diffusione della prima immagine del YJ-18 lanciato da un cacciatorpediniere Type 052D della PLAN. Questo sviluppo indica che il missile antinave è entrato in servizio nella flotta della Marina dell’Esercito popolare di liberazione (PLAN). L’YJ-18 è un missile antinave a tre stadi simile per caratteristiche e design al russo Novator 3M-54T Kalibr-NK, caratteristica indicata da una rivista militare cinese, Modern Ships. Questa è una delle sorprendenti capacità del missile e di cosa possa farne la PLAN in futuro. Un missile basato sul modello russo non è una novità per la flotta. In passato il 3M-54E Club-S fu esportato con i sottomarini di costruzione russa consegnati tra il 2004 e il 2006. Ma non è ancora chiaro finora se il concetto sia stato copiato dall’intelligente cinese o se la Russia abbia fornito la licenza alla Cina. Nel 2015, un rapporto sulla potenza militare cinese del dipartimento della Difesa degli Stati Uniti dichiarava che i cacciatorpediniere Luyang III e Tipo 055 sono nuove navi dotate di missili da crociera recentemente sviluppati dalla Cina. Menzionò anche che questi missili da crociera rappresenteranno un ulteriore vantaggio per la Marina cinese e saranno un passo avanti nella capacità ASUW (guerra antisuperficie) della Cina. Il dipartimento della Difesa degli Stati Uniti menzionò anche le nuove costruzioni con tecnologia avanzata e competitive, e che gli YJ-18 rappresentano un miglioramento rispetto agli SS-N-27. Il missile verrà lanciato da 3 sottomarini diversi, dei tipi Song, Yuan e Shang.
L’avanzata della Cina nei prossimi anni è imprevedibile, ma è sicuro che avrà dei risultati. Le caratteristiche dei nuovi missili da crociera e gli ultimi sviluppi della PLAN dimostrano che la Cina progredisce a un ritmo elevato nella Difesa. Se è così, allora vanno conosciuti anche i risultati degli Stati Uniti nei confronti della Cina.Traduzione di Alessandro Lattanzio

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Dossier OLTCIT, sabotaggio della cooperazione economica fra Est ed Ovest

Luca BaldelliChi si trova a percorrere le strade della Romania ancora oggi può notare che circolano, nei grandi centri come nelle località di minore importanza, automobili simili alla “Citroen Visa”. Vetture robuste, sicure, spesso tenute in maniera impeccabile grazie alla passione ed alla dedizione di migliaia di automobilisti: sono le mitiche “Oltcit” prodotte a Craiova in epoca comunista e, per qualche anno, anche sotto il nuovo regime sorto nel 1989-90 dal “lovitura de Stat” (“colpo di Stato”) del sedicente Fronte di Salvezza Nazionale. Una campagna di stampa tutto fuorché onesta ed obiettiva, condotta sia in Romania che all’estero, ha teso identificare in quest’automobile, specie a partire dal rovesciamento del governo di Ceausescu, ogni genere di difetto, di stortura, di vulnerabilità possibile immaginabile. Eppure, basta dare un’occhiata, nella rete internet e, in particolare, nei social, ai siti ed alle pagine curati dagli amanti della “Oltcit”, per rendersi conto di quale seguito e di quale ammirazione goda ancora oggi la vettura in questione, di quanto siano apprezzabili le sue prestazioni e la sua affidabilità su strada. E sì, di strada ne ha dovuta compiere davvero tanta, la “Oltcit”, per partire ed affermarsi, stretta tra la morsa del sabotaggio commerciale estero e quella, non meno impietosa e stritolante, della diversione interna, orchestrata dai nemici della sovranità economica e politica della Romania. In questo dossier, cercheremo di analizzare tutta la catena di menzogne e illazioni che sono state messe in circolo rispetto a questa vettura, frutto di una cooperazione tra Romania e Francia che, negli intenti del PCR e del Governo rumeno, avrebbe dovuto coinvolgere vari settori, non solo quello automobilistico, con l’implementazione, anno dopo anno, dei campi di intervento.
Tutto comincia nel 1975-76, periodo nel quale vengono avviati i contatti tra le due Nazioni per lo sviluppo di un’automobile solida, elegante e capace d’incontrare il favore degli acquirenti sia in Romania che in Francia. Il Paese di Ceausescu, allora, era una locomotiva economica impressionante, protagonista di un miracolo che stava stupendo il mondo intero: in piena recessione globale, con il prezzo del petrolio in vertiginoso aumento dopo la guerra del Kippur, la Romania cresceva a tassi inimmaginabili per l’intero occidente capitalista e anche per le più vitali economie del COMECON. Nel 1970–75, la media annua della crescita del reddito nazionale lordo fu dell’8,7%, mentre la produzione industriale si sviluppò al ritmo del 13% annuo. Solo il Giappone, negli stessi anni, poteva vantare indici prossimi a quelli della Romania. S’intuisce quindi il fatto che le Nazioni capitaliste vedessero, nello Stato socialista balcanico, coi suoi 20 milioni di potenziali consumatori, da un lato una minaccia, dall’altro un’opportunità per il loro apparato industriale. La Francia, in questo, non era certo seconda a nessuno, né disposta a farsi indietro “cavallerescamente” per assecondare altre mire, specie quelle tedesche, italiane e statunitensi: le sue vecchie, ma sempre lucide ed attente scuole geopolitiche e geoeconomiche, le sue accademie, la rete dei suoi contatti coltivati in decenni di presenza massiccia sulla scena mondiale, costituivano un apparato di circoli d’influenza e di gruppi di pressione operativo e ben rodato, capace di cacciare nella riserva dell’economia mondiale spesso a parità di condizioni con le superpotenze. Del resto, l’esperienza della Dacia aveva evidenziato un successo clamoroso della cooperazione franco–rumena: la vettura, prodotta su licenza a partire dai modelli della Renault 8 (per la Dacia 1100) e della Renault 24 (per la Dacia 1300), aveva spopolato non solo in Romania, ma anche in molte Nazioni sviluppate o in via di sviluppo. Con la “Oltcit”, si pensò così di ripetere il “colpo”; era il 27 dicembre 1976 quando il Consiglio di Stato della Repubblica Popolare Socialista di Romania approvò il Decreto n. 424/1976 per la creazione di un’impresa mista rumeno–francese capace di produrre, a Craiova, 130000 autovetture ogni anno, 65000 delle quali avrebbero dovuto prendere la via dell’export, commercializzate direttamente dalla “Citroen” sotto il nome di “Citroen Axel”. L’impianto industriale concepito dagli accordi era poderoso: 350000 metri quadrati, edificati su 114 ettari di terreno. La Società mista a capitale rumeno-francese prese il nome di “Societatea Oltcit”, partecipata al 64% dai rumeni e al 36% dalla “Citroen” ( per un valore di 500 milioni di franchi). L’Oltenia, terra tradizionalmente agricola, protagonista sotto il socialismo di un imponente processo di industrializzazione, che già ne aveva mutato sensibilmente il volto, conobbe dunque nuovi progetti tesi a modernizzarla ulteriormente. Il 17 giugno 1977, alla presenza di Nicolae Ceausescu, vi fu a Craiova la posa della prima pietra dei nuovi stabilimenti.
Fu a questo punto che, gettate tutte le premesse per una cooperazione vantaggiosa per tutti, iniziò, da parte dei francesi, una melina snervante e logorante: nei piani degli strateghi economici e politici di Parigi, i rumeni avrebbero dovuto recitare la parte dei portatori d’acqua, lasciando alla “Citroen” e ai suoi dirigenti la quasi totalità dei profitti realizzati. Un ruolo di subordinazione insultante, assurdo, che il governo rumeno ovviamente rifiutò, geloso delle sue prerogative oltreché rispettoso degli accordi sottoscritti. La stampa mondiale, ancora oggi, sparge ai quattro venti disinformazione, sostenendo che le mancanze vi furono esclusivamente da parte rumena, in ordine alla qualità del lavoro da svolgere, degli impegni da corrispondere e delle commesse da onorare. Basta una disamina obiettiva e completa della vicenda “Oltcit”, però, per far cadere come un castello di carte queste menzogne. Procediamo con ordine: innanzitutto, l’esposizione finanziaria della Romania, come abbiamo visto, fu largamente superiore a quella francese, tanto che, con un miliardo di investimenti solo per le linee di produzione, il Ministro degli Esteri Stefan Andrei avrà buon gioco a sostenere, pur tra cenni non edificanti e ingenerosi sulla “Oltcit”, dettati dalla sua legittima irritazione vero i francesi, che la Romania aveva rimesso in piedi la dissestata “Citroen”. Il socialismo rumeno, e non appaia questa un’iperbole, aveva risanato, con l’operazione “Oltcit”, la casa automobilistica francese e, con essa, migliaia di posti di lavoro francesi, immettendo liquidità e aprendo in prospettiva, nonostante tutti gli ostacoli artatamente collocati sul cammino, scenari di espansione alquanto appetibili. D’altronde, basta dare un’occhiata al quadro generale presente in Francia ed in Romania, per comprendere appieno chi avesse bisogno di chi e di che cosa in quello scorcio di fine anni ’70: la Romania, partendo dal nulla, senza un’industria automobilistica storicamente consolidata, era passata da 12123 auto e motoveicoli prodotti nel 1960 a 74360 nel 1971 a 128847 nel 1979 (+73% in appena 8 anni). La “Citroen”, nello stesso periodo, navigava, assieme ad altre blasonate case automobilistiche europee, nelle acque più tempestose: errori manageriali marchiani quanto celati dalla coltre del protezionismo, avevano fatto sì che la storica casa fondata dall’intraprendente mercante ebreo–olandese Andrè Citroen fosse sull’orlo del baratro. Dissennati investimenti con Fiat, Maserati, Panhard e altre marche, tempo perso e risorse sprecate dietro al motore Wankel, le cui prestazioni e la cui compatibilità con le normative ecologiche non erano passibili di miglioramenti nemmeno con l’impiego dell’iniezione elettronica… Tutto questo, unitamente alla poca lungimiranza manifestata nel non pensare per tempo ad una vettura di classe media tra il 1960 e il 1974, all’apice del processo di motorizzazione dei Paesi europei, avevano azzoppato il cavallo un tempo scalpitante della casa produttrice francese. Assieme all’acquisto del 38,2% di “Citroen” da parte della “Peugeot”, e anzi molto più di questa acquisizione dal punto di vista dell’impatto, gli investimenti della “Societatea Oltcit” andarono ad accrescere il capitale anche della “Citroen”, sgravandola da obblighi e impieghi di denaro massicci e quindi contribuendo in modo determinante al suo risanamento. Nonostante ciò, ancora nel 1979, mentre lo Stato rumeno, con tutti gli organi deputati alla pianificazione economica, aveva portato a termine già impegni solennemente assunti, sul fronte francese nulla si muoveva. Il 5 marzo del 1980, dopo quattro anni di sostanziale latitanza, il Direttore generale della “Citroen” Jacques Lombard volò a Bucarest per dei colloqui chiarificatori con Nicolae Ceasescu, Segretario del PCR, Presidente della Repubblica e del Consiglio di Stato, e con Ilie Verdet, Presidente del Consiglio. In quell’occasione si fece presente, da parte rumena, che gli impianti erano quasi pronti e che mancava solo il risolutivo via libera francese alla realizzazione delle tappe decisive per la messa in produzione della vettura “Oltcit”. In particolare, si aspettava che la Francia contribuisse in maniera diretta, secondo i piani, all’infusione di risorse fondamentali per l’assunzione di 7000 addetti alla produzione (la “Citroen”, tanto per rendere l’idea, ne impiegava, nello stesso tempo circa 60000). Su questo, vi furono nuove rassicurazioni da parte della figura apicale della “Citroen”, ma di fatti se ne videro pochi nelle settimane e nei mesi a venire, tanto che fu decisivo, per sbloccare un minimo di dinamiche finanziarie, la successiva visita di Ceausescu a Parigi, effettuata tra il 23 ed il 25 luglio 1980 in compagnia di Ioan Avram (Viceprimo Ministro), Cornel Burtica (Ministro del Commercio Estero e della Cooperazione economica internazionale), Stefan Andrei (Ministro degli Esteri), Vasile Pungan (Consigliere presidenziale). In occasione di quell’incontro al vertice, durante il quale Ceausescu s’incontrò con il Presidente francese Giscard d’Estaing, con i vertici delle banche e del sistema economico francese, il tasto batté sulle necessità della “Societatea Oltcit” e sui ritardi della Francia, ormai cronici, nel dar compimento agli impegni assunti nei trattati. La Romania, da sola, aveva investito quasi 10 miliardi di lei e ancora non era uscita, dalle catene di montaggio della produzione in serie, nemmeno una vettura. La visita di Ceausescu, ottimamente preparata da uno staff politico ed economico di prima qualità, contribuì ad una relativa accelerazione delle intese tra Francia e Romania, e non solo rispetto alla vicenda “Oltcit”. Le infrastrutture produttive vennero completate e si passò quindi all’analisi-sperimentazione dei modelli/prototipi e alla messa in produzione seriale della vettura tanto sospirata. Nonostante questa accelerazione, i francesi, ormai beneficiati dall’infusione di liquidità rumena, desiderosi di ridimensionare il progetto secondo i loro interessi di mercato, per tutto il 1981 mossero obiezioni al livello tecnico delle maestranze rumene, ai risultati ed alle acquisizioni delle loro officine, ritardando e sabotando quindi le fasi di produzione e commercializzazione. Fu solo nell’ottobre del 1982, dopo l’ascesa alla Presidenza del Consiglio da parte dell’energico e risoluto Constantin Dascalescu, esperto, più del pur brillante Verdet, in questioni economiche, che i primi modelli della “Oltcit” uscirono dalle catene di montaggio con produzione in serie. Grazie all’apporto di Dascalescu, si cominciò a stilare un cronoprogramma bilaterale coi francesi che, a sei anni dalla firma dell’accordo, consentì l’avvio concreto della produzione, senza più giri di parole. Tutti i problemi furono risolti? No di certo, come era logico che fosse avendo, dall’altra parte del tavolo, un interlocutore–socio scientemente dedito alla dilazione, al temporeggiamento, al sabotaggio aperto o mascherato. In quell’autunno del 1982, mentre in tutto il Paese veniva avviata una razionalizzazione delle risorse economiche e dei processi produttivi destinata ad avere riflessi considerevoli all’interno della Romania e nelle relazioni tra il Paese ed il resto del mondo, vennero a cadere le obiezioni tecniche dei francesi: il prodotto rumeno era di prima qualità e semmai faceva paura proprio per la sua eccellenza! I piani, calibrati su una produzione annua di 130000 esemplari, con obiettivo a tendere pari a 150000, erano perfettamente realizzabili, solo che i francesi l’avessero voluto. Purtroppo, si era assai lontani da quell’obiettivo e già l’essere partiti, stante la concreta situazione riscontrabile sul campo, poteva ritenersi un miracolo. L’impianto industriale poteva contare su 190000 metri quadrati di spazio solo considerando i reparti di prelavorazione meccanica, pressaggio, carrozzeria, verniciatura e montaggio generale. Vi era un reparto di fabbricazione delle componenti fondamentali che, cosa più unica che rara, poteva contare su 42 linee specializzate: un capolavoro di tecnologia e specializzazione del lavoro senza pari nel mondo, in assoluto e in proporzione al volume produttivo pianificato. Le vetture prodotte erano di tre tipi: “Oltcit Special” con motore da 652 cm3, “Oltcit Club” con motore da 1129 cm3, “Axel”, destinata all’esportazione nei modelli normale 11 R, e 12 TRS con motore da 1299 cm3. La “Oltcit Special” aveva una velocità massima di 120 km/h, mentre la “Club” raggiungeva i 149 km/h. Su una distanza di 100 km, alla velocità di 90 km/h, il consumo di carburante era di 5,7 litri per il modello “Special” e di 6,7 litri per il modello “Club”. Prestazioni, quindi, assolutamente competitive se pensiamo che la “Citroen Visa 650” raggiungeva i 125 km/h consumando in media 5,9 litri di carburante ogni 100 km e che il modello “10E”, presentato nel 1984, toccava la velocità massima di 133 km/h con un consumo medio di 6,7 litri ogni 100 km percorsi.
Tutto questo capitale, però, venne depauperato deliberatamente dai francesi e dalle loro perverse strategie di profitto immediato e di azzoppamento di una concorrenza che, se c’era rispetto alla “Visa”, era solo per la capacità dell’apparato produttivo rumeno. Sta di fatto che nel 1983 se da un lato la produzione seriale rappresentava ormai un punto di non ritorno, dall’altro non si riuscì a sfornare un numero di vetture, sia per il mercato interno che per l’esportazione, lontanamente paragonabile a quello programmato: appena 5400 furono i modelli “Oltcit” usciti dalle linee di montaggio. Le autorità economiche e governative di Bucarest e di Craiova si trovarono, per colpa del sabotaggio economico francese, davanti alla necessità d’inviare in ferie anticipate, nel gennaio del 1983, 2342 addetti delle linee produttive della “Oltcit” (79,7% del totale), visto che le commesse languivano e la piena capacità produttiva non poteva essere dispiegata, per i continui intoppi logistico-tecnici. Naturalmente, grazie agli ammortizzatori sociali dello Stato socialista, e con l’impegno sinergico di Sindacati e Comitati popolari, non vi furono penalizzazioni troppo pesanti sui livelli salariali e alcune unità trovarono temporaneo impiego in lavori complementari in altri settori bisognosi di manodopera. Nel 1984, dopo un nuovo, deciso confronto tra le parti, si raggiunse la quota di 37000 vetture “Oltcit” prodotte, mentre le prime “Axel” presero la via dell’esportazione (il primo esemplare varcò le frontiere in data 10 luglio 1984). I francesi i loro conti li stavano facendo sempre più ossessivamente alla faccia degli accordi: quella che per loro sarebbe dovuta essere un’automobile “tappabuchi” dei segmenti di mercato non raggiunti e non raggiungibili dalla “Visa”, si stava rivelando migliore della “Visa” stessa diventando così, da modello complementare, come accennavamo prima, modello competitivo, agguerritamente concorrenziale, non solo sulla piazza europea, ma in giro per il mondo. La domanda di “Axel”, infatti, cresceva vertiginosamente: 15000 esemplari esportati nel 1984, con raggio d’azione in Europa, Asia, America Latina, Medio Oriente. Alla faccia delle lamentele francesi per i livelli qualitativi, la “Axel” rumena sfondava e alla grande in mercati non certo generosi né privi di “corteggiamento” da parte di colossi occidentali decisi a conquistare quote di mercato con ogni mezzo. Test condotti dai migliori collaudatori sulla scena mondiale, attestarono che la “Axel” aveva una capacità di resistenza ed una solidità superiore a quella della “Visa” e di altre vetture pur apprezzabili del panorama automobilistico europeo. Le vetture prodotte dalla “Oltcit” di Craiova poi montavano freni a disco anteriori e posteriori, elemento questo che conferiva il massimo di sicurezza e di affidabilità, mentre le “Visa” e un gran numero di altre vetture fabbricate in occidente presentavano ancora freni a disco anteriormente e a tamburo (più economici) posteriormente, con una prevalenza delle ragioni del costo e del profitto ricavabile rispetto a quelle della sicurezza complessiva. Il contrario di quel che avveniva a Craiova, dove l’uomo, la sua sicurezza a bordo, la sua proiezione del teatro del traffico in armonia con tutti gli altri veicoli, erano i capisaldi progettuali e produttivi fondamentali. Il rapporto qualità/prezzo delle varie versioni “Axel” era d’altronde vantaggiosissimo: se una “Visa 11 E” costava, nel 1985, 48000 franchi, nello stesso anno un modello “Axel 11” si vendeva a 38000, mentre 42000 e 46000 franchi rispettivamente erano i prezzi di vendita dei modelli “Axel 11 R” e “Axel 12 TRS”, più lussuosi e meglio dotati di accessori di serie e componenti. Per ottenere le versioni metallizzate, bastava aggiungere 880 franchi ai prezzi di base. Per una “Citroen” chiusa nelle sue strategie di profitto immediato, questo quadro rappresentò una iattura, che minacciava l’apparato produttivo e le entrate del gruppo: se i proventi delle esportazioni della “Axel” erano proporzionalmente divisi con i rumeni, quelli derivanti dalla vendita delle “Visa” erano, invece, tutto fieno in cascina per i francesi, da non dividere con nessuno. Se di “Visa” se ne vendevano meno, perché la “Axel” prendeva il sopravvento, le conseguenze non potevano che essere pesanti per la “Citroen”. Invece di spingere in avanti la ruota della cooperazione economica, verso traguardi forieri di sviluppo e vantaggi comparati per tutti, il capitalismo dette ancora una volta una risposta regressiva. Partì infatti, in maniera subdola, una campagna per disinnescare la mina “Axel” condita da strategie comunicative sofisticate di denigrazione, non riconducibili al regista dell’operazione, da nuovi sabotaggi nelle forniture al socio rumeno, da difficoltà frapposte di proposito ai canali commerciali: notizie false, pezzi di ricambio che non arrivavano puntualmente sulle piazze ove la “Axel” stava conoscendo maggior successo, atti turbativi della concorrenza concertati preventivamente e via elencando. In questo panorama, invece delle 130000 vetture “Oltcit” prodotte ogni anni, se ne produssero 30000 nel 1985, 16000 nel 1986 e cifre pressoché analoghe caratterizzarono il panorama degli anni a seguire. Gli organismi politici ed economici rumeni guardarono attoniti tali sviluppi, senza alzare troppo la voce e senza svelare al pubblico la trama, che conoscevano grazie al tanto deprecato spionaggio estero, o almeno alla porzione di esso che realmente rispondeva agli interessi della Repubblica Socialista di Romania. Si sperò, fino alla fine, che tutto fosse un brutto capitolo originato dalla volontà di pochi e che lo Stato francese, nei suoi vertici, avrebbe prima o poi, messo a posto la situazione. Un giocare di rimessa, questo, che non agevolò certamente la vicenda complessiva: ancora una volta, la lealtà dei Paesi socialisti e delle loro guide politiche, la loro fedeltà alla parola data, lungi dall’essere apprezzata dai capitalisti, era colta da questi come ghiotto spunto per farsi beffe di contratti, trattati, accordi. Non mancarono, ad ogni modo, i momenti di confronto: nel 1985-86, i rumeni rifiutarono di installare sulle “Axel” il cambio di velocità fabbricato in Portogallo e commercializzato dalla “Citroen”, in quanto non economicamente vantaggioso e meno funzionale rispetto al cambio della “Dacia 1410”, adottato a Craiova. I francesi iniziarono allora un’offensiva contro questa componente, ritardando altri impegni assunti e pagando pure sabotatori all’interno della fabbrica di Craiova, per dimostrare l’indimostrabile, ovvero che il cambio adottato dai rumeni era meno valido: si aprì, da parte della Securitate, un dossier su alcuni tecnici ed operai che di proposito sabotavano la corretta collocazione di componenti o ne rovinavano il profilo delle stesse. Anche sul sistema frenante vi furono problemi e grattacapi: i rumeni installarono quello della “Dacia 1300”, assai efficiente e riconosciuto in tutto il Pianeta ( asta vedere anche le gare vinte dai modelli “Dacia” a livello di rallies mondiali, per saggiare l’affidabilità di quelle vetture, compresa quella relativa al sistema frenante) e rifiutarono altre proposte, in assenza di impegni seri da parte francese. Il 21 febbraio 1986, Aurel Duma, Segretario del Ministero degli Esteri della Repubblica socialista di Romania, propose di abbassare del 10% il dazio stabilito per la “Citroen Axel”, tenuto artificialmente alto, e due mesi dopo, sullo stesso argomento, tornò Valeriu Tudor, Consigliere economico–commerciale accreditato a Parigi. In particolare, chiese un aumento delle quantità esportate di “Axel” fino al 50% della produzione complessiva di “Oltcit” ed un aumento del prezzo di acquisto delle vetture da parte della “Citroen”, visto che la casa produttrice francese aveva rincarato inopinatamente il prezzo di pezzi e componenti fino al 40–45%, sottoponendo il sistema economico rumeno ad un salasso di valuta assolutamente insensato, specie tenendo conto del fatto che i prezzi delle materie prime erano ovunque in ribasso in quel periodo. I francesi respinsero queste richieste giuste e legittime, lasciando immutati i prezzi di acquisto delle “Axel” ad un livello artificiosamente basso.
Nello stesso tempo, in Romania, l’orgoglio per la “Oltcit”, pur in mezzo a tantissimi problemi, era a livelli esponenziali: la Romania aveva dato al mercato interno ed estero, dopo la Dacia, un altro modello che univa economicità e comfort. Lo scorno per le basse cifre di produzione, causato dalle manovre diversive della Francia, era surclassato dal sentimento di fierezza nazionalistico, ben illustrato da tanti film di quel periodo: se negli anni ’70 e nei primi anni ’80 le “Dacia” erano state le regine su quattro ruote delle pellicole rumene, nella seconda metà degli anni ’80 il loro posto viene preso dalle “Oltcit”. “ lipa de ragaz” (“Attimo di riposo”), film girato nel 1986, si apre con il protagonista, l’espressivo Stefan Iordache, alla guida di una “Oltcit” bianca. La stessa vettura compare in “Anotimpul iubirii” (“Stagione dell’amore”), sempre del 1986, e in “Vara sentimentala” (“Estate sentimentale”), girato un anno prima, tra le ubertose campagne del socialismo.
Nel 1987, la spudoratezza dei francesi raggiunse vette inaudite: si lamentarono del fatto che nel 1986 le loro esportazioni in Romania avevano coperto appena il 29% delle esportazioni rumene in Francia. Insomma, anziché onorare i termini del contratto sottoscritto con la “Oltcit”, la “Citroen” e le autorità politiche francesi si dolevano per il fatto che la bilancia dei pagamenti fosse in attivo per la Romania e che questa Nazione avesse, dunque, una posizione commercialmente più forte. Il colmo della faccia bronzea, considerato che ogni deficit commerciale a sfavore dei Paesi socialisti era pompato e reclamizzato dalla stampa borghese non come la prova provata dell’incremento continuo del benessere in quei Paesi, alla costante ricerca, in certi settori, di crescenti importazioni di beni e servizi, ma come prova della vulnerabilità delle loro economie. Ai capitalisti non andava bene nulla dell’economia socialista: quando era forte e in posizione di preminenza, recriminavano il fatto che era potente; quando manifestava sedicenti o reali segni di debolezza e carenza, l’attaccavano per queste falle vere o presunte. Nessun deretano mai avrebbe eguagliato ed eguaglierebbe il viso dei capitalisti!
Nel 1988-89, i sabotaggi alla “Oltcit” di Craiova si fecero più pesanti, in coincidenza con i preparativi orditi da CIA, Mossad, AVh ungherese, KGB gorbacioviano per la defenestrazione di Ceausescu, colpevole di seguire un indirizzo autonomo di politica interna ed estera, in modo particolare rispetto all’azzeramento del debito estero, obiettivo storico ineguagliato da ogni altra Nazione del mondo, raggiunto nella primavera del 1989. La situazione degli stabilimenti automobilistici di Craiova, in un panorama di indici di crescita economica generale impressionanti, stonava alquanto e meritò un intervento diretto, preciso ed inequivocabile di Nicolae Ceausescu alla riunione del Comitato politico esecutivo del CC del PCR del 5 maggio 1989: in questa occasione, egli sottolineò come le 32 attrezzature inviate dalla I.M.U.A. di Bucarest alle fabbriche automobilistiche di Pitesti e Craiova, per la produzione dei cambi di velocità, non funzionassero, con gravi ritardi sulla produzione complessiva come inevitabile conseguenza. “Propongo al Comitato Politico Esecutivo, tuonò il Segretario del PCR, l’introduzione di pene fino a quella capitale per l’invio di attrezzature non funzionanti! Non si possono sentire storie come questa! (…) Il salario uno lo deve ricevere se lavora bene, come si deve! Per i sabotaggi non dobbiamo pagare nulla, dobbiamo piuttosto perseguire i responsabili e l’invio di attrezzature di cattiva qualità significa sabotaggio!”. Analisi perfetta, anche se tardiva rispetto alle conclusioni: da anni la macchina del sabotaggio era operante e oliata meglio degli ingranaggi delle “Oltcit”. Non era casuale la scelta delle leve del cambio: si ricordi quanto prima accennato sul colpo pesante inferto dalla Romania, come reazione alle manovre ed alle speculazioni commerciali francesi, con la sostituzione delle leve del cambio portoghesi a vantaggio di quelle nazionali, meglio resistenti all’usura del tempo e diffamate per questo dalla stampa specializzata occidentale. Era ormai chiara anche ai massimi vertici del Paese la presenza, negli stabilimenti dell’I.M.U.A. di Bucarest e da altre parti, di talpe e sabotatori che, svolgendo opera di spionaggio e diversione, stavano attivamente minando l’economia nazionale con l’intenzione di provocare malcontento a tutti i livelli. L’azione della Securitate e degli organi deputati alla difesa del patrimonio economico nazionale non fu decisa come ci si sarebbe attesi: anche in quegli organi, gli agenti al servizio dello straniero erano annidati in posizione chiave e si riveleranno preziosi, proprio in virtù della loro presenza, per il rovesciamento telecomandato dall’estero di Nicolae Ceausescu. Nell’agosto del 1989, come conseguenza dei sabotaggi, i 3675 dipendenti della “Oltcit” di Craiova (mai erano arrivati ad essere 7000 per effetto dell’inosservanza francese degli accordi) conobbero difficoltà mai viste prima per il pagamento degli stipendi: così, 2249 vennero retribuiti con il 54,6% del salario stabilito nel giugno precedente, nelle trattative tra dirigenza e sindacati, mentre 1426 non ebbero a disposizione alcun compenso, venendo trasferiti ad altre unità produttive o godendo di ferie anticipate, con pagamento a carico del bilancio nazionale. In un Paese in cui la disoccupazione non esisteva ed in una famiglia di quattro persone entravano almeno due stipendi, le conseguenze non furono insopportabili (non vi fu alcuna protesta), ma di certo il malcontento serpeggiò. Sul fronte del commercio estero, le “Axel” dal 1988 videro chiudersi le porte da parte della Francia e degli altri Paesi europei, nonostante la qualità ottima del prodotto e la forte richiesta su altri mercati mondiali. Si stava minando in maniera scientifica, cinica e premeditata il patrimonio economico nazionale e la “Oltcit” era solo un capitolo di questa storia taciuta dalla propaganda borghese e nascosta con mille sotterfugi anche da chi, su ben altre posizioni, avrebbe dovuto da tempo raccontarla per intero. Nel dicembre del 1989, con il golpe del FSN e la fucilazione di Ceausescu, anche il futuro della “Oltcit”, assieme a quello della Romania tutta, venne compromesso: la fabbrica, con enormi potenzialità ma non più incardinata ed orientata verso l’armonica crescita dell’economia nazionale e della società, venne sostanzialmente abbandonata ai ferri vecchi. Nel 1990, si tracciò un bilancio : erano state prodotte, in 8 anni, circa 100000 “Oltcit” e 60.000 “Axel” avevano preso la via dell’esportazione. Avrebbero potuto essere ben diverse, quelle cifre, in presenza di una cooperazione economica e commerciale vera, autentica, e non truffaldina quale quella creata dai francesi, contro i patti sottoscritti e contro gli intendimenti solennemente sanciti. Quelle cifre, per rendere pienamente l’idea, avrebbero dovuto essere le cifre di una sola annualità, secondo gli accordi. Con l’avvento al potere delle forze capitalistico–borghesi, per la fabbrica “Oltcit” vi furono anni di limbo: licenziamenti, distruzione pianificata di saperi ed esperienze, ridimensionamento complessivo di tutta l’attività. Nel 1991, la “Oltcit” diventò “SC Automobile Craiova SA”, fino a venir fagocitata, nel 1994, dalla “Daewoo” (non vi erano più al potere i comunisti, gli accordi erano solo patti leonini tra un Paese smembrato e gli squali del capitalismo!) e a ridursi a fabbrica di pezzi di ricambio e componenti per altre case produttrici. Una storia eroica e assieme vergognosa; un altro racconto illuminante su quello che il capitalismo ha prodotto a livello planetario prima con il sabotaggio e poi con la conquista coloniale delle economie dell’Est europeo. Resta una soddisfazione: quella di vedere come ancora tanti, in Romania, a dispetto di campagne di stampa false e lautamente foraggiate, continuano ad amare la “Oltcit”, tenendo come reliquie modelli risalenti all’epoca comunista, quasi unanimemente giudicati come i più validi, affidabili e confortevoli. Ne fanno fede numerosi club e associazioni, costituitisi per tramandare un patrimonio nazionale ed economico al quale nessuno può guardare senza il dovuto rispetto.Bibliografia e Sitografia
Intervento di Stefan Andrei, Ministro degli Esteri della Repubblica Socialista di Romania. Non tutte le affermazioni che fa sono attendibili, anzi alcune sono viziate dalla necessità di trovarsi un uditorio non appiattendosi sulla difesa della Repubblica Popolare Socialista, ma il contenuto è egualmente pregevole e interessante per i dati, che ognuno può assumere nella propria analisi ed interpretare.
Contributors
Autoturism”, rivista dell’Automobil Club della Romania, molto ben fatta, specie negli anni del socialismo. Un punto di riferimento essenziale per tutti coloro i quali intendano capire meglio il panorama automobilistico rumeno. Qui si parla della “Oltcit” in maniera dettagliata.
L’intervento deciso di Ceausescu nel 1989

Niente guerra al Libano ma mosse preliminari verso l’intesa saudita-israeliana

Elijah J. Magnier, 21 novembre 2017Non si tratta di guerra contro Hezbollah, Iran o Libano, ma di preparare la relazione aperta tra Arabia Saudita e Israele“. Questo è ciò che ha detto un politico collegato alla lotta israelo-arabo-iraniana. Nello Yemen, Hezbollah non è mai stato molto presente: poche decine di consiglieri erano nel Paese per addestrare e trasmettere la lunga esperienza raccolta in anni di guerra contro Israele e in Siria. Gli istruttori delle forze speciali di Hezbollah erano presenti nello Yemen per insegnare ai zayditi Huthi come difendersi dalla coalizione guidata dagli Stati Uniti e dalla continua aggressione saudita. È dovere dei musulmani difendere gli oppressi (Mustadafin) come l’Imam Khomeini sostenne i libanesi durante l’invasione israeliana del 1982. Il dovere religioso dell’Iran ha dettato l’obbligo di sostenere l’Iraq contro le forze di occupazione nel 2003 e anche la resistenza afgana. “Oggi gli yemeniti vengono sterminati e il mondo guarda impotente e insensibile, permettendo all’Arabia Saudita di distruggere il Paese e uccidere“. Tuttavia, oggi c’è minor bisogno dell’esperienza di Hezbollah nello Yemen. La resistenza ha acquisito abbastanza esperienza e addestramento, combattendo in un ambiente diverso da Libano, Siria e Iraq. Non c’è bisogno che Hezbollah rimanga nello Yemen o in Iraq dove il gruppo “Stato islamico” (ISIS) è stato sconfitto ed espulso da ogni città irachena. Oggi gli iracheni hanno abbastanza uomini, mezzi avanzati e grande esperienza per resistere a qualsiasi pericolo. Quindi non c’è più bisogno di Iran, Hezbollah o che le forze statunitensi rimangano in Mesopotamia. In Siria, la fonte ritiene che “Hezbollah è nel Levante su richiesta del Presidente Bashar al-Assad per combattere taqfiri e terrorismo. Con la città di al-Buqamal sotto il controllo dell’Esercito arabo siriano, lo SIIL ha perso l’ultima città in Siria anche se esiste ancora ad est dell’Eufrate, nella Badiyah (steppa) e in alcune sacche ai confini meridionali siriani. Ci sono ancora migliaia di terroristi di al-Qaida ad Idlib, presso Hajar al-Asuad e nel sud della Siria. Pertanto, è solo su richiesta diretta del presidente siriano che Hezbollah può rimanere o lasciare il Paese. Indipendentemente da quanto rumorosi siano statunitensi, israeliani e sauditi, la presenza di Hezbollah in Siria è legata al governo siriano e a nessun altro“.
Per il Libano, il primo ministro Sad Hariri è stato liberato dal carcere d’oro in Arabia Saudita e dovrebbe tornare in Libano nelle prossime ore. Secondo la fonte “non c’è alcuna guerra araba contro l’Iran nella regione o israeliana contro il Libano. Ciò non significa che Hezbollah possa ritornare a casa e cessare qualsiasi preparativo per una possibile guerra futura. Il ritorno di Hariri è ovviamente legato all’agenda saudita che chiederà ad Hezbollah di ritirarsi da Siria, Yemen ed Iraq e a cedere le armi. Va notato che Hezbollah ha sostenuto la liberazione di Hariri in quanto detenuto illegalmente dall’Arabia Saudita e perché primo ministro del Libano. L’Arabia Saudita non può essere autorizzata a trattare il Libano come se fosse una sua provincia. E per Hariri è illusorio credere che stia tornando in Libano da eroe per dettare la politica saudita, che possa attuarne i desideri e ottenere ciò che Stati Uniti, Israele e Arabia Saudita non hanno ottenuto. Se davvero insiste sull’agenda saudita, può tornarsene in Arabia Saudita questa volta da ex-primo ministro. La visione saudita del Medio Oriente semplicemente non accetta la multietnicità e la convivialità in Libano tra tutte le religioni e i vari gruppi politici e loro rappresentanti“. Non è quindi questione dell’Iran o delle riserve di armi di Hezbollah o del loro intervento militare regionale. La guerra in Siria è stata vinta dall’Asse della Resistenza e l’altra parte (Stati Uniti, UE, Qatar, Giordania, Turchia e Arabia Saudita) non è riuscita a cambiare il regime, a distruggere la cultura multietnica in Siria, e a legare le mani agli estremisti. È semplicemente la questione dell’Arabia Saudita che prepara la relazione ampia e aperta con Israele. L’Arabia Saudita agisce come se avesse bisogno di tale scenario per coprire le sue future relazioni con Israele. Vediamo ogni giorno accademici, scrittori e persino funzionari sauditi usare la scusa di “combattere l’Iran, nemico comune” per giustificare la prossima relazione con Israele. In effetti, l’opinione pubblica israeliana è pronta ad accogliere l’Arabia Saudita e viceversa.
Questo nuovo progetto saudita è chiaro e non ingannerà gli arabi. I Paesi arabi hanno promesso di stabilire un rapporto ufficiale con Israele in cambio delle teste di Hezbollah e dell’Iran. In cambio, Stati Uniti ed Israele hanno promesso d’impegnarsi sul conflitto arabo-israeliano. Questa non è una soluzione del conflitto arabo-israeliano e Trump non può certo adempiere alle promesse. Israele non lascerà agli arabi ciò che ottiene gratuitamente (la relazione coi Paesi del Golfo). Chi corre a stabilire legami con Tel Aviv lo fa di sua spontanea volontà, per usare Israele come ponte per gli Stati Uniti. D’altra parte, anche la nuova alleanza USA-Arabia Saudita non potrà consegnare le teste di Iran e Hezbollah senza sprofondare la regione in una guerra globale. Questi Paesi sono pronti a una guerra del genere in cui i costi supereranno i benefici?Traduzione di Alessandro Lattanzio

Medio Oriente: il declino della potenza statunitense

Viktor Mikhin, New Eastern Outlook 20.11.2017Il leader supremo iraniano Ayatollah Ali Khamenei ha dichiarato che la cooperazione tra Mosca e Teheran e il rifiuto dei pagamenti reciproci in dollari statunitensi potrebbero isolare gli Stati Uniti e “respingere le loro sanzioni“. Il Leader Supremo ha aggiunto: “È possibile cooperare con la Russia nel trattare questioni di ampiezza che richiedono impegno, determinazione e cooperazione logistica“. In questo contesto, non va dimenticato che la Cina, grande acquirente di petrolio, è il giocatore chiave nella soppressione dei petrodollari. Pechino ha già presentato un nuovo mercato del petrolio in yuan (in questo momento, due contratti per il greggio, WTI e Brent, sono scambiati in dollari USA) e pubblicherà il primo contratto sudafricano entro la fine di quest’anno. È interessante notare che è stato annunciato che qualsiasi esportatore di petrolio che accetterà il pagamento in yuan potrà convertirli in oro alla Shanghai Gold Exchange (SHGE) e coprire il valore in valuta dell’oro presso la Shanghai Futures Exchange (SHFE). Questo è il motivo per cui la Cina ha bisogno di oro fisico recentemente acquistato su larga scala. Indubbiamente, tutti gli esportatori di petrolio, e specialmente chi ha scarsi rapporti politici con gli Stati Uniti, trarranno profitto da questa segregazione del mercato dei futures cinese. Poiché ogni diminuzione dell’influenza del dollaro diminuisce seriamente la capacità di Washington di condurre la guerra economica a certi Stati, l’introduzione dei futures del petrolio scambiati in yuan consentirà agli esportatori di petrolio, ad esempio Russia, Iran e Venezuela, di evitare sanzioni sul commercio petrolifero. Quindi, un piano è stato commissionato per rovinare gli Stati Uniti d’America sotto i nostri occhi. Secondo quanto riferito, il dollaro, valuta mondiale (e non l’industria o l’agricoltura), costituisce il fondamento del potere statunitense. È questa valuta mondiale consente agli Stati Uniti di derubare il mondo intero, costringendo i popoli a pagare i desideri ambiziosi di Washington. Qualche tempo fa il dollaro veniva assicurato nell’equivalente in oro, poi abolito, ed ora è in effetti senza garanzie. Gli Stati Uniti imposero un accordo all’Arabia Saudita che prevedeva il loro aiuto militare e la “protezione” dei suoi giacimenti petroliferi, sebbene non fosse chiaro da cosa. In cambio, i sauditi s’impegnarono ad eseguire tutte le vendite di petrolio in dollari ed investire i loro profitti in titoli del debito statunitensi. Nel 1975, tutti i membri dell’OPEC furono costretti, su pressione di Washington, a seguirne l’esempio. Di conseguenza, il mondo sprofondò nel pantano dei petrodollari.
Non è che i capi dei Paesi petroliferi non capissero che si trattava di una rapina da parte degli Stati Uniti, ma allo stesso tempo non potevano intraprendere nulla da soli perché Washington schiacciò tali sforzi, arrivando addirittura ad occupare gli Stati insubordinati, come l’Iraq ad esempio: gli Stati Uniti imposero sanzioni spietate, facendo sì che la gente comune ne soffrisse. Le sanzioni esistevano dal 1991 e sembrò che rimanessero per sempre. Tuttavia, all’inizio del XXI secolo, Sadam Husayn decise di vendere il petrolio in euro col programma “Oil for Food“. Ci fu l’immediata rappresaglia: con la pretesa di democratizzare l’Iraq, i militari statunitensi occuparono il Paese e vi scatenarono la guerra civile ancora in corso. Sadam Husayn fu impiccato. Un altro esempio: Muammar Gheddafi, leader della Jamahiriya araba libica, favorito da Europa e Stati Uniti, decise d’introdurre il dinaro d’oro e svolgere tutti gli scambi solo in quella valuta. La punizione fu istantanea: cosiddetti disordini popolari furono organizzati dall’estero e le risoluzioni ONU imposte da Washington legarono, mani e piedi, il leader libico brutalmente assassinato poco dopo. Tuttavia, l’idea di sbarazzarsi della morsa del dollaro USA non è scomparsa, e proprio ora, potenti Stati liberi dall’influenza statunitense, come Russia, Cina e Iran, hanno deciso di farlo. Il futuro di un altro Paese, l’Arabia Saudita, leader nella produzione di petrolio greggio, è in pericolo. Cioè, il destino degli Stati Uniti, che hanno preso tutte le misure possibili per mantenere Riyadh nella propria orbita, dipende, senza esagerazione, dalla posizione del regno. Perciò l’attuale situazione saudita non è difficile da capire. In primo luogo, la tradizione avviata da Abdulaziz ibn Abdurahman ibn Faysal al-Saud, fondatore del regno, di passare il potere da un figlio all’altro non c’è più. In secondo luogo, c’è la lotta senza precedenti per il potere da quando Salman bin Abdulaziz al-Saud, l’attuale re, tolse l’erede legittimo e dichiarò il desiderio di passare il potere al figlio Muhamad bin Salman al-Saud. In terzo luogo, il nuovo erede, privo d’esperienza, ha già commesso diversi gravi errori. Ha speso molti fondi per sostenere i gruppi terroristici in Siria, scatenato una lotta insensata contro il vicino Yemen, e ha un ambiguo conflitto personale col Qatar. Inoltre, la lotta per il mercato petrolifero mondiale ha portato al forte calo dei prezzi dell’oro nero, comportando un deficit di bilancio. A peggiorare le cose, una crisi ancora irrisolta è sorta in Libano quando il suo primo ministro è partito per l’Arabia Saudita da cui ha inviato la lettera di dimissioni. Ha spiegato la decisione con l’interferenza dell’Iran negli affari interni del suo Paese, la pressione di Hezbollah e l’informazione su un tentativo di assassinerlo in preparazione, di cui è stato presumibilmente informato dall’intelligence saudita.
Attualmente, un nuovo e piuttosto decisivo round della lotta per il potere istigato da Washington si svolge nel Regno. Ovviamente, l’attuale re, prima di passare il potere al figlio, cerca di chiarire il quadro politico e di eliminare qualsiasi rivale, anche se membri della famiglia saudita al potere. Un nuovo comitato anti-corruzione guidato dal principe ereditario è stato creato con decreto reale. Il comitato ha il diritto di condurre proprie indagini ed arresti, imporre divieti di viaggio, congelare i beni bancari e attuare altre misure nel quadro della lotta alla corruzione. Dal 10 novembre, duecentootto persone sono detenute in Arabia Saudita per la campagna anti-corruzione senza precedenti. Sette furono precedentemente rilasciati senza accuse. Gli altri, come il procuratore generale del regno Saud al-Mujab ha detto ad al-Jazeera, sono ancora agli arresti. Subito dopo, il segretario di Stato USA Rex Tillerson ebbe una conversazione telefonica con l’omologo saudita Adil al-Jubayr, durante cui discussero della situazione in Arabia Saudita o, più precisamente, il ministro degli Esteri saudita ricevette ulteriori istruzioni dagli statunitensi. Nel frattempo, Washington mette abilmente e deliberatamente il futuro re contro altri membri della famiglia Saud, in modo che Muhamad bin Salman resti solo e faccia affidamento totale al sostegno degli Stati Uniti. Per inciso, anche il principe saudita Walid bin Talal bin Abdulaziz al-Saud, uno degli uomini più ricchi del Medio Oriente (e che era a capo del ministro delle Finanze saudita) è tra i detenuti. Il principe è il nipote del fondatore dell’Arabia Saudita e di sei re sauditi, incluso l’attuale. Non ha mai cercato il potere politico e ha preferito investimenti e giochi d’azzardo in borsa. Il principe ha tre titoli accademici, di cui uno in filosofia. Per la prima volta nella storia del regno sua figlia, una principessa, fu arrestata. C’è un altro problema altrettanto complicato relativo al petrolio, cioè con quale valuta il petrolio va venduto alla Cina, ancora una delle più grandi piattaforme di trading per i sauditi. Nel frattempo, l’Arabia Saudita continua a chiedere con insistenza solo dollari in cambio del petrolio agli importatori cinesi. Pechino è piuttosto infastidita da tale testardaggine, perché ha una vasta gamma di fornitori di petrolio da cui scegliere. Le autorità cinesi hanno cercato di fare capire a Riyadh che il fanatismo per il dollaro può costare parecchio. Tuttavia, il passaggio dal dollaro allo yuan sarebbe un duro colpo per gli Stati Uniti, l’alleato chiave del Regno, ma Riyadh si arrenderà prima o poi. Cosa succederà allora agli Stati Uniti?
A causa di ciò, il rifiuto di alcuni importanti produttori di petrolio dei pagamenti in dollari darebbe un colpo irreparabile agli Stati Uniti e contribuirà notevolmente al declino dell’impero statunitense e delle sue ambizioni egemoniche.Victor Mikhin, corrispondente di RANS, in esclusiva per la rivista online “New Eastern Outlook”.

Traduzione di Alessandro Lattanzio

La fine della Merkel è vicina

Tom Luongo, 20 novembre 2017Questo è un titolo che aspettavo di scrivere da sei anni. La cancelliera tedesca Angela Merkel non può mettere insieme una coalizione. È il risultato di un’elezione che ha visto l’ascesa della populista Alternative for Germany (AfD) e la caduta dei socialdemocratici, guidati dal guappo di Soros Martin Schultz. Ora i Liberaldemocratici (FDP) guidati da Christian Lidner, capiscono quanto sia forte la loro posizione. Non devono fare un cattivo affare con Merkel per avere il posto a tavola solo per doverla condividere con i Verdi ideologicamente opposti. Possono forzare un nuovo voto, vedere al rialzo e insieme ad AfD chiedere una fetta molto più grande della torta. Ma infine, se il partito di coalizione CDU/CSU della Merkel dovesse restare, e non c’è alcuna garanzia, dovrà rinunciare alla Merkel se vuole sopravvivere elettoralmente. Comunque, la CSU guidata dal governatore bavarese Horst Seehofer potrebbe staccarsi dalla CDU rendendo impossibile qualsiasi coalizione senza un nuovo voto.

L’ultima battaglia del Merkelismo
L’unica cosa in cui l’articolo del Washington Post ha ragione è che la decisione ora spetta al presidente Frank-Walter Steinmeyer. Descrive tre scenari, alcuno dei quali ovvio, un nuovo voto. Ma è un anatema per lo Stato profondo su entrambe le sponde dell’Atlantico, quindi va ignorato dal Post. Un nuovo voto, tuttavia, è ciò che è probabilmente sul tavolo. Le potenze in Europa l’impediranno il più a lungo possibile e cercheranno di trascinarla al Bundestag nella speranza che Merkel possa formare un governo di minoranza. Ma, francamente, non vedo perché qualcuno lo vorrebbe, oltre a bloccare l’accesso al potere all’AfD. Con un governo di minoranza il blocco elettorale AfD di quasi 100 seggi è nella posizione assai forte per siglare accordi con gli altri partiti, che pubblicamente affermano che non vi collaboreranno mai. Quindi, la realtà di un nuovo voto è alta. E ciò significa vantaggi per i cosiddetti partiti conservatori CSU, FDP e AfD. Lo scenario da incubo per tutti è l’avanzata dell’AfD oltre il 15% in qualsiasi nuovo voto. Staccando il 6,8% della CSU, la CDU della Merkel ha ottenuto solo il 26,8% dei voti a settembre. Mettere insieme un governo non migliorerà la posizione della CDU. Mentre FDP, CSU e AfD ci guadagnano garantendo che il Merkelismo sia completamente respinto. I socialdemocratici si sono tagliati la gola, prima entrando nella grande coalizione con la Merkel dopo le ultime elezioni e dopo candidando Schultz come ovvia mossa del cavallo della Merkel. Non si può sottolineare abbastanza che Schultz viene ritenuto l’oppositore candidato contro la Merkel solo per perdere, come McCain e Romney negli Stati Uniti. Il suo compito era incanalare i voti per la Merkel dai socialdemocratici. Ma non ha funzionato. Ciò che è successo è il completo collasso del sostegno alla Merkel, un mutamento della mentalità tedesca. Questo è l’opposto di ciò che volevano Merkel e Schultz. Sono euristi innanzitutto. E mentre il sentimento per l’UE in Germania è ancora favorevole, non lo è a scapito dei valori tedeschi, e francamente, delle donne tedesche.

Le divisioni sull’immigrazione si approfondiscono
La radicale adesione della Merkel all’ideologia dei confini aperti di Soros le costerà la cancelleria. Getterà inoltre l’UE in un vero e proprio tumulto mentre il suo capo viene deposto da un elettorato tedesco che non è più totalmente dedito al suicidio culturale come penitenza per l’Olocausto. Questo lascia il toy-boy francese Emmanuel Macron alla guida dell’UE nel momento in cui è necessaria una forte leadership per gestire la nascente crisi del sistema bancario. Esitavo nel definire la fine dell’UE, in quanto è attualmente prevista tra un paio d’anni. L’ascesa dei movimenti populisti in Europa è stata lenta ma costante. Nonostante sia riuscito a vincere Macron in Francia, la populista del Front Nationale Marine Le Pen ha battuto i principali partiti francesi. Mentre possiamo ancora definire lo scenario “Incontra il nuovo boss, lo stesso vecchio boss” in Francia e Germania, l’ondata populista in Europa non ha ancora raggiunto il picco. La fine del Merkelismo ne è il risultato naturale. Era da sempre una posizione politica senza uscita. Un’Europa federata secondo i termini della Germania non sarebbe mai stata stabile oltre la generazione che l’ha venduta. E’ stata costruita sulla base della divisione, riversando le ricchezze del continente ai tedeschi a scapito di tutti gli altri. Come delineavo in questo articolo ad ottobre: “Finora la Germania ha utilizzato l’Europa meridionale come discarica, scambiando il debito sovrano italiano e portoghese con le BMW. Ma questo schema ha raggiunto il limite e fa a pezzi l’Unione europea. La Germania non vuole fermare l’accordo e non vuole pagare la sua “giusta parte” dell’onere per la risoluzione, cioè ridurre il debito di ciò che considera Paesi “Club Med”. I politici tedeschi come Merkel sfruttano cinicamente questo cinismo per vantaggi politici ma, ora che s’è raggiunto il limite del debito, si smaschera per nient’altro che portavoce della politica dello Stato profondo statunitense, non da leader della Germania”.

L’UE non sopravviverà alla Merkel
Ed è qui che andiamo sull’Europa. Una volta che la Merkel se ne sarà andata, inizierà lo smantellamento dell’attuale versione del progetto europeo. Macron è l’elite del Piano-B, un naif facilmente influenzato che promuoverà qualsiasi sciocchezza pazzoide vogliano. Questo significa:
– Un esercito dell’UE per soggiogare gli Stati separatisti.
– Nuove regole bancarie che assicurino che i depositanti vengano spazzati via dalla prossima crisi finanziaria .
– Più pressione legale e politica sugli Stati dell’Europa orientale come Polonia, Ungheria e Repubblica Ceca che respingono con tutto il cuore il Merkelismo.
– Turbolenze politiche in Italia e Spagna che vedranno l’apertura a una maggiore autonomia dato che il messaggio di Bruxelles sarà meno volto al salvataggio delle banche tedesche dal contagio.
La Merkel stava tenendo tutto questo insieme, ma i risultati delle elezioni rendono impossibile continuare. La sua eredità sarà un’Europa divisa lungo vecchie linee tribali, esattamente l’obiettivo opposto dell’UE. Soros e il resto delle élite del mondo unificato cercheranno di usare il caos per forgiare una nuova identità europea, un’Europa più forte. Ma non contateci. Theresa May regge meglio del previsto ai colloqui sulla Brexit. L’amministrazione Trump riesce a cavarsela internamente e ciò significa porre fine a John McCain come presidente via Senato. Una volta che Trump avrà una vera maggioranza e l’opposizione nel GOP debitamente neutralizzata, sosterrà la resistenza contro i resti del Merkelismo. Perciò va osservato attentamente l’assalto ai pilastri del Merkelismo. L’uscita della “Lista di Soros”, i parlamentari sotto suo controllo, è significativa. Lo è anche l’abbandono dei Clinton da parte dei democratici di ogni forma e dimensione. La perdita di fiducia diplomatica e, cosa più importante, del rispetto degli Stati Uniti da parte degli alleati su ciò che riguarda la Siria, come avevo già sottolineato, vi giocherà pure. E una volta che il nuovo voto confermerà la tendenza contro il Merkelismo in Germania, avremo chiarezza su come sarà la prossima fase di questa storia.Traduzione di Alessandro Lattanzio