Il presidente sudanese visita la Russia: cerca protezione dagli Stati Uniti

Peter Korzun SCF 25.11.2017Sognavamo questa visita da tempo“, affermava il presidente sudanese Umar al-Bashir mentre veniva salutato dal Presidente Vladimir Putin il 23 novembre presso Sochi sul Mar Nero. “Siamo grati alla Russia per la sua posizione nell’arena internazionale, inclusa sulla protezione del Sudan“, aggiungeva, è la prima volta che il capo sudanese visitava la Russia, su cui riponeva grandi speranze. L’agenda includeva la cooperazione economica e militare. Il capo sudanese dichiarava di aver discusso la modernizzazione dell’esercito sudanese col Ministro della Difesa russo Sergej Shojgu prima d’incontrare il Presidente Putin. “Abbiamo concordato col Ministro della Difesa che la Russia aiuti in questo“, informava. Le parti concordavano l’aumento del personale addetto alla difesa. Umar al-Bashir chiedeva al presidente russo “protezione dagli atti aggressivi degli Stati Uniti“, esprimendo preoccupazione per la situazione nel Mar Rosso, dove vede la presenza militare statunitense come un problema, dicendo, “vorremmo discutere la questione dell’uso delle basi nel Mar Rosso“. Il capo sudanese riteneva che il conflitto in Siria sia risultato dell’interferenza degli Stati Uniti e il Paese sarebbe perduto se la Russia non l’aiutasse. La Siria aumenta la reputazione di Mosca e fa sì che altri Paesi in via di sviluppo ne cerchino amicizia e cooperazione. Secondo il presidente al-Bashir, il Sudan potrebbe essere la porta d’ingresso in Africa della Russia. Khartoum non vede l’ora di collaborare con Mosca su esplorazioni petrolifere, trasporti e agricoltura. Nel 2015, la compagnia Siberian for Mining scoprì grandi giacimenti di oro in Sudan con riserve esplorate pari a 46000 tonnellate e firmò il più grande accordo d’investimento nella storia del Paese. Grandi giacimenti d’oro furono scoperti in due province: Mar Rosso e Nilo. Il valore di mercato dell’oro ammonta a 298 miliardi di dollari. Al-Bashir, salito al potere nel 1989, è nella lista dei ricercati della Corte penale internazionale (ICC) per presunti crimini contro l’umanità, crimini di guerra e genocidio nella regione del Darfur. I procuratori della CPI hanno emesso due mandati d’arresto nel 2009 e nel 2010. Il governo russo riconosce al-Bashir legittimo presidente del Paese. Nel 2016, Mosca formalmente uscì dall’ICC. Il motivo fu il fallimento dell’ICC nel “…diventare un organismo della giustizia internazionale veramente indipendente e rispettato“. Secondo Mosca, l’organo giudiziario è inefficace ed unilaterale. Alcune disposizioni dello Statuto di Roma contraddicono la Costituzione della Russia, inclusi estradizione obbligatoria di indagati presso la CPI, diritto di citare in giudizio capi di Stato e di governo e mancato rispetto del principio secondo cui nessuno va ritenuto responsabile due volte per lo stesso crimine (“ne bis in idem“).
Il vertice Russia-Sudan è la dimostrazione del crescente impatto di Mosca in Africa. La Russia ha più di 40 rappresentanze diplomatiche nel continente ed ha missioni commerciali speciali per contribuire a facilitare scambi ed investimenti in numerosi Paesi africani. La Russia ha relazioni speciali col Sudafrica. Entrambi i Paesi collaborano nel quadro dei BRICS. L’Egitto, tradizionale alleato degli Stati Uniti, cambia lato alleandosi con la Russia da quando il Presidente Sisi è al potere. I rapporti della Russia coi Paesi del continente si approfondiscono. Ciò è facilitato dai negoziati ai vertici. Le relazioni si sviluppano con le principali associazioni regionali, come l’Unione africana. Gli ultimi due anni hanno visto l’aumento del commercio tra Russia e Africa, con un fatturato aggregato che ha raggiunto i 14,5 miliardi di dollari nel 2016, con un aumento di 3,4 miliardi rispetto l’anno precedente. La maggior parte (10,1 miliardi) avviene con quattro Paesi, Egitto (4,16 miliardi), Algeria (3,98 miliardi), Marocco (1,29 miliardi) e Sudafrica (718 milioni). 28 nazioni su 55 africane vantano crescenti scambi commerciali con la Russia, come Etiopia, Camerun, Angola, Sudan e Zimbabwe. Secondo la Commissione economica euroasiatica, l’Africa è l’unica regione ad aver esteso il commercio con la Russia nel 2016 (a differenza di UE, MERCOSUR, APEC e altri). Le opzioni per lo sviluppo dell’energia nucleare in Africa sono ora un tema scottante, con accordi già siglati con Sudan, Zambia, Marocco, Sud Africa e altri Paesi. L’Africa è un mercato promettente per il grano e le macchine agricole russi, con esportazioni di grano in Marocco, Sud Africa, Libia, Kenya, Sudan, Nigeria ed Egitto. Sudan, Congo e Senegal hanno recentemente manifestato interesse nei progetti congiunti su petrolio e gas. Le attività russe detengono una posizione di primo piano nell’esplorazione mineraria (bauxite, oro, rame, cobalto, diamanti e molte altre). La società diamantifera russa ALROSA è attiva in Sudafrica, Sierra Leone, Namibia e Angola (dove, a quanto riferito, controlla il 60% di tutti i diamanti estratti). Un accordo coi partner africani sulla cooperazione economica e commerciale per evitare la doppia imposizione e per la protezione della proprietà intellettuale è all’ordine del giorno. La Russia è un importante fornitore di armi per l’Africa settentrionale e sub-sahariana. La Russia continua a guadagnare terreno in Nord Africa, aumentando le esportazioni militari verso Algeria ed Egitto, rafforzando i legami economici con Marocco e Tunisia. Le armi russe sono un’alternativa sempre più popolare alle armi statunitensi. Il commercio di armi storicamente forte di Mosca coi Paesi africani è cresciuto negli ultimi anni, nonostante la forte concorrenza. La Russia occupa il primo posto tra le importazioni di armi nell’Africa subsahariana e rappresenta il 30% di tutte le forniture. Missili, artiglieria, armi leggere ed aerei sono i principali elementi dell’esportazione russa in Africa, cogli elicotteri che assumono una quota sempre più importante.
C’è qualcosa in più a promuovere il riavvicinamento Russia-Africa. Hanno interesse comune nella formazione di un ordine mondiale giusto e democratico, basato su un approccio collettivo alla risoluzione dei problemi internazionali e alla superiorità del diritto internazionale. Sia Russia che Africa rifiutano il modello unipolare, i tentativi di un Paese o numero limitato di Paesi d’imporre la propria volontà al resto del mondo. Il Sudan è un buon esempio di Paese africano che si avvicina alla Russia in risposta alla pressione occidentale. Cerca nuovi partner per contrastare il diktat degli Stati Uniti. Lo sviluppo dei legami con Mosca offre un’opportunità del genere.Traduzione di Alessandro Lattanzio

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OPEC: come Putin ha tolto la “corona petrolifera” all’Arabia Saudita

KtovKurse, 25 novembre 2017 – Fort RussPer oltre mezzo secolo, i ministri del petrolio sauditi hanno deciso i movimenti di mercato, dicendo poche parole su quale fosse la decisione dell’OPEC al successivo incontro, intascando milioni, se non miliardi, di dollari di profitto. Ora la situazione è cambiata. Gli incontri dell’OPEC continuano a condizionare i prezzi, ma non c’è più l’influenza dell’Arabia Saudita, ma di un Paese che non fa parte dell’OPEC: la Russia e, più specificamente, Vladimir Putin. Da quando è stato raggiunto l’accordo della Russia con l’OPEC per ridurre la produzione lo scorso anno, Putin è il giocatore più influente del gruppo, scrive Bloomberg. Come affermava un alto funzionario dell’OPEC, il leader russo ora “dà gli ordini”. La crescente influenza del Cremlino nel cartello riflette la politica estera volta a contrastare l’influenza statunitense nel mondo attraverso una vasta gamma di misure economiche, diplomatiche, militari e d’intelligence. Questa strategia, sostenuta dall’enorme ricchezza in risorse naturali della Russia, sembra funzionare. “Putin è ora il padrone dell’energia mondiale“, dichiarava Helima Croft, responsabile strategico della RBC Capital Markets LLC di New York. L’influenza di Putin rimarrà al centro dell’attenzione il 30 novembre, quando 14 membri dell’OPEC, tra cui Iran, Iraq, Nigeria e Venezuela, nonché Paesi non OPEC come Russia e Messico, s’incontreranno a Vienna per discutere l’estensione della riduzione della produzione fino a marzo. La posta in gioco è la salute economica e politica di tutti gli Stati interessati, tra cui Kazakistan e Azerbaigian, le due repubbliche ex-sovietiche che Putin ha introdotto in questo accordo. I partecipanti all’accordo producono il 60% del petrolio mondiale. Putin provocava un breve aumento dei prezzi alla vigilia della prima visita del re saudita in Russia il mese scorso, suggerendo un’estensione dei tagli entro la fine del prossimo anno, anche se sottolineava di non aver preso una decisione definitiva. Le osservazioni di Putin portavano a nuovi sforzi diplomatici di Paesi OPEC e non OPEC per cercare di concludere un accordo. Certo, non è facile. L’Arabia Saudita, il maggiore esportatore mondiale, è già insoddisfatta del fatto di subire il grosso dei tagli, lamentando che gli alleati produttori non rispettano pienamente i termini dell’accordo. È anche frustrata dalla moderazione della Russia nell’estendere l’accordo. Dopo le osservazioni di Putin, il Cremlino inviava segnali contrastanti, in parte per placare i baroni del petrolio russi, come il CEO di Rosneft Igor Sechin e il miliardario a capo di Lukoil Vagit Alekperov. Tuttavia, ci sono ancora tentativi d’impedire l’aumento dei prezzi del petrolio, che porterebbero le aziende dello scisto ad aumentare la produzione negli Stati Uniti, dove si prevede che raggiunga i 10 milioni di barili al giorno l’anno prossimo, un livello superiore ad Arabia Saudita e Russia. Per Putin, che ha stretto un’alleanza senza precedenti con l’OPEC, quando i prezzi erano inferiori di 20 dollari rispetto ad oggi, c’è un’altra ragione per non cercare un forte aumento dei prezzi. Al momento, la Russia ha un rublo debole, che avvantaggia gli esportatori, ed è meno dipendente dalle vendite di prodotti energetici per soddisfare gli obblighi di spesa. Per i produttori russi, le riduzione è sempre più dolorosa. Sebbene il Brent sia commercializzato a 63 dollari al barile, quasi il 30% in più rispetto a un anno fa, sono costretti ad iniziare a ridurre la produzione. “Ci sono tre scenari da considerare: l’OPEC prolungherà la riduzione entro l’anno fino al prossimo marzo o la fine del 2018“, affermava Erik Liron, Primo Vicepresidente di Rosneft. Ciononostante, i prezzi correnti, e la realtà geopolitica, suggeriscono che l’accordo sarà cambiato, secondo Edward Chow, del Centro per gli studi strategici e internazionali di Washington ed ex-capo della Chevron Corp. “Ciò è vantaggioso per entrambi: i sauditi hanno bisogno di un grande partner per la produzione di petrolio, per influenzare efficacemente il mercato, e il potenziale del più impressionante ruolo geopolitico ed economico della Russia in Medio Oriente fa delle misure per ridurre la produzione un espediente di Mosca“, affermava.
Il ministro per l’Energia saudita Qalid al-Falih dichiarava di voler annunciare entro la prossima settimana l’estensione dei tagli entro la fine del 2018, mentre i funzionari russi dichiaravano di voler aspettare e decidere a marzo. Quando, come anticipato, il Presidente Putin parteciperà alle elezioni presidenziali. Il risultato più probabile dell’incontro di Vienna sarà un compromesso. Per l’Arabia Saudita, la necessità di condividere le decisioni sulla produzione con la Russia, alleata del nemico iraniano nella guerra civile siriana, è una pillola amara. In passato, i sauditi potevano imporre la loro volontà sui prezzi e punire i rivali, saturando il mercato come fecero contro altri membri dell’OPEC nel 1985-86, il Venezuela nel 1998-1999 e l’industria del petrolio bituminoso nel 2014-15. Ma ora l’economia dell’Arabia Saudita è in cattive acque ed ha bisogno di prezzi del petrolio più alti. Su alcuni parametri, dato il punto di pareggio, l’Arabia Saudita ha bisogno di prezzi più alti rispetto ad Iran o Russia, che nel calcolo del bilancio per l’anno successivo punta sui 40 dollari al barile. Le azioni del principe ereditario Muhamad bin Salman contro la corruzione, compresi gli improvvisi arresti di dozzine di principi e miliardari, sembrano aver solo rafforzato la ritrovata dipendenza del regno dalla Russia. “Il risanamento ha capovolto un modello pluriennale che univa l’élite e concede il successo all’ambizioso programma di riforme economiche nella lotta per la sopravvivenza“, afferma Amrita Sen, analista petrolifero presso l’Energy Aspects Ltd. di Londra. “Sullo sfondo di questa vulnerabilità, crediamo che il regno e, cosa più importante, Muhamad bin Salman, necessitino di elevate entrate petrolifere e quindi di alti prezzi che gli consentano di rimanere al potere“, affermava Sen.Traduzione di Alessandro Lattanzio

Dossier OLTCIT, sabotaggio della cooperazione economica fra Est ed Ovest

Luca BaldelliChi si trova a percorrere le strade della Romania ancora oggi può notare che circolano, nei grandi centri come nelle località di minore importanza, automobili simili alla “Citroen Visa”. Vetture robuste, sicure, spesso tenute in maniera impeccabile grazie alla passione ed alla dedizione di migliaia di automobilisti: sono le mitiche “Oltcit” prodotte a Craiova in epoca comunista e, per qualche anno, anche sotto il nuovo regime sorto nel 1989-90 dal “lovitura de Stat” (“colpo di Stato”) del sedicente Fronte di Salvezza Nazionale. Una campagna di stampa tutto fuorché onesta ed obiettiva, condotta sia in Romania che all’estero, ha teso identificare in quest’automobile, specie a partire dal rovesciamento del governo di Ceausescu, ogni genere di difetto, di stortura, di vulnerabilità possibile immaginabile. Eppure, basta dare un’occhiata, nella rete internet e, in particolare, nei social, ai siti ed alle pagine curati dagli amanti della “Oltcit”, per rendersi conto di quale seguito e di quale ammirazione goda ancora oggi la vettura in questione, di quanto siano apprezzabili le sue prestazioni e la sua affidabilità su strada. E sì, di strada ne ha dovuta compiere davvero tanta, la “Oltcit”, per partire ed affermarsi, stretta tra la morsa del sabotaggio commerciale estero e quella, non meno impietosa e stritolante, della diversione interna, orchestrata dai nemici della sovranità economica e politica della Romania. In questo dossier, cercheremo di analizzare tutta la catena di menzogne e illazioni che sono state messe in circolo rispetto a questa vettura, frutto di una cooperazione tra Romania e Francia che, negli intenti del PCR e del Governo rumeno, avrebbe dovuto coinvolgere vari settori, non solo quello automobilistico, con l’implementazione, anno dopo anno, dei campi di intervento.
Tutto comincia nel 1975-76, periodo nel quale vengono avviati i contatti tra le due Nazioni per lo sviluppo di un’automobile solida, elegante e capace d’incontrare il favore degli acquirenti sia in Romania che in Francia. Il Paese di Ceausescu, allora, era una locomotiva economica impressionante, protagonista di un miracolo che stava stupendo il mondo intero: in piena recessione globale, con il prezzo del petrolio in vertiginoso aumento dopo la guerra del Kippur, la Romania cresceva a tassi inimmaginabili per l’intero occidente capitalista e anche per le più vitali economie del COMECON. Nel 1970–75, la media annua della crescita del reddito nazionale lordo fu dell’8,7%, mentre la produzione industriale si sviluppò al ritmo del 13% annuo. Solo il Giappone, negli stessi anni, poteva vantare indici prossimi a quelli della Romania. S’intuisce quindi il fatto che le Nazioni capitaliste vedessero, nello Stato socialista balcanico, coi suoi 20 milioni di potenziali consumatori, da un lato una minaccia, dall’altro un’opportunità per il loro apparato industriale. La Francia, in questo, non era certo seconda a nessuno, né disposta a farsi indietro “cavallerescamente” per assecondare altre mire, specie quelle tedesche, italiane e statunitensi: le sue vecchie, ma sempre lucide ed attente scuole geopolitiche e geoeconomiche, le sue accademie, la rete dei suoi contatti coltivati in decenni di presenza massiccia sulla scena mondiale, costituivano un apparato di circoli d’influenza e di gruppi di pressione operativo e ben rodato, capace di cacciare nella riserva dell’economia mondiale spesso a parità di condizioni con le superpotenze. Del resto, l’esperienza della Dacia aveva evidenziato un successo clamoroso della cooperazione franco–rumena: la vettura, prodotta su licenza a partire dai modelli della Renault 8 (per la Dacia 1100) e della Renault 24 (per la Dacia 1300), aveva spopolato non solo in Romania, ma anche in molte Nazioni sviluppate o in via di sviluppo. Con la “Oltcit”, si pensò così di ripetere il “colpo”; era il 27 dicembre 1976 quando il Consiglio di Stato della Repubblica Popolare Socialista di Romania approvò il Decreto n. 424/1976 per la creazione di un’impresa mista rumeno–francese capace di produrre, a Craiova, 130000 autovetture ogni anno, 65000 delle quali avrebbero dovuto prendere la via dell’export, commercializzate direttamente dalla “Citroen” sotto il nome di “Citroen Axel”. L’impianto industriale concepito dagli accordi era poderoso: 350000 metri quadrati, edificati su 114 ettari di terreno. La Società mista a capitale rumeno-francese prese il nome di “Societatea Oltcit”, partecipata al 64% dai rumeni e al 36% dalla “Citroen” ( per un valore di 500 milioni di franchi). L’Oltenia, terra tradizionalmente agricola, protagonista sotto il socialismo di un imponente processo di industrializzazione, che già ne aveva mutato sensibilmente il volto, conobbe dunque nuovi progetti tesi a modernizzarla ulteriormente. Il 17 giugno 1977, alla presenza di Nicolae Ceausescu, vi fu a Craiova la posa della prima pietra dei nuovi stabilimenti.
Fu a questo punto che, gettate tutte le premesse per una cooperazione vantaggiosa per tutti, iniziò, da parte dei francesi, una melina snervante e logorante: nei piani degli strateghi economici e politici di Parigi, i rumeni avrebbero dovuto recitare la parte dei portatori d’acqua, lasciando alla “Citroen” e ai suoi dirigenti la quasi totalità dei profitti realizzati. Un ruolo di subordinazione insultante, assurdo, che il governo rumeno ovviamente rifiutò, geloso delle sue prerogative oltreché rispettoso degli accordi sottoscritti. La stampa mondiale, ancora oggi, sparge ai quattro venti disinformazione, sostenendo che le mancanze vi furono esclusivamente da parte rumena, in ordine alla qualità del lavoro da svolgere, degli impegni da corrispondere e delle commesse da onorare. Basta una disamina obiettiva e completa della vicenda “Oltcit”, però, per far cadere come un castello di carte queste menzogne. Procediamo con ordine: innanzitutto, l’esposizione finanziaria della Romania, come abbiamo visto, fu largamente superiore a quella francese, tanto che, con un miliardo di investimenti solo per le linee di produzione, il Ministro degli Esteri Stefan Andrei avrà buon gioco a sostenere, pur tra cenni non edificanti e ingenerosi sulla “Oltcit”, dettati dalla sua legittima irritazione vero i francesi, che la Romania aveva rimesso in piedi la dissestata “Citroen”. Il socialismo rumeno, e non appaia questa un’iperbole, aveva risanato, con l’operazione “Oltcit”, la casa automobilistica francese e, con essa, migliaia di posti di lavoro francesi, immettendo liquidità e aprendo in prospettiva, nonostante tutti gli ostacoli artatamente collocati sul cammino, scenari di espansione alquanto appetibili. D’altronde, basta dare un’occhiata al quadro generale presente in Francia ed in Romania, per comprendere appieno chi avesse bisogno di chi e di che cosa in quello scorcio di fine anni ’70: la Romania, partendo dal nulla, senza un’industria automobilistica storicamente consolidata, era passata da 12123 auto e motoveicoli prodotti nel 1960 a 74360 nel 1971 a 128847 nel 1979 (+73% in appena 8 anni). La “Citroen”, nello stesso periodo, navigava, assieme ad altre blasonate case automobilistiche europee, nelle acque più tempestose: errori manageriali marchiani quanto celati dalla coltre del protezionismo, avevano fatto sì che la storica casa fondata dall’intraprendente mercante ebreo–olandese Andrè Citroen fosse sull’orlo del baratro. Dissennati investimenti con Fiat, Maserati, Panhard e altre marche, tempo perso e risorse sprecate dietro al motore Wankel, le cui prestazioni e la cui compatibilità con le normative ecologiche non erano passibili di miglioramenti nemmeno con l’impiego dell’iniezione elettronica… Tutto questo, unitamente alla poca lungimiranza manifestata nel non pensare per tempo ad una vettura di classe media tra il 1960 e il 1974, all’apice del processo di motorizzazione dei Paesi europei, avevano azzoppato il cavallo un tempo scalpitante della casa produttrice francese. Assieme all’acquisto del 38,2% di “Citroen” da parte della “Peugeot”, e anzi molto più di questa acquisizione dal punto di vista dell’impatto, gli investimenti della “Societatea Oltcit” andarono ad accrescere il capitale anche della “Citroen”, sgravandola da obblighi e impieghi di denaro massicci e quindi contribuendo in modo determinante al suo risanamento. Nonostante ciò, ancora nel 1979, mentre lo Stato rumeno, con tutti gli organi deputati alla pianificazione economica, aveva portato a termine già impegni solennemente assunti, sul fronte francese nulla si muoveva. Il 5 marzo del 1980, dopo quattro anni di sostanziale latitanza, il Direttore generale della “Citroen” Jacques Lombard volò a Bucarest per dei colloqui chiarificatori con Nicolae Ceasescu, Segretario del PCR, Presidente della Repubblica e del Consiglio di Stato, e con Ilie Verdet, Presidente del Consiglio. In quell’occasione si fece presente, da parte rumena, che gli impianti erano quasi pronti e che mancava solo il risolutivo via libera francese alla realizzazione delle tappe decisive per la messa in produzione della vettura “Oltcit”. In particolare, si aspettava che la Francia contribuisse in maniera diretta, secondo i piani, all’infusione di risorse fondamentali per l’assunzione di 7000 addetti alla produzione (la “Citroen”, tanto per rendere l’idea, ne impiegava, nello stesso tempo circa 60000). Su questo, vi furono nuove rassicurazioni da parte della figura apicale della “Citroen”, ma di fatti se ne videro pochi nelle settimane e nei mesi a venire, tanto che fu decisivo, per sbloccare un minimo di dinamiche finanziarie, la successiva visita di Ceausescu a Parigi, effettuata tra il 23 ed il 25 luglio 1980 in compagnia di Ioan Avram (Viceprimo Ministro), Cornel Burtica (Ministro del Commercio Estero e della Cooperazione economica internazionale), Stefan Andrei (Ministro degli Esteri), Vasile Pungan (Consigliere presidenziale). In occasione di quell’incontro al vertice, durante il quale Ceausescu s’incontrò con il Presidente francese Giscard d’Estaing, con i vertici delle banche e del sistema economico francese, il tasto batté sulle necessità della “Societatea Oltcit” e sui ritardi della Francia, ormai cronici, nel dar compimento agli impegni assunti nei trattati. La Romania, da sola, aveva investito quasi 10 miliardi di lei e ancora non era uscita, dalle catene di montaggio della produzione in serie, nemmeno una vettura. La visita di Ceausescu, ottimamente preparata da uno staff politico ed economico di prima qualità, contribuì ad una relativa accelerazione delle intese tra Francia e Romania, e non solo rispetto alla vicenda “Oltcit”. Le infrastrutture produttive vennero completate e si passò quindi all’analisi-sperimentazione dei modelli/prototipi e alla messa in produzione seriale della vettura tanto sospirata. Nonostante questa accelerazione, i francesi, ormai beneficiati dall’infusione di liquidità rumena, desiderosi di ridimensionare il progetto secondo i loro interessi di mercato, per tutto il 1981 mossero obiezioni al livello tecnico delle maestranze rumene, ai risultati ed alle acquisizioni delle loro officine, ritardando e sabotando quindi le fasi di produzione e commercializzazione. Fu solo nell’ottobre del 1982, dopo l’ascesa alla Presidenza del Consiglio da parte dell’energico e risoluto Constantin Dascalescu, esperto, più del pur brillante Verdet, in questioni economiche, che i primi modelli della “Oltcit” uscirono dalle catene di montaggio con produzione in serie. Grazie all’apporto di Dascalescu, si cominciò a stilare un cronoprogramma bilaterale coi francesi che, a sei anni dalla firma dell’accordo, consentì l’avvio concreto della produzione, senza più giri di parole. Tutti i problemi furono risolti? No di certo, come era logico che fosse avendo, dall’altra parte del tavolo, un interlocutore–socio scientemente dedito alla dilazione, al temporeggiamento, al sabotaggio aperto o mascherato. In quell’autunno del 1982, mentre in tutto il Paese veniva avviata una razionalizzazione delle risorse economiche e dei processi produttivi destinata ad avere riflessi considerevoli all’interno della Romania e nelle relazioni tra il Paese ed il resto del mondo, vennero a cadere le obiezioni tecniche dei francesi: il prodotto rumeno era di prima qualità e semmai faceva paura proprio per la sua eccellenza! I piani, calibrati su una produzione annua di 130000 esemplari, con obiettivo a tendere pari a 150000, erano perfettamente realizzabili, solo che i francesi l’avessero voluto. Purtroppo, si era assai lontani da quell’obiettivo e già l’essere partiti, stante la concreta situazione riscontrabile sul campo, poteva ritenersi un miracolo. L’impianto industriale poteva contare su 190000 metri quadrati di spazio solo considerando i reparti di prelavorazione meccanica, pressaggio, carrozzeria, verniciatura e montaggio generale. Vi era un reparto di fabbricazione delle componenti fondamentali che, cosa più unica che rara, poteva contare su 42 linee specializzate: un capolavoro di tecnologia e specializzazione del lavoro senza pari nel mondo, in assoluto e in proporzione al volume produttivo pianificato. Le vetture prodotte erano di tre tipi: “Oltcit Special” con motore da 652 cm3, “Oltcit Club” con motore da 1129 cm3, “Axel”, destinata all’esportazione nei modelli normale 11 R, e 12 TRS con motore da 1299 cm3. La “Oltcit Special” aveva una velocità massima di 120 km/h, mentre la “Club” raggiungeva i 149 km/h. Su una distanza di 100 km, alla velocità di 90 km/h, il consumo di carburante era di 5,7 litri per il modello “Special” e di 6,7 litri per il modello “Club”. Prestazioni, quindi, assolutamente competitive se pensiamo che la “Citroen Visa 650” raggiungeva i 125 km/h consumando in media 5,9 litri di carburante ogni 100 km e che il modello “10E”, presentato nel 1984, toccava la velocità massima di 133 km/h con un consumo medio di 6,7 litri ogni 100 km percorsi.
Tutto questo capitale, però, venne depauperato deliberatamente dai francesi e dalle loro perverse strategie di profitto immediato e di azzoppamento di una concorrenza che, se c’era rispetto alla “Visa”, era solo per la capacità dell’apparato produttivo rumeno. Sta di fatto che nel 1983 se da un lato la produzione seriale rappresentava ormai un punto di non ritorno, dall’altro non si riuscì a sfornare un numero di vetture, sia per il mercato interno che per l’esportazione, lontanamente paragonabile a quello programmato: appena 5400 furono i modelli “Oltcit” usciti dalle linee di montaggio. Le autorità economiche e governative di Bucarest e di Craiova si trovarono, per colpa del sabotaggio economico francese, davanti alla necessità d’inviare in ferie anticipate, nel gennaio del 1983, 2342 addetti delle linee produttive della “Oltcit” (79,7% del totale), visto che le commesse languivano e la piena capacità produttiva non poteva essere dispiegata, per i continui intoppi logistico-tecnici. Naturalmente, grazie agli ammortizzatori sociali dello Stato socialista, e con l’impegno sinergico di Sindacati e Comitati popolari, non vi furono penalizzazioni troppo pesanti sui livelli salariali e alcune unità trovarono temporaneo impiego in lavori complementari in altri settori bisognosi di manodopera. Nel 1984, dopo un nuovo, deciso confronto tra le parti, si raggiunse la quota di 37000 vetture “Oltcit” prodotte, mentre le prime “Axel” presero la via dell’esportazione (il primo esemplare varcò le frontiere in data 10 luglio 1984). I francesi i loro conti li stavano facendo sempre più ossessivamente alla faccia degli accordi: quella che per loro sarebbe dovuta essere un’automobile “tappabuchi” dei segmenti di mercato non raggiunti e non raggiungibili dalla “Visa”, si stava rivelando migliore della “Visa” stessa diventando così, da modello complementare, come accennavamo prima, modello competitivo, agguerritamente concorrenziale, non solo sulla piazza europea, ma in giro per il mondo. La domanda di “Axel”, infatti, cresceva vertiginosamente: 15000 esemplari esportati nel 1984, con raggio d’azione in Europa, Asia, America Latina, Medio Oriente. Alla faccia delle lamentele francesi per i livelli qualitativi, la “Axel” rumena sfondava e alla grande in mercati non certo generosi né privi di “corteggiamento” da parte di colossi occidentali decisi a conquistare quote di mercato con ogni mezzo. Test condotti dai migliori collaudatori sulla scena mondiale, attestarono che la “Axel” aveva una capacità di resistenza ed una solidità superiore a quella della “Visa” e di altre vetture pur apprezzabili del panorama automobilistico europeo. Le vetture prodotte dalla “Oltcit” di Craiova poi montavano freni a disco anteriori e posteriori, elemento questo che conferiva il massimo di sicurezza e di affidabilità, mentre le “Visa” e un gran numero di altre vetture fabbricate in occidente presentavano ancora freni a disco anteriormente e a tamburo (più economici) posteriormente, con una prevalenza delle ragioni del costo e del profitto ricavabile rispetto a quelle della sicurezza complessiva. Il contrario di quel che avveniva a Craiova, dove l’uomo, la sua sicurezza a bordo, la sua proiezione del teatro del traffico in armonia con tutti gli altri veicoli, erano i capisaldi progettuali e produttivi fondamentali. Il rapporto qualità/prezzo delle varie versioni “Axel” era d’altronde vantaggiosissimo: se una “Visa 11 E” costava, nel 1985, 48000 franchi, nello stesso anno un modello “Axel 11” si vendeva a 38000, mentre 42000 e 46000 franchi rispettivamente erano i prezzi di vendita dei modelli “Axel 11 R” e “Axel 12 TRS”, più lussuosi e meglio dotati di accessori di serie e componenti. Per ottenere le versioni metallizzate, bastava aggiungere 880 franchi ai prezzi di base. Per una “Citroen” chiusa nelle sue strategie di profitto immediato, questo quadro rappresentò una iattura, che minacciava l’apparato produttivo e le entrate del gruppo: se i proventi delle esportazioni della “Axel” erano proporzionalmente divisi con i rumeni, quelli derivanti dalla vendita delle “Visa” erano, invece, tutto fieno in cascina per i francesi, da non dividere con nessuno. Se di “Visa” se ne vendevano meno, perché la “Axel” prendeva il sopravvento, le conseguenze non potevano che essere pesanti per la “Citroen”. Invece di spingere in avanti la ruota della cooperazione economica, verso traguardi forieri di sviluppo e vantaggi comparati per tutti, il capitalismo dette ancora una volta una risposta regressiva. Partì infatti, in maniera subdola, una campagna per disinnescare la mina “Axel” condita da strategie comunicative sofisticate di denigrazione, non riconducibili al regista dell’operazione, da nuovi sabotaggi nelle forniture al socio rumeno, da difficoltà frapposte di proposito ai canali commerciali: notizie false, pezzi di ricambio che non arrivavano puntualmente sulle piazze ove la “Axel” stava conoscendo maggior successo, atti turbativi della concorrenza concertati preventivamente e via elencando. In questo panorama, invece delle 130000 vetture “Oltcit” prodotte ogni anni, se ne produssero 30000 nel 1985, 16000 nel 1986 e cifre pressoché analoghe caratterizzarono il panorama degli anni a seguire. Gli organismi politici ed economici rumeni guardarono attoniti tali sviluppi, senza alzare troppo la voce e senza svelare al pubblico la trama, che conoscevano grazie al tanto deprecato spionaggio estero, o almeno alla porzione di esso che realmente rispondeva agli interessi della Repubblica Socialista di Romania. Si sperò, fino alla fine, che tutto fosse un brutto capitolo originato dalla volontà di pochi e che lo Stato francese, nei suoi vertici, avrebbe prima o poi, messo a posto la situazione. Un giocare di rimessa, questo, che non agevolò certamente la vicenda complessiva: ancora una volta, la lealtà dei Paesi socialisti e delle loro guide politiche, la loro fedeltà alla parola data, lungi dall’essere apprezzata dai capitalisti, era colta da questi come ghiotto spunto per farsi beffe di contratti, trattati, accordi. Non mancarono, ad ogni modo, i momenti di confronto: nel 1985-86, i rumeni rifiutarono di installare sulle “Axel” il cambio di velocità fabbricato in Portogallo e commercializzato dalla “Citroen”, in quanto non economicamente vantaggioso e meno funzionale rispetto al cambio della “Dacia 1410”, adottato a Craiova. I francesi iniziarono allora un’offensiva contro questa componente, ritardando altri impegni assunti e pagando pure sabotatori all’interno della fabbrica di Craiova, per dimostrare l’indimostrabile, ovvero che il cambio adottato dai rumeni era meno valido: si aprì, da parte della Securitate, un dossier su alcuni tecnici ed operai che di proposito sabotavano la corretta collocazione di componenti o ne rovinavano il profilo delle stesse. Anche sul sistema frenante vi furono problemi e grattacapi: i rumeni installarono quello della “Dacia 1300”, assai efficiente e riconosciuto in tutto il Pianeta ( asta vedere anche le gare vinte dai modelli “Dacia” a livello di rallies mondiali, per saggiare l’affidabilità di quelle vetture, compresa quella relativa al sistema frenante) e rifiutarono altre proposte, in assenza di impegni seri da parte francese. Il 21 febbraio 1986, Aurel Duma, Segretario del Ministero degli Esteri della Repubblica socialista di Romania, propose di abbassare del 10% il dazio stabilito per la “Citroen Axel”, tenuto artificialmente alto, e due mesi dopo, sullo stesso argomento, tornò Valeriu Tudor, Consigliere economico–commerciale accreditato a Parigi. In particolare, chiese un aumento delle quantità esportate di “Axel” fino al 50% della produzione complessiva di “Oltcit” ed un aumento del prezzo di acquisto delle vetture da parte della “Citroen”, visto che la casa produttrice francese aveva rincarato inopinatamente il prezzo di pezzi e componenti fino al 40–45%, sottoponendo il sistema economico rumeno ad un salasso di valuta assolutamente insensato, specie tenendo conto del fatto che i prezzi delle materie prime erano ovunque in ribasso in quel periodo. I francesi respinsero queste richieste giuste e legittime, lasciando immutati i prezzi di acquisto delle “Axel” ad un livello artificiosamente basso.
Nello stesso tempo, in Romania, l’orgoglio per la “Oltcit”, pur in mezzo a tantissimi problemi, era a livelli esponenziali: la Romania aveva dato al mercato interno ed estero, dopo la Dacia, un altro modello che univa economicità e comfort. Lo scorno per le basse cifre di produzione, causato dalle manovre diversive della Francia, era surclassato dal sentimento di fierezza nazionalistico, ben illustrato da tanti film di quel periodo: se negli anni ’70 e nei primi anni ’80 le “Dacia” erano state le regine su quattro ruote delle pellicole rumene, nella seconda metà degli anni ’80 il loro posto viene preso dalle “Oltcit”. “ lipa de ragaz” (“Attimo di riposo”), film girato nel 1986, si apre con il protagonista, l’espressivo Stefan Iordache, alla guida di una “Oltcit” bianca. La stessa vettura compare in “Anotimpul iubirii” (“Stagione dell’amore”), sempre del 1986, e in “Vara sentimentala” (“Estate sentimentale”), girato un anno prima, tra le ubertose campagne del socialismo.
Nel 1987, la spudoratezza dei francesi raggiunse vette inaudite: si lamentarono del fatto che nel 1986 le loro esportazioni in Romania avevano coperto appena il 29% delle esportazioni rumene in Francia. Insomma, anziché onorare i termini del contratto sottoscritto con la “Oltcit”, la “Citroen” e le autorità politiche francesi si dolevano per il fatto che la bilancia dei pagamenti fosse in attivo per la Romania e che questa Nazione avesse, dunque, una posizione commercialmente più forte. Il colmo della faccia bronzea, considerato che ogni deficit commerciale a sfavore dei Paesi socialisti era pompato e reclamizzato dalla stampa borghese non come la prova provata dell’incremento continuo del benessere in quei Paesi, alla costante ricerca, in certi settori, di crescenti importazioni di beni e servizi, ma come prova della vulnerabilità delle loro economie. Ai capitalisti non andava bene nulla dell’economia socialista: quando era forte e in posizione di preminenza, recriminavano il fatto che era potente; quando manifestava sedicenti o reali segni di debolezza e carenza, l’attaccavano per queste falle vere o presunte. Nessun deretano mai avrebbe eguagliato ed eguaglierebbe il viso dei capitalisti!
Nel 1988-89, i sabotaggi alla “Oltcit” di Craiova si fecero più pesanti, in coincidenza con i preparativi orditi da CIA, Mossad, AVh ungherese, KGB gorbacioviano per la defenestrazione di Ceausescu, colpevole di seguire un indirizzo autonomo di politica interna ed estera, in modo particolare rispetto all’azzeramento del debito estero, obiettivo storico ineguagliato da ogni altra Nazione del mondo, raggiunto nella primavera del 1989. La situazione degli stabilimenti automobilistici di Craiova, in un panorama di indici di crescita economica generale impressionanti, stonava alquanto e meritò un intervento diretto, preciso ed inequivocabile di Nicolae Ceausescu alla riunione del Comitato politico esecutivo del CC del PCR del 5 maggio 1989: in questa occasione, egli sottolineò come le 32 attrezzature inviate dalla I.M.U.A. di Bucarest alle fabbriche automobilistiche di Pitesti e Craiova, per la produzione dei cambi di velocità, non funzionassero, con gravi ritardi sulla produzione complessiva come inevitabile conseguenza. “Propongo al Comitato Politico Esecutivo, tuonò il Segretario del PCR, l’introduzione di pene fino a quella capitale per l’invio di attrezzature non funzionanti! Non si possono sentire storie come questa! (…) Il salario uno lo deve ricevere se lavora bene, come si deve! Per i sabotaggi non dobbiamo pagare nulla, dobbiamo piuttosto perseguire i responsabili e l’invio di attrezzature di cattiva qualità significa sabotaggio!”. Analisi perfetta, anche se tardiva rispetto alle conclusioni: da anni la macchina del sabotaggio era operante e oliata meglio degli ingranaggi delle “Oltcit”. Non era casuale la scelta delle leve del cambio: si ricordi quanto prima accennato sul colpo pesante inferto dalla Romania, come reazione alle manovre ed alle speculazioni commerciali francesi, con la sostituzione delle leve del cambio portoghesi a vantaggio di quelle nazionali, meglio resistenti all’usura del tempo e diffamate per questo dalla stampa specializzata occidentale. Era ormai chiara anche ai massimi vertici del Paese la presenza, negli stabilimenti dell’I.M.U.A. di Bucarest e da altre parti, di talpe e sabotatori che, svolgendo opera di spionaggio e diversione, stavano attivamente minando l’economia nazionale con l’intenzione di provocare malcontento a tutti i livelli. L’azione della Securitate e degli organi deputati alla difesa del patrimonio economico nazionale non fu decisa come ci si sarebbe attesi: anche in quegli organi, gli agenti al servizio dello straniero erano annidati in posizione chiave e si riveleranno preziosi, proprio in virtù della loro presenza, per il rovesciamento telecomandato dall’estero di Nicolae Ceausescu. Nell’agosto del 1989, come conseguenza dei sabotaggi, i 3675 dipendenti della “Oltcit” di Craiova (mai erano arrivati ad essere 7000 per effetto dell’inosservanza francese degli accordi) conobbero difficoltà mai viste prima per il pagamento degli stipendi: così, 2249 vennero retribuiti con il 54,6% del salario stabilito nel giugno precedente, nelle trattative tra dirigenza e sindacati, mentre 1426 non ebbero a disposizione alcun compenso, venendo trasferiti ad altre unità produttive o godendo di ferie anticipate, con pagamento a carico del bilancio nazionale. In un Paese in cui la disoccupazione non esisteva ed in una famiglia di quattro persone entravano almeno due stipendi, le conseguenze non furono insopportabili (non vi fu alcuna protesta), ma di certo il malcontento serpeggiò. Sul fronte del commercio estero, le “Axel” dal 1988 videro chiudersi le porte da parte della Francia e degli altri Paesi europei, nonostante la qualità ottima del prodotto e la forte richiesta su altri mercati mondiali. Si stava minando in maniera scientifica, cinica e premeditata il patrimonio economico nazionale e la “Oltcit” era solo un capitolo di questa storia taciuta dalla propaganda borghese e nascosta con mille sotterfugi anche da chi, su ben altre posizioni, avrebbe dovuto da tempo raccontarla per intero. Nel dicembre del 1989, con il golpe del FSN e la fucilazione di Ceausescu, anche il futuro della “Oltcit”, assieme a quello della Romania tutta, venne compromesso: la fabbrica, con enormi potenzialità ma non più incardinata ed orientata verso l’armonica crescita dell’economia nazionale e della società, venne sostanzialmente abbandonata ai ferri vecchi. Nel 1990, si tracciò un bilancio : erano state prodotte, in 8 anni, circa 100000 “Oltcit” e 60.000 “Axel” avevano preso la via dell’esportazione. Avrebbero potuto essere ben diverse, quelle cifre, in presenza di una cooperazione economica e commerciale vera, autentica, e non truffaldina quale quella creata dai francesi, contro i patti sottoscritti e contro gli intendimenti solennemente sanciti. Quelle cifre, per rendere pienamente l’idea, avrebbero dovuto essere le cifre di una sola annualità, secondo gli accordi. Con l’avvento al potere delle forze capitalistico–borghesi, per la fabbrica “Oltcit” vi furono anni di limbo: licenziamenti, distruzione pianificata di saperi ed esperienze, ridimensionamento complessivo di tutta l’attività. Nel 1991, la “Oltcit” diventò “SC Automobile Craiova SA”, fino a venir fagocitata, nel 1994, dalla “Daewoo” (non vi erano più al potere i comunisti, gli accordi erano solo patti leonini tra un Paese smembrato e gli squali del capitalismo!) e a ridursi a fabbrica di pezzi di ricambio e componenti per altre case produttrici. Una storia eroica e assieme vergognosa; un altro racconto illuminante su quello che il capitalismo ha prodotto a livello planetario prima con il sabotaggio e poi con la conquista coloniale delle economie dell’Est europeo. Resta una soddisfazione: quella di vedere come ancora tanti, in Romania, a dispetto di campagne di stampa false e lautamente foraggiate, continuano ad amare la “Oltcit”, tenendo come reliquie modelli risalenti all’epoca comunista, quasi unanimemente giudicati come i più validi, affidabili e confortevoli. Ne fanno fede numerosi club e associazioni, costituitisi per tramandare un patrimonio nazionale ed economico al quale nessuno può guardare senza il dovuto rispetto.Bibliografia e Sitografia
Intervento di Stefan Andrei, Ministro degli Esteri della Repubblica Socialista di Romania. Non tutte le affermazioni che fa sono attendibili, anzi alcune sono viziate dalla necessità di trovarsi un uditorio non appiattendosi sulla difesa della Repubblica Popolare Socialista, ma il contenuto è egualmente pregevole e interessante per i dati, che ognuno può assumere nella propria analisi ed interpretare.
Contributors
Autoturism”, rivista dell’Automobil Club della Romania, molto ben fatta, specie negli anni del socialismo. Un punto di riferimento essenziale per tutti coloro i quali intendano capire meglio il panorama automobilistico rumeno. Qui si parla della “Oltcit” in maniera dettagliata.
L’intervento deciso di Ceausescu nel 1989

La fine della Merkel è vicina

Tom Luongo, 20 novembre 2017Questo è un titolo che aspettavo di scrivere da sei anni. La cancelliera tedesca Angela Merkel non può mettere insieme una coalizione. È il risultato di un’elezione che ha visto l’ascesa della populista Alternative for Germany (AfD) e la caduta dei socialdemocratici, guidati dal guappo di Soros Martin Schultz. Ora i Liberaldemocratici (FDP) guidati da Christian Lidner, capiscono quanto sia forte la loro posizione. Non devono fare un cattivo affare con Merkel per avere il posto a tavola solo per doverla condividere con i Verdi ideologicamente opposti. Possono forzare un nuovo voto, vedere al rialzo e insieme ad AfD chiedere una fetta molto più grande della torta. Ma infine, se il partito di coalizione CDU/CSU della Merkel dovesse restare, e non c’è alcuna garanzia, dovrà rinunciare alla Merkel se vuole sopravvivere elettoralmente. Comunque, la CSU guidata dal governatore bavarese Horst Seehofer potrebbe staccarsi dalla CDU rendendo impossibile qualsiasi coalizione senza un nuovo voto.

L’ultima battaglia del Merkelismo
L’unica cosa in cui l’articolo del Washington Post ha ragione è che la decisione ora spetta al presidente Frank-Walter Steinmeyer. Descrive tre scenari, alcuno dei quali ovvio, un nuovo voto. Ma è un anatema per lo Stato profondo su entrambe le sponde dell’Atlantico, quindi va ignorato dal Post. Un nuovo voto, tuttavia, è ciò che è probabilmente sul tavolo. Le potenze in Europa l’impediranno il più a lungo possibile e cercheranno di trascinarla al Bundestag nella speranza che Merkel possa formare un governo di minoranza. Ma, francamente, non vedo perché qualcuno lo vorrebbe, oltre a bloccare l’accesso al potere all’AfD. Con un governo di minoranza il blocco elettorale AfD di quasi 100 seggi è nella posizione assai forte per siglare accordi con gli altri partiti, che pubblicamente affermano che non vi collaboreranno mai. Quindi, la realtà di un nuovo voto è alta. E ciò significa vantaggi per i cosiddetti partiti conservatori CSU, FDP e AfD. Lo scenario da incubo per tutti è l’avanzata dell’AfD oltre il 15% in qualsiasi nuovo voto. Staccando il 6,8% della CSU, la CDU della Merkel ha ottenuto solo il 26,8% dei voti a settembre. Mettere insieme un governo non migliorerà la posizione della CDU. Mentre FDP, CSU e AfD ci guadagnano garantendo che il Merkelismo sia completamente respinto. I socialdemocratici si sono tagliati la gola, prima entrando nella grande coalizione con la Merkel dopo le ultime elezioni e dopo candidando Schultz come ovvia mossa del cavallo della Merkel. Non si può sottolineare abbastanza che Schultz viene ritenuto l’oppositore candidato contro la Merkel solo per perdere, come McCain e Romney negli Stati Uniti. Il suo compito era incanalare i voti per la Merkel dai socialdemocratici. Ma non ha funzionato. Ciò che è successo è il completo collasso del sostegno alla Merkel, un mutamento della mentalità tedesca. Questo è l’opposto di ciò che volevano Merkel e Schultz. Sono euristi innanzitutto. E mentre il sentimento per l’UE in Germania è ancora favorevole, non lo è a scapito dei valori tedeschi, e francamente, delle donne tedesche.

Le divisioni sull’immigrazione si approfondiscono
La radicale adesione della Merkel all’ideologia dei confini aperti di Soros le costerà la cancelleria. Getterà inoltre l’UE in un vero e proprio tumulto mentre il suo capo viene deposto da un elettorato tedesco che non è più totalmente dedito al suicidio culturale come penitenza per l’Olocausto. Questo lascia il toy-boy francese Emmanuel Macron alla guida dell’UE nel momento in cui è necessaria una forte leadership per gestire la nascente crisi del sistema bancario. Esitavo nel definire la fine dell’UE, in quanto è attualmente prevista tra un paio d’anni. L’ascesa dei movimenti populisti in Europa è stata lenta ma costante. Nonostante sia riuscito a vincere Macron in Francia, la populista del Front Nationale Marine Le Pen ha battuto i principali partiti francesi. Mentre possiamo ancora definire lo scenario “Incontra il nuovo boss, lo stesso vecchio boss” in Francia e Germania, l’ondata populista in Europa non ha ancora raggiunto il picco. La fine del Merkelismo ne è il risultato naturale. Era da sempre una posizione politica senza uscita. Un’Europa federata secondo i termini della Germania non sarebbe mai stata stabile oltre la generazione che l’ha venduta. E’ stata costruita sulla base della divisione, riversando le ricchezze del continente ai tedeschi a scapito di tutti gli altri. Come delineavo in questo articolo ad ottobre: “Finora la Germania ha utilizzato l’Europa meridionale come discarica, scambiando il debito sovrano italiano e portoghese con le BMW. Ma questo schema ha raggiunto il limite e fa a pezzi l’Unione europea. La Germania non vuole fermare l’accordo e non vuole pagare la sua “giusta parte” dell’onere per la risoluzione, cioè ridurre il debito di ciò che considera Paesi “Club Med”. I politici tedeschi come Merkel sfruttano cinicamente questo cinismo per vantaggi politici ma, ora che s’è raggiunto il limite del debito, si smaschera per nient’altro che portavoce della politica dello Stato profondo statunitense, non da leader della Germania”.

L’UE non sopravviverà alla Merkel
Ed è qui che andiamo sull’Europa. Una volta che la Merkel se ne sarà andata, inizierà lo smantellamento dell’attuale versione del progetto europeo. Macron è l’elite del Piano-B, un naif facilmente influenzato che promuoverà qualsiasi sciocchezza pazzoide vogliano. Questo significa:
– Un esercito dell’UE per soggiogare gli Stati separatisti.
– Nuove regole bancarie che assicurino che i depositanti vengano spazzati via dalla prossima crisi finanziaria .
– Più pressione legale e politica sugli Stati dell’Europa orientale come Polonia, Ungheria e Repubblica Ceca che respingono con tutto il cuore il Merkelismo.
– Turbolenze politiche in Italia e Spagna che vedranno l’apertura a una maggiore autonomia dato che il messaggio di Bruxelles sarà meno volto al salvataggio delle banche tedesche dal contagio.
La Merkel stava tenendo tutto questo insieme, ma i risultati delle elezioni rendono impossibile continuare. La sua eredità sarà un’Europa divisa lungo vecchie linee tribali, esattamente l’obiettivo opposto dell’UE. Soros e il resto delle élite del mondo unificato cercheranno di usare il caos per forgiare una nuova identità europea, un’Europa più forte. Ma non contateci. Theresa May regge meglio del previsto ai colloqui sulla Brexit. L’amministrazione Trump riesce a cavarsela internamente e ciò significa porre fine a John McCain come presidente via Senato. Una volta che Trump avrà una vera maggioranza e l’opposizione nel GOP debitamente neutralizzata, sosterrà la resistenza contro i resti del Merkelismo. Perciò va osservato attentamente l’assalto ai pilastri del Merkelismo. L’uscita della “Lista di Soros”, i parlamentari sotto suo controllo, è significativa. Lo è anche l’abbandono dei Clinton da parte dei democratici di ogni forma e dimensione. La perdita di fiducia diplomatica e, cosa più importante, del rispetto degli Stati Uniti da parte degli alleati su ciò che riguarda la Siria, come avevo già sottolineato, vi giocherà pure. E una volta che il nuovo voto confermerà la tendenza contro il Merkelismo in Germania, avremo chiarezza su come sarà la prossima fase di questa storia.Traduzione di Alessandro Lattanzio

La Corea democratica e il suo programma missilistico

VPK-NEWSSouth FrontSi potrebbe dire che la situazione politica e militare nell’Asia-Pacificoa sia calma prima della tempesta. La corsa per preparare tutti a un conflitto tra “mondo libero” e “regime comunista totalitario” a Pyongyang propagato dai media occidentali ha raggiunto l’apice. Gli Stati Uniti concentrano le forze nell’est asiatico per colpire obiettivi militari e industriali nella Corea democratica. Tre gruppi d’attacco con portaerei (CSG) sono in attesa di ordini nel Mar del Giappone: USS CVN-68 Nimitz, USS CVN-71 Theodore Roosevelt e USS CVN-76 Ronald Reagan. Sono accompagnati da tre stormi aerei, per 72 jet F/A-18E e 36 vecchi jet F/A-18C di supporto. I CSG includono 18 cacciatorpediniere Arleigh Burke con 540 missili Tomahawk. Il Mar del Giappone è pattugliato dai sottomarini lanciamissili da crociera USS Michigan (SSGN-727) e USS Florida (SSGN-728), con altri 300 Tomahawk. Vi sono 6 bombardieri B-1B e B-52 e 3 bombardieri B-2 nucleari presso la Base Aerea Andersen di Guam. Tale potenza sorprendente è mobilitata non solo per spettacolo. Una vera minaccia d’attacco nucleare statunitense emerse durante la guerra di Corea del 1950-1953. Gli Stati Uniti svilupparono diversi piani per bombardare obiettivi-chiave in Corea democratica per avere un vantaggio strategico. I massimi vertici non riuscirono ad aprire la scatola di Pandora, ma la minaccia di distruzione nucleare era ancora presente anche dopo la guerra, anche se in misura minore. Probabilmente fu questo che spinse Kim Il-sung ad avviare il suo programma nucleare.Test d’indipendenza
Negli anni ’60 gli sviluppi iniziali furono permessi dai sovietici e in seguito dall’aiuto dei cinesi. Il Pakistan svolse un ruolo cruciale nel programma. Alla fine degli anni ’90 Abdulqadir Khan, “il padre della bomba nucleare d’Islamabad”, consegnò alla Corea democratica l’attrezzatura per l’arricchimento dell’uranio, 5000 centrifughe e la documentazione necessaria. Khan attirò l’attenzione pubblica dopo aver rubato i progetti di centrifughe quando lavorava nei Paesi Bassi, negli anni ’70. Secondo i funzionari dell’intelligence statunitense, scambiò compact disc coi dati chiave per le tecnologie missilistiche. Nel 2005, il presidente Pervez Musharraf e il primo ministro Shaukat Aziz ammisero che Khan fornì alla Corea democratica le centrifughe. Nel maggio 2008 lo scienziato che in precedenza aveva dichiarato di avere agito di propria volontà, si rimangiò le dichiarazioni e disse che il governo del Pakistan l’aveva denigrato, affermando che il programma nucleare nordcoreano era già avviato prima di essere contattato. All’inizio degli anni ’80, i migliori fisici del Paese erano riuniti nel Centro di ricerca scientifica nucleare di Yongbyon, a un centinaio di chilometri a nord di Pyongyang. Con l’aiuto dei cinesi, un reattore a grafite sperimentale da 20 MW fu costruito il 14 agosto 1985 e funzionò fino al 1989 quando fu fermato su pressione degli Stati Uniti, con ottomila barre di combustibile tratte dalla zona attiva. Le valutazioni su quanto plutonio sia stato generato dalla Corea democratica differiscono. Il dipartimento di Stato USA valuta la quantità di plutonio tra sei e otto chilogrammi, la CIA afferma che sono nove chilogrammi. Secondo esperti russi e giapponesi, ottomila barre di combustibile genererebbero non meno di 24 chilogrammi di plutonio. La Corea democratica riattivò il reattore più tardi: funzionò dal 1990 al 1994, quando si fermò di nuovo a causa della pressione degli Stati Uniti. Il 12 marzo 1993, Pyongyang dichiarò che intendeva non aderire al Trattato sulla non proliferazione delle armi nucleari e rifiutò di concedere all’AIEA l’accesso ai suoi programmi. Dal 1990 al 1994 furono costruiti altri due reattori Magnox (da 50 MW e 200 MW) a Yongbyon e Taechon. Il primo può produrre 60 chilogrammi di plutonio all’anno, sufficiente per 10 testate nucleari. Il reattore da 200 MW può produrre 220 chilogrammi di plutonio, sufficienti per 40 testate. In seguito alla risoluzione 825 del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite e alla minaccia degli attacchi aerei statunitensi, la Corea democratica cedette alle pressioni diplomatiche e interruppe il programma sul plutonio. Dopo la sospensione dell’accordo, a fine 2002, Pyongyang riattivò i reattori. Il 9 ottobre 2006, la Corea democratica dimostrò la sua potenza nucleare con un test sotterraneo. L’esplosione ebbe una potenza di 0,2-1 kiloton. Il 25 maggio 2009, la Corea democratica condusse un secondo test sotterraneo. L’US Geological Survey (USGS) riferì che l’esplosione ebbe una potenza maggiore, stimato da 2 a 7 kiloton. Il 12 febbraio 2013 l’Agenzia di stampa centrale della Corea democratica dichiarò che fu testata una piccola carica nucleare ad alta potenza. L’Istituto di geoscienza e risorse minerarie sudcoreano riferì che la potenza fu stimata in 7,7-7,8 kiloton. Il 9 settembre 2016, un terremoto di magnitudo 5,3 fu registrato alle 9.30. L’epicentro era a 20 km dal sito dei test di Punggye-ri. L’USGS lo definì esplosione nucleare. In seguito la Corea democratica dichiarò ufficialmente di aver condotto il suo quinto test nucleare. La potenza fu stimata tra 10 e 30 kiloton. L’8 gennaio 2017, il primo dispositivo termonucleare fu testato dalla Corea democratica. I sismologi cinesi registrarono un forte terremoto. La Corea democratica confermò di avere la bomba all’idrogeno lo scorso settembre. I sismologi di vari Paesi stimarono la magnitudo in 6,1-6,4, con centro sismico vicino al livello del suolo. Funzionari nordcoreani affermarono di aver detonato con successo una carica termonucleare. La potenza fu stimata tra 100 e 250 kiloton. L’8 agosto 2017, il Washington Post riferì che, secondo l’US Defense Intelligence Agency, la Corea democratica ha fabbricato 60 testate termonucleari che potrebbero essere montate su missili balistici e da crociera. Molti media occidentali pubblicarono foto che dimostrano come Pyongyang abbia una testata termonucleare da 500-650 kg.
Nonostante tutti gli sforzi nella difesa antimissile negli ultimi 60 anni, i media hanno pubblicato le opinioni incerte degli di esperti su un’efficace contromisura ai missili balistici di medio raggio ed intercontinentali. Un missile balistico strategico con testata nucleare è un asso militare, l’asso che molti Paesi desiderano avere nei giochi politici sul tavolo internazionale. Ma montare una testata nucleare su un missile balistico è un compito difficile. Tutti i membri del “club nucleare” impiegarono tempo ed ebbero difficoltà nel testare una bomba nucleare da montare su un missile. Ci vollero sette anni dal primo test nucleare statunitense per montare una testata nucleare W-5 da 1200kg sui missili da crociera MGM-1 Matador e Regulus-1, e ci vollero nove anni per creare le testate W-7 per i missili balistici tattici M-3 Honest John e Corporal. 30 test nucleari furono condotti durante questo periodo. Alcuni per migliorare peso e dimensioni delle bombe. Il dispositivo esplosivo da 4500 kg del W-3 fu ridotto a 750 kg del W-7, con un diametro che si restrinse da 125 cm a 62 cm rispettivamente. Il secondo compito importante fu adattare la testata alle alte velocità e temperature che si verificano durante il volo balistico. Il primo missile balistico a medio raggio sovietico, l’R-5M, con una testata nucleare fu provato nel febbraio 1956. La bomba atomica RDS-4 montata aveva un peso di 1300 kg. A quel tempo l’Unione Sovietica aveva condotto 10 test nucleari. La Cina aveva condotto quattro test nucleari quando il missile balistico a medio raggio DF-2 fu sottoposto a test di volo. A partire da Mk-1 Little Boy e Mk-3 Fat Man, tutte le bombe nucleari sono divise in due tipi. Le bombe del primo tipo sono le cosiddette armi a fissione, con la Mk-1 che ne è la “madre”. Il materiale fissile viene assemblato in una massa supercritica con l’uso del metodo del “cannone”: sparando del materiale sub-critico nell’altro. L’unico materiale attivo adatto a ciò è l’uranio arricchito U-235. Il secondo tipo è l’implosione, con la Mk-3 che ne fu il prototipo: una massa fissile di due materiali (U-235, Pu-239 o una combinazione) è circondata da esplosivi ad alta densità che comprimono la massa, con conseguente criticità. Pu239, U233 e U235 possono essere utilizzati come materiale attivo in questo caso. Il primo tipo è più semplice da produrre e quindi più facilmente disponibile per i Paesi meno sviluppati scientificamente. L’altro tipo richiede meno materiale attivo, ma è considerevolmente più difficile da costruire e richiede tecnologie avanzate. I dispositivi di tipo implosivo sono sfere cave concentriche. La prima sfera è costituita da materiale attivo (con raggio esterno di 7 cm nel caso dell’U235, 5 cm per il Pu239 e raggio interno di 5,77 e 4,25 rispettivamente). La seconda sfera di 2 cm di spessore è in berillio che devia i neutroni. Il terzo è una sfera di 3 cm realizzata in U238. La quarta sfera da 1 a 10 cm di spessore è di normale esplosivo. Il dispositivo è coperto con un paio di cm di alluminio. Il modello non è cambiato molto dalla Fat Man, tranne che per l’esplosivo obsoleto, l’Amatol del peso di 2300 kg. Oggigiorno le testate usano il PBX-9501 (W-88) di cui 6-8 kg bastano. Nel 1959 l’US Atomic Energy Commision sviluppò un modello matematico universale per il dispositivo implosivo nucleare e termonucleare come primo modulo. È obsoleto per i dispositivi russi e statunitensi contemporanei, ma per quelli nordcoreani sarebbe appropriato. Questo modello permette di stimare la potenza di un ordigno nucleare se se ne conosce il diametro. Un dispositivo di 28 cm avrebbe una potenza di 10 kiloton, di 40 cm 25, di 46 cm 100 e di 61 cm 1 megaton. La lunghezza del dispositivo corrisponde al diametro con un rapporto di 5 a 1, cioè se il dispositivo è largo 28 cm, la sua lunghezza sarà di 140 cm e il peso di 240 kg.Sfilata di Hwasong
L’Hwasong-5 è una copia del missile sovietico R-17 Elbrus (Scud-C). La Corea democratica se ne impossessò quando aiutò l’Egitto nel 1979-1980. Dato che i rapporti con l’Unione Sovietica erano tesi e che i cinesi erano inaffidabili, i nordcoreani iniziarono il reverse engineering degli R-17 “egiziani”. Il processo fu accompagnato dalla costruzione della relativa industria, con lo sforzo principale incentrato sulla fabbrica 125 di Pyongyang, l’Istituto di ricerca Sanum-dong e il sito di lancio di Musudan-ri. I primi prototipi furono sviluppati nel 1984. Denominati Hwasong-5 (designato dall’occidente come Scud-A Mod) i missili erano identici agli R-17 ricevuti dall’Egitto. I voli di prova furono condotti nell’aprile 1984, ma il primo lotto era limitato perché erano stati programmati solo per i voli di prova, per accertarne la qualità della produzione. La produzione in serie degli Hwasong-5 (Scud-B Mod) iniziò nel 1985. Questo tipo ebbe alcuni miglioramenti rispetto al progetto sovietico originale. La gittata con testata da 1000 kg migliorò da 280 a 320 km e il motore Isaev fu leggermente modernizzato. Esistono diversi tipi di carichi utili: a frammentazione, ad alto potenziale esplosivo, chimica e forse biologica. Durante l’intero ciclo di produzione, fino a quando l’Hwasong-6 fu sviluppato nel 1989, si sospetta che siano stati adottati diversi aggiornamenti, ma non sono disponibili dati precisi. Nel 1985, l’Iran acquistò 90-100 Hwasong-5 per 500 milioni di dollari. L’accordo includeva la tecnologia di produzione che aiutò Teheran ad avviare la propria produzione. Il missile fu chiamato Shahab-1 in Iran. Gli Emirati Arabi Uniti ne acquistarono un lotto nel 1989.
Hwasong-6 è un aggiornamento del precursore. Ha una gittata maggiore ed è più preciso. Entrò in produzione nel 1990. Circa 2000 missili furono prodotti entro il 2000, 400 dei quali venduti per 1,5-2 milioni di dollari. 60 missili furono consegnati all’Iran, dove vennero chiamati Shahab-2. Furono anche esportati in Siria, Egitto, Libia e Yemen.
Hwasong-7 (No Dong) è un missile balistico a medio raggio, divenuto operativo in Corea democratica nel 1998. Secondo gli esperti occidentali, ha un raggio d’azione di 1350-1600 km e può trasportare carichi utili da 760 a 1000 kg. Il No Dong fu creato dagli ingegneri nordcoreani, secondo gli esperti occidentali, col sostegno finanziario dall’Iran e l’aiuto tecnico della Russia. Apparentemente durante caos e collasso economico degli anni ’90, l’industria della Difesa russa vendette nuove tecnologie a tutti gli interessati. Si crede che il Makeev Design Bureau trasferì l’R-27 Zyb e l’R-29 Vysota alla Corea democratica. Il motore 4D10, secondo gli Stati Uniti, funse da prototipo per il No Dong. Questo è discutibile, non c’è nulla di straordinario nel fatto che No Dong e R-27 condividano alcune caratteristiche tecniche, in quanto almeno una dozzina di missili statunitensi, giapponesi ed europei sono davvero simili. Secondo l’intelligence degli Stati Uniti, il missile è propulso da un razzo a propellente liquido con carburante TM185 (20% benzina, 80% cherosene), ossidante AK-271 (27% N2O4 e 73% HNO3). La spinta è di 26600 kg (nel vuoto). Ma i motori 4D10 realizzati 50 anni fa utilizzavano un combustibile più sofisticato, l’UDMH, col 100% di N2O4 come ossidante. Il tempo di volo del No Dong è di 115,23 secondi. La velocità massima è di 3750 metri al secondo. Pesa 15850 kg, con la testata che si separa durante il volo del peso di 557,73 kg. Esistono varianti per l’esportazione in Pakistan e Iran. Il tempo di volo dipende dalla distanza e dal peso della testata. Un volo di 1100 km con una testata da 760 kg impiegherà 9 minuti e 58 secondi. Un volo di 1500 km con una testata di 557,73 kg impiegherà 12 minuti. Questo fu misurato dai satelliti statunitensi durante i test di lancio in Corea democratica, Pakistan e Iran.
Hwasong-10 (BM-25 o Musudan), sistema missilistico mobile a gittata intermedia. Fu mostrato per la prima volta nella parata militare per il 65.mo anniversario del Partito dei Lavoratori della Corea, il 10 ottobre 2010, anche se gli esperti occidentali ritengono fossero dei modelli. L’Hwasong-10 assomiglia all’R-27 Zyb, un SLBM sovietico, ma più lungo di 2 metri. Secondo i calcoli, grazie all’allungamento dei serbatoi di carburante, la gittata sarebbe di 3200-4000 km rispetto ai 2500 del prototipo sovietico. Dall’aprile 2016, l’Hwasong-10 fu testato numerose volte, con due test, a quanto pare, riusciti. L’arsenale della Corea democratica ne ha circa 50 lanciatori. Con una gittata ipotizzata a 3200 km, il Musudan può colpire qualsiasi obiettivo in Asia orientale, comprese le basi militari statunitensi a Guam e Okinawa. La Corea democratica ha venduto una versione del missile all’Iran col nominativo BM-25, indicando la gittata (2500 km). L’Iran ha designato il missile Khorramshahr e trasporta 1800 kg di carico utile per 2000 km (l’Iran sostiene di aver deliberatamente ridotto la gittata per rispettare le proprie leggi). Questa gittata basta a colpire non solo Israele, Egitto ed Arabia Saudita, ma anche membri della NATO come Romania, Bulgaria e Grecia. Secondo Teheran, il missile può trasportare diverse testate, molto probabilmente MRV.
Hwasong-12, a giudicare dalle foto del lancio sperimentale del 14 maggio 2017, è il progetto di un missile a un solo stadio dal peso iniziale di 28 tonnellate, propulso da quattro razzi a propellente liquido. Secondo le prime valutazioni, l’Hwasong-12 avrebbe una gittata di 3700-6000 km. L’Hwasong-12 era montato su un autoveicolo Wanshan WS51200 di fabbricazione cinese, durante la parata militare dell’aprile 2017. È probabile che sostituisca l’inaffidabile Hwasong-10.
Hwasong-13 (No Dong-C) è un ICBM. Per qualche tempo fu considerato un missile a gittata intermedia. I test del motore per il nuovo missile furono segnalati dagli osservatori occidentali alla fine del 2011. Il sistema fu mostrato per la prima volta nella parata a Pyongyang del 15 aprile 2012. I missili erano equipaggiati con testate di simulazione. Alcuni ipotizzano che i missili siano dei prototipi, poiché vi sono dubbi che sia possibile trasportare missili a propellente liquido di tali dimensioni senza un contenitore, a causa dell’alta probabilità della deformazione meccanica del guscio. Un altro progetto, anche se simile, fu mostrato alla parata del 70.mo anniversario della fondazione della Corea democratica, il 10 ottobre 2015. È possibile che nel 2012 siano stati mostrati finti modelli leggermente diversi per disinformare e siano stati mostrati nel 2015 quelli reali. Il sistema è montato su un autoveicolo cinese WS51200.
Hwasong-14 è lo sviluppo più recente. È un ICBM in fase di completamento, ed è in preparazione per i test di lancio. È designato dalla NATO KN-20. Fu mostrato per la prima volta in una parata militare nel 2011, ma il primo lancio di prova avvenne il 4 luglio 2017, raggiungendo l’apogeo di 2802 km, atterrando a 933 km nel Mar del Giappone. Secondo le classificazioni internazionali è un ICBM, poiché il suo apogeo era superiore ai 1000 km e la gittata ai 5500 km. Secondo gli analisti, la gittata dell’Hwasong-14 è stimata in 6800 km. È in grado di raggiungere l’Alaska e il territorio continentale degli Stati Uniti. Un secondo test di lancio fu condotto il 28 luglio 2017, su una traiettoria con apogeo di 3724,9 km, atterrando a 998 km nel Mar del Giappone. Il tempo di volo totale fu di 47 minuti e 12 secondi. Secondo la Russia, tale missile potrebbe colpire obiettivi a una distanza di 10700 km, rendendolo capace di colpire qualsiasi obiettivo sulla costa occidentale degli Stati Uniti. Considerando la rotazione terrestre, Chicago e forse New York sono a portata. Il New York Time suggerì che i motori dell’Hwasong-14 si basassero sull’RD-250 di fabbricazione ucraina. Juzhmash li avrebbe consegnati alla Corea democratica. L’esperto statunitense Michael Elleman dice che anche la documentazione del costruttore fu acquistata con alcuni motori. Secondo l’intelligence sudcoreana, Pyongyang ha ricevuto da 20 a 40 RD-251 dall’Ucraina. Kiev lo nega. Joshua Pollak, caporedattore di The Nonproliferation Review, nota che la fuga di dati dell’RD-250 dall’Ucraina è possibile, ma il primo stadio dell’Hwasong-14 fu probabilmente sviluppato in collaborazione con l’Iran. Anche se la Corea democratica avesse accesso alla documentazione tecnica o ai motori 4D10, 4D75 o RD-250, usarli è fuori questione per Pyongyang. Il fatto è che la produzione chimica della Corea democratica è debole, e non saprebbe produrre uno dei componenti del carburante eptilico (dimetilidrazina asimmetrica UDMH). Pyongyang dovrebbe comprarla in Russia o Cina, il che è impossibile per l’embargo. I nordcoreani hanno usato un trucco ben noto: hanno solo ingrandito il motore Isaev 9D21 per adattarne la potenza necessaria.
Pukguksong-2 (KN-15) è un missile balistico a raggio intermedio a combustibile solido e lancio a freddo. È la variante terrestre dell’SLBM KN-11. Il suo primo volo di prova avvenne il 12 febbraio 2017, nonostante la Corea democratica avesse testato la variante sottomarina KN-11 nel maggio 2015. Non si sa molto delle capacità del KN-15. Nel febbraio 2017, il missile raggiunse un’altitudine di 550 km e volò per circa 500 km, quasi come i test del KN-11 dell’agosto 2016. Questa traiettoria non ottimale e deformata permette di sostenere che il KN-15 possa colpire bersagli nel raggio di 1200-2000 km. Il motore a combustibile solido consente di sparare il missile subito dopo aver ricevuto l’ordine. Tali missili richiedono meno mezzi ausiliari e personale, il che consente maggiore flessibilità operativa. Attualmente l’unico missile balistico operativo in Corea democratica è il KN-02. Una delle novità è il lancio del missile da un sistema di trasporto e lancio (TEL). Questo è chiaramente influenzato da tecnologie russe. Il TEL è realizzato in acciaio consentendo di utilizzare il contenitore più volte. I test del KN-15 sono degni di nota perché condotti utilizzando una piattaforma di lancio cingolata che assomiglia al vecchio sistema 2P19 basato sull’ISU-152. Questo differenzia il KN-15 dagli altri sistemi missilistici della Corea democratica che utilizzano piattaforme ruotate e quindi limitate alle strade. Il sistema cingolato consente la flessibilità necessaria per la Corea democratica, in quanto ha solo circa 700 km di strade asfaltate. Si presume che il lanciamissili sia basato sul carro armato T-55. Ciò dimostra che la Corea democratica può sviluppare lanciamissili autonomamente poiché non può comprarli in Russia e Cina a causa dell’embargo sulle armi. Il KN-15 è anche considerato simile a JL-1 e DF-21, il che solleva la possibilità che sia stato realizzato basandosi su tecnologia cinese. I loro profili sono simili e la velocità di sviluppo del KN-15 solleva sospetti. Le somiglianze fisiche sono un metodo inaffidabile per discernere l’origine di un missile, considerando le somiglianze fisiche complessive tra SLBM e missili a combustibile solido. Il 21 maggio 2017, la Corea democratica effettuò un secondo riuscito lancio di prova del KN-15. Il missile volò per 500 km, raggiungendo un’altitudine di 550 km, e cadde in mare. Le somiglianze del missile con l’SLBM statunitense Polaris A-1 sono evidenti. Peso e dimensioni sono quasi gli stessi: i missili hanno un diametro di 1,4 m e 1,37 m, la lunghezza rispettivamente di 9,525 m e 8,7 m. Il peso iniziale del KN-11/15 è probabilmente simile a quello del Polaris A-1, 13100 kg. Ma il missile nordcoreano è un prodotto più completo e moderno. Gli stadi del KN-11/15 sono realizzati in materiale composito similmente a un bozzolo, mentre quelli del Polaris A-1 sono realizzate in acciaio AM3-256 al vanadio.
La Corea democratica è una noce dura da spezzare. Cercate di non rompervi i denti, imperialisti!Traduzione di Alessandro Lattanzio – AuroraSito