Petroyuan: nuovo sistema monetario multipolare e difesa anti-sanzioni

AVN, 17 settembre 2017Le sanzioni economiche imposte dal governo degli Stati Uniti hanno spinto il Venezuela a implementare un nuovo sistema di pagamento internazionale, con l’idea di aprirsi al mercato multipolare e limitare il blocco economico dal Nord America. Il 7 settembre il Presidente della Repubblica Nicolás Maduro annunciava il nuovo piano “per liberarci dal dollaro”, utilizzando “valute di conversione libera, come yuan, euro, yen, rupia e valute internazionali, abbandonando il laccio del dollaro valuta oppressiva”, come affermava al Parlamento Federale, presentando il suo Piano Economico per la Pace all’Assemblea Nazionale Costituente (ANC). La prima azione s’è riflessa sul prezzo del greggio venezuelano, che per la prima volta veniva prezzato in yuan dal Ministero del Petrolio, pari a 306,26 yuan per barile, cioè 46,75 dollari. Inoltre, alcuni giorni prima il Vicepresidente della Repubblica Tariq al-Aysami informava che il Venezuela firmerà “il primo accordo commerciale in yuan per la vendita di petrolio alla Cina“. Venivano inoltre effettuate rettifiche per l’avvio delle operazioni con un paniere di valute del sistema di cambio dalla variazione complementare svincolata del mercato (Dicom), schema del Governo Nazionale che consente le operazioni di cambio valutario a società e persone fisiche ad un prezzo deciso dal mercato, fulcro del controllo dei cambi.

Russia e Cina: i pionieri
Con queste azioni, il Venezuela entra nel progetto già avanzato da Russia e Cina. L’economista messicano Ariel Noyola Rodríguez osservava in un articolo pubblicato da Actualidad RT nel maggio 2016, che “Mosca e Pechino commerciano petrolio con un canale di transizione volto verso il sistema monetario multipolare, cioè non basato solo sul dollaro ma su diverse valute e soprattutto che riflette i rapporti di forza dell’attuale ordine mondiale“. Un’azione decisa appunto dalle sanzioni economiche imposte nel 2015 da Washington e Bruxelles che, secondo l’analista, “incoraggiano i russi ad eliminare dollaro ed euro dalle transazioni commerciali e finanziarie, o altrimenti sarebbero stati esposti al sabotaggio nelle operazioni di vendita coi principali partner“. Quindi, da metà 2015, “gli idrocarburi che la Cina acquista dalla Russia vengono pagati in yuan e non in dollari“, permettendo di neutralizzare il blocco imposto a Mosca dalla crisi in Ucraina. “Vengono poste le fondamenta di un nuovo ordine finanziario basato sul petroyuan: la moneta cinese si prepara a diventare il fulcro del commercio Asia-Pacifico con le maggiori potenze petrolifere“, sottolinea Noyola Rodríguez nel testo: Il ‘petroyuan’ è la grande scommessa di Russia e Cina. L’analista prevede che in futuro l’OPEC adotterà questo modello di marketing petrolifero, una volta che Pechino lo richiederà e sottolinea che altre nazioni seguono questa premessa perché, “hanno capito che per costruire un sistema monetario equilibrato, la de-dollarizzazione dell’economia mondiale è una priorità“.

Traduzione di Alessandro Lattanzio

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Via della Seta e Marxismo

Saikat Bhattacharyya, Regional Rapport 20 agosto 2017La Cina non si è mai allontanata dall’approccio marxista ma ha cambiato percorso mentre tempo e condizioni materiali cambiavano. Secondo Xi, poiché le aziende statali faranno investimenti infrastrutturali che spesso comportano perdite, la radice marxista della leadership cinese dev’essere ricordata.
Recentemente all’assemblea dell’Esercito di Liberazione Popolare, il Presidente Xi Jinping ha chiesto alla Cina di volgersi alle radici marxiste. Molti stranieri pensavano che la Cina di Mao fosse marxista e che con Deng Xiaoping la Cina sia capitalista. Ma non è così che il Partito comunista cinese la vede. Per il PCC, Mao e Deng consideravano la Cina sulle attuali condizioni oggettive. Dato che le condizioni oggettive cambiarono drammaticamente negli anni ’70, Deng seguì un percorso distinto da quello di Mao. Ma Deng non ha mai rinnegato il marxismo. Qui spiegheremo come la visione del PCC sia cambiata in diversi periodi storici e perché Xi Jinping affrontando le nuove condizioni oggettive diverse da quelle con Deng, prenda una strada distinta. Mao, Deng e Xi rappresentano in realtà le reazioni della leadership cinese alle diverse condizioni materiali. Il materialismo storico marxista afferma che le forze di produzione sorgono come crescente conoscenza umana della natura. Di conseguenza, i rapporti di produzione vanno cambiati. I rapporti di produzione implicano il modello di proprietà dei mezzi produttivi come terra, strumenti, macchine e rapporti di classe nel processo produttivo. Mentre le forze produttive si sviluppano, si sviluppano anche i rapporti di produzione. In questo modo l’umanità si muove dal comunismo primitivo alla schiavitù al sistema feudale al capitalismo e infine al comunismo.

Mao
Durante il primo decennio del XX secolo, il capitalismo industriale coloniale affrontò una profonda crisi. L’automazione produceva meno opportunità di lavoro, l’alta centralizzazione del processo produttivo sfruttava le economie di scala creano grandi cartelli e aziende che ingoiavano le piccole aziende, nuovi Paesi industrializzati crescevano sfidando i vecchi Paesi industrializzati. Così c’erano movimenti della classe operaia, la piccola proprietà in crisi e i Paesi industrializzati erano in gara per il controllo delle materie prime, del lavoro a basso costo e delle colonie. Di conseguenza, la guerra mondiale scoppiò e Lenin colse l’occasione della disgrazia sociale e politica per creare l’Unione Sovietica. Lenin osservò gli effetti negativi del processo produttivo motivato dal profitto e quindi l’idea di Marx-Engels che richiedeva la proprietà dello Stato sui mezzi di produzione (cioè terreni, macchinari e fabbriche) e l’allocazione delle risorse da parte dell’autorità della pianificazione piuttosto che dal mercato. Con Stalin, l’Unione Sovietica riuscì ad adottarla. L’assegnazione delle risorse secondo la pianificazione della proprietà statale aiutò l’Unione Sovietica a creare industrie pesanti e un’industria degli armamenti indipendenti. L’Unione Sovietica prevalse anche nell’istruzione e nella salute. La vittoria dell’Unione Sovietica sulla Germania nazista ne fece un modello da seguire mondiale. Quando l’epoca coloniale si concluse dopo la Seconda Guerra Mondiale, colonie e semi-colonie di recente indipendenza seguivano il modello di rapida industrializzazione dei soviet assegnando le risorse con la pianificazione statale. Tutti i Paesi appena indipendenti speravano in una società industrializzata ed autosufficiente. India, Africa, America Latina, anche Asia orientale e occidentale avevano subito variamente la notevole influenza del modello di pianificazione dell’Unione Sovietica. La Cina e molti Paesi dell’Europa orientale ebbero una rivoluzione comunista proprio come nell’Unione Sovietica. Il PCC, seguendo l’andamento del mondo di allora, adottò l’allocazione pianificata delle risorse per mano statale. Infatti, questo fu ritenuto l’unico modo per divenire industrialmente autosufficienti. Anche l’occidente seguiva l’economia keynesiana dove lo Stato creava la domanda poiché le forze del mercato erano considerate insufficienti a creare una domanda che soddisfacesse l’offerta. Quindi, si può dire che il sistema industriale del capitalismo era in crisi e lo Stato si credeva dovesse creare la domanda. In alcuni Paesi industrializzati, lo Stato assegnò lavoro e risorse extra alle industrie pesanti e alle infrastrutture, dato che nel lungo periodo non sarebbero state curate dal mercato.

Deng
Negli anni ’70 l’occidente subì un enorme cambiamento e cominciò ad usare il debito per creare la domanda e cominciò a negare il ruolo dello Stato. Il coinvolgimento dello Stato si diceva fosse spesso inefficiente e disincentivasse a lavorare duramente. Ricorrendo al credito del petrodollaro, gli USA si assicurarono un credito illimitato con cui gonfiò i prezzi dei propri beni, traendo profitto commercializzandoli. Così i capitalisti trovarono profitto nel commercio di beni e la crisi della produzione fu temporaneamente risolta. A poco a poco l’occidente, principalmente gli Stati Uniti, iniziò ad esportare la propria base produttiva nei Paesi del Terzo Mondo per ottenere maggiori profitti usando lavoro a basso costo. Occidente e Stati Uniti cominciarono a trarre vantaggio dal commercio, e Deng capì l’opportunità di ottenere tecnologia e capitale occidentale per industrializzare rapidamente la Cina. Deng colse l’occasione. Molti pensarono che Deng andasse verso il capitalismo. Non capirono che Deng reagiva a una condizione materiale mutata. Il capitalismo passò dalla produzione alla finanza. Il debito per creare la domanda divenne più importante della produzione. I consumatori divennero più importanti dei lavoratori. Questo semplicemente permise al capitalismo di trasformarsi in reazione alla crisi della produzione. E questa trasformazione presentò alla Cina una opportunità storica chiaramente notata da Deng nella sua tesi. La Cina iniziò ad industrializzarsi utilizzando capitale e tecnologia di USA, Europa occidentale e Giappone, mentre gli Stati Uniti continuavano a indebitarsi con la Cina e altri Paesi generando domanda per i prodotti cinesi. Il processo iniziò negli anni ’80, ma dopo la crisi finanziaria globale del 2007-08, questo processo è oggetto di seri dubbi. L’economia cinese è cresciuta più di quella degli Stati Uniti a parità di potere d’acquisto. L’economia cinese diventa troppo grande per affidarsi al debito creato dalla domanda degli Stati Uniti. Gli USA si sono anche indebitati con molti Paesi e, come il business sul commercio entrava in crisi, si cominciò a mettere in discussione il processo di deindustrializzazione che affiancava la crescita commerciale negli Stati Uniti. Così il capitalismo occidentale ripiombava nella crisi.

Xi
Xi Jinping giunse alla guida della Cina in questa situazione critica. Lui e i suoi compagni hanno capito che il vecchio sistema della globalizzazione non può continuare. Poiché gli Stati Uniti non potranno più generare una domanda sufficiente per i prodotti cinesi, la via alla sovrapproduzione ora riguarda l’economia cinese. Come reagire allora? Un modo è seguire gli Stati Uniti e l’occidente, la Cina può iniziare a sfruttare il debito per gonfiare i prezzi dei beni e trarre profitto dal loro commercio ed esportare la propria base produttiva nei Paesi meno sviluppati del Terzo Mondo come India, Bangladesh o Africa. Un problema importante con questo passo per la Cina è che non dispone dei canali di credito del petrodollaro ed è impossibile per la Cina crearli. Questo semplicemente perché il petrodollaro riflette tre secoli di dominio globale anglo-sassone. La Cina non ha una storia di dominio globale, né v’è interessata. Così, non può mai avere un afflusso illimitato di debito reale, a differenza degli USA. Un’altra carenza in questo passo è che la Cina dovrà affrontare gli stessi problemi di deindustrializzazione e indebitamento che gli USA affrontano oggi. Di conseguenza, sotto la direzione di Xi, la Cina ha risposto con una diversa idea nel contrastare la crisi produttiva. La Cina adotta l’iniziativa della Via della Seta investendo in infrastrutture come porti, ferrovie, strade nel mondo e aiutando le diverse regioni povere a sviluppare e condividere la prosperità della Cina. Anche se ha un enorme surplus commerciale e continua ad accrescere le infrastrutture, i finanziamenti nel mondo non saranno un problema. Ma sul lungo periodo, la non-redditività è spesso considerata un grave problema per l’iniziativa della Via della Seta. Ma sarà davvero un problema per la Cina?

Ricordarsi il discorso di Xi: la radice marxista
La Cina può adottare la Via della Seta mentre Giappone e Germania, dagli enormi surplus commerciali, non possono. Questo perché la Cina può sopportare sul lungo periodo perdite a lungo termine mentre il sistema occidentale no. Ciò perché l’economia cinese dell’appropriazione del valore in eccedenza non è come quella del sistema occidentale, essenzialmente capitalista. Ciò significa capitalizzare l’eccedenza appropriata creata dal lavoro salariato avendo la proprietà dei mezzi di produzione. Ma mentre in occidente l’uso del valore in eccesso è deciso dalla classe capitalista e bancaria privata, in Cina ciò è deciso dalla burocrazia. Quindi la classe burocratica può imporre investimenti a lungo periodo, evitata dalla classe capitalista e bancaria privata. Così, mentre il sistema occidentale è più propenso a seguire il breve termine, il commercio dei beni, la Cina può adottare investimenti reali di lungo periodo, dimostrando che il sistema cinese può affrontare la crisi di produzione senza indebitamento estero e rimanere autosufficiente mantenendo la base industriale intatta. Ciò dimostra anche che la Cina manterrà il potere di assegnare le risorse per mano dello Stato piuttosto che per mano dei capitalisti privati. La recente crisi dei dirigenti di Aubang, Wanda, ecc. lo dimostra chiaramente. La maggior parte del progetto Via della Seta sarà sviluppato da banche e società infrastrutturali statali.

Conclusione
Possiamo quindi concludere che la Cina non si è mai allontanata dall’approccio marxista ma ha cambiato percorso mentre tempo e condizioni materiali sono cambiati. Secondo Xi, poiché le aziende statali faranno quegli investimenti infrastrutturali che spesso comportano perdite, la radice marxista della leadership cinese va ricordata.Traduzione di Alessandro Lattanzio

La storia del carro armato sovietico che fermò i nazisti a Minsk

Sputnik 10.09.2017Il giornalista militare Aleksandr Khrolenko ritorna sull’incredibile storia di come un solitario carro armato medio sovietico T-28 condusse un audace scontro nella Minsk occupata dai nazisti nelle prime settimane della Grande Guerra Patriottica. Il 10 settembre la Russia festeggia la giornata dei carristi, la festa ufficiale degli equipaggi dei carri armati fondata nel 1946 in onore della vittoria delle forze meccanizzate nella Grande Guerra Patriottica. Alla luce della celebrazione, l’autore di RIA Novosti Aleksandr Khrolenko ha scritto un pezzo su uno degli episodi più sorprendenti sull’eroismo dei carristi durante la guerra: il caso incredibile dell’equipaggio di un carro armato sovietico T-28 a Minsk, nel luglio 1941.

12.mo giorno di guerra
All’inizio di luglio 1941, il carro armato medio T-28 comandato dal Sergente-Maggiore Dmitrij Malko fu colpito dalla Luftwaffe mentre si ritirava con una colonna meccanizzata sovietica nei pressi di Berezino, 90 km ad est di Minsk occupata dai nazisti subito dopo l’inizio della guerra. Il motore del carro armato fu danneggiato. Malko, un esperto meccanico, riuscì a ripararlo ma perse i contatti col resto della colonna. Piuttosto che cercare di raggiungerla, il sottufficiale e il suo equipaggio decisero di dirigersi verso ovest e visitare i tedeschi a Minsk. Recuperando le munizioni da un deposito abbandonato, il T-28 si diresse verso la capitale bielorussa. Le forze armate del feldmaresciallo Hans Guderian erano già avanzate verso est, e il solitario T-28 sovietico che viaggiava lungo le strade non attirò l’attenzione dei tedeschi, abituati a vedere i blindati nemici catturati.Scontro feroce
Dirigendosi verso ovest, i carristi di Malko incontrarono una colonna di motociclisti tedeschi a 40 km da Minsk, sul ponte sul fiume Svislach. Khrolenko scrive: “Il T-28 piombò sulla colonna, sparando alle forze nemiche con il cannone e le quattro mitragliatrici. Dopo di che, l’equipaggio distrusse due camion, un blindato Hanomag e decine di soldati tedeschi di fronte a una distilleria. Recandosi in città, il T-28 correva sparando alle truppe naziste nelle strade e nel parco Gorkij (che ospitava un campo militare)“. “Nel corso dell’attacco a Minsk, i sei carristi sovietici distrussero 10 carri armati e blindati, 14 camion e 3 batterie di artiglieria nemici. Le truppe tedesche subirono perdite per circa 360 soldati e ufficiali”. Il coraggioso equipaggio del T-28 attraversò Minsk, sparando finché non finirono le munizioni, prima che il comando tedesco avesse finalmente capito cosa succedesse. Un cannone anticarro della Wehrmacht sparò sul carro armato sovietico, ma la corazzatura frontale assorbì il colpo, dopo di che il Sergente-Maggiore Vasechkin rispose al fuoco, distruggendo il cannone. Khrolenko scrive che dopo aver completato la missione, “il T-28 uscì dalla città, ma alla periferia, nell’area del cimitero Kalvarijskoe, fu colpito dal tiro di un pezzo d’artiglieria nemico e prese fuoco”. I soldati dell’Armata Rossa riuscirono ad abbandonare il carro armato.Il destino dell’equipaggio
L’equipaggio del carro armato subì diverse sorti. Il Sergente-Maggiore Vasechkin lasciò il carro armato dal portello del comandante, sparando con la pistola TT prima di essere ucciso dai nazisti. I cadetti Aleksandr Rachitskij e Sergej (cognome sconosciuto) caddero anche nella battaglia. Il cadetto Nikolaj Pedan fu preso prigioniero e detenuto per quattro anni in un campo di concentramento nazista. Fu infine liberato, reintegrato nell’esercito e smobilitato nel 1946. Il cadetto Fjodor Naumov si nascose e aderì al potente movimento partigiano della Bielorussia. Fu ferito gravemente nel 1943 ed evacuato verso est. Il Sergente-Maggiore Malko riuscì a scappare verso est, incontrando le truppe sovietiche. Khrolenko scrive: “Combatté nelle truppe corazzate per il resto della guerra, il suo carro armato fu colpito sedici volte… vide il Giorno della Vittoria nella Prussia orientale, promosso al momento vicecomandante di una compagnia di carri armati. Esattamente tre anni dopo il raid del 1941, nel luglio 1944, il Tenente-Maggiore Malko si trovò nella Minsk liberata e vide lo scafo bruciato del suo T-28“. “Più tardi, nella primavera del 1945, la controintelligence statunitense interrogò il maggiore tedesco Rudolf Hale, prigioniero nella Ruhr. Durante l’interrogazione, il maggiore disse agli statunitensi che nell’estate del 1941 la sua compagnia fu quasi completamente distrutta dall’apparizione inaspettata di un T-28 sovietico a Minsk; il comando statunitense consegnò questa testimonianza agli organi appropriati delle controparti sovietiche, ma nessuno credette alla storia del carrista Dmitrij Malko e del maggiore Rudolf Hale. Nikolaj Pedan la confermò, per cui fu assegnato a Malko l’Ordine della Guerra Patriottica di Prima Classe“.
Ombreggiato dal cugino più giovane, il leggendario T-34, il T-28 era uno dei carri armati medi più formidabili del mondo durante il periodo pre-bellico. Il mostro d’acciaio aveva una corazzatura frontale spessa 80 mm e una laterale e posteriore di 40 mm. L’insolita configurazione multi-torretta del carro armato comprendeva un cannone da 76 mm e quattro mitragliatrici da 7,62 mm. Il cannone del carro armato poteva penetrare corazze spesse 50 mm alla distanza di 1000 metri. Il suo motore da 500cv gli permetteva di muoversi a velocità superiori ai 40 km/h e di attraversare fossati, scarpate e altri ostacoli. La stazione radio a bordo permetteva di comunicare fino a 60 km. Il carro armato aveva un equipaggio standard di sei elementi. Nel giugno 1941, l’Armata Rossa aveva in servizio circa 250 T-28. L’ultimo impiego in combattimento del T-28 avvenne nel 1944.Traduzione di Alessandro Lattanzio

Il ruolo fondamentale dell’Africa nell’attuazione della Nuova Via della Seta

Dmitrij Bokarev New Eastern Outlook 17.08.2017L’Africa è una delle regioni d’importanza fondamentale per l’implementazione del progetto ambizioso della Cina Fascia e Via (OBOR). Proprio come in Eurasia, la Cina intende coprire questo continente con una rete di ferrovie e autostrade che si estendono dai porti lungo le coste orientali dell’Africa fino a quelle occidentali. Di conseguenza, prenderà forma la fusione economica euroasiatico-africana, con conseguente creazione della più grande zona di libero scambio nella storia umana. Quindi, Pechino impone l’attuazione del suo piano per il 2016-2018, adottato al Forum di Cooperazione Cina-Africa alla fine del 2015. Nel frattempo, la Cina si impegnerà ad investire complessivamente 60 miliardi di dollari nel continente africano, sviluppando infrastrutture stradali e ferroviarie e porti africani. Si può dire che le opere nel continente sono in piena realizzazione, con autostrade ad alta velocità che si stendono in tutto il continente. Tali autostrade attraversano l’Algeria da est ad ovest. Si tenga presente che l’Algeria è il più grande Stato africano con un ampio litorale mediterraneo. Finora il Mar Mediterraneo è il limite della Via. All’inizio del 2016 le imprese cinesi e algerine firmarono un protocollo di intenti sulla costruzione del più grande porto del Paese, che dovrebbe diventare l’hub marittimo dell’Africa settentrionale, collegando numerosi Stati africani attraverso i progetti infrastrutturali dell’OBOR. Allo stesso tempo, gli specialisti cinesi costruiscono un’altra autostrada che si estenderà nel territorio algerino da nord a sud. Alla fine del 2016, media locali segnalarono il completamento di un tunnel di quindici miglia, che sarà parte importante di questa autostrada. Sul tratto est-ovest, va menzionato l’avvio della costruzione della ferrovia cinese in Kenya, avvenuto a maggio. Collegherà il porto di Mombasa (che costituisce un elemento importante dell’infrastruttura OBOR) con la capitale Nairobi. L’avvio ufficiale della costruzione fu presieduta dal presidente del Kenya Uhuru Kenyatta e dal consigliere di Stato cinese Wang Yong. Secondo loro, la ferrovia darà inizio allo sviluppo dell’integrazione regionale, poiché sarà la piattaforma per creare la rete ferroviaria unificata dell’Africa orientale. Allo stesso tempo, Pechino fa ogni sforzo per migliorare le relazioni diplomatiche con i Paesi della regione. All’inizio del 2017, il Ministro degli Esteri cinese Wang Yi compiva un tour in Africa visitando Madagascar, Zambia, Tanzania, Congo, Nigeria e Mauritius, incontrandone i leader per discutere i dettagli della partecipazione al progetto OBOR. Il successo complessivo del viaggio fu riferito da Wang Yi al Congresso Nazionale del Popolo di marzo. Tuttavia, è troppo presto per i diplomatici cinesi per celebrarne i risultati, dato che c’è ancora molto lavoro da fare.
Per esempio, v’è l’urgente necessità di migliorare i rapporti cinesi con la Repubblica d’Uganda. I due Stati hanno relazioni amichevoli da oltre mezzo secolo e Pechino rimane uno dei maggiori investitori nell’economia dell’Uganda. Ciò ha permesso a Pechino d’organizzare il primo forum su commercio, cooperazione economica ed investimenti Cina-Uganda, tenutosi nella capitale Kampala lo scorso maggio. Numerosi rappresentanti di imprese cinesi operanti in Uganda vi parteciparono. Al forum era presente il vicepresidente dell’Uganda Edward Ssekandi, insieme al rappresentante della Cina a Kampala, Zheng Zhuqiang e a molti altri rappresentanti del governo ugandese e della comunità imprenditoriale. Il forum discusse i temi generali della cooperazione Cina-Africa, in cui l’Uganda intende svolgere un ruolo attivo, insieme a diversi aspetti delle relazioni Cina-Uganda. Secondo il vicepresidente dell’Uganda, Kampala sviluppa attivamente le proprie infrastrutture e rimane interessata a creare condizioni favorevoli per gli investitori cinesi. Edward Ssekandi aveva anche espresso la speranza che Pechino continui ad aiutare l’Uganda a sviluppare l’economia. Nel giugno 2016, il consigliere di Stato della Cina Wang Yong visitò lo Zambia, dove incontrò il presidente Edgar Lung. Durante l’incontro, si affermò che lo Zambia percepisce Pechino come suo stretto amico e partner, che non esita a fornire supporto agli alleati. E certamente ovvio che lo Zambia preveda di aderire all’OBOR.
La Cina iniziò ad aver influenza in Africa molti decenni fa. Negli anni ’50, il leader cinese Mao Zedong aiutò i governi popolari di una manciata di Paesi africani nella lotta contro i colonizzatori europei. Una volta che gli europei furono cacciati dall’Africa, la Cina iniziò a sviluppare legami economici e politici con tutti gli Stati del continente, aumentando costantemente l’influenza e scacciando i potenziali concorrenti dalla regione. Finora la Cina è il principale partner commerciale del continente africano e ne mantiene anche la stabilità, inviando peacekeeper negli Stati africani in conflitto. Non è un caso che la prima base militare estera della Repubblica popolare cinese sia stata costruita in Africa, nella Repubblica di Gibuti, consentendo a Pechino di assicurare il traffico attraverso lo stretto di Bab al-Mandab, dove passa il grosso del traffico marittimo con Europa e Medio Oriente. Indubbiamente, il Forum di Cooperazione Cina-Africa nel 2015 e il discorso del leader cinese Xi Jinping per presentare il Piano di cooperazione Cina-Africa per gli anni 2016-2018, segnano l’inizio della fase finale del lungo viaggio per rendere la Cina il motore dello sviluppo dell’Africa. Se questo piano avrà successo, nessuno potrà contestare l’influenza della Cina in questo enorme continente, particolarmente ricco di risorse naturali. Ancora oggi quasi il 20% delle importazioni di petrolio greggio cinese proviene dall’Africa. Inoltre, Pechino importa numerosi minerali dall’Africa, insieme a una vasta gamma di prodotti agricoli. Al tempo stesso, l’Africa rappresenta un mercato in espansione per i prodotti della Cina. Ma non è tutto. L’Africa può diventare un collegamento commerciale fondamentale, permettendo un traffico commerciale massiccio sul suo territorio. Non appena l’Africa farà parte integrante dell’OBOR, permetterà ulteriore traffico di merci dall’Oceano Atlantico alle rive dell’America, collegando così l’intero mondo con la Nuova Via della Seta.

Dmitrij Bokarev, osservatore politico, in esclusiva per la rivista online “New Eastern Outlook“.

Le istituzioni finanziarie dei BRICS sosterranno lo sviluppo africano e latinoamericano
Kimeng Hilton Ndukong, People Daily 21 agosto 2017I progetti di sviluppo in Africa e America Latina avranno maggiore attenzione da Brasile, Russia, India, Cina e Sudafrica, dalle istituzioni finanziarie del BRICS, come New Development Bank, NDB, e Banca d’investimento per l’infrastruttura asiatica, AIIB. Il Professor Chen Fengying, ex-Direttore dell’Istituto di Economia Mondiale, e degli istituti cinesi di relazioni internazionali cinesi, CICIR, commentava il 21 agosto a Pechino, in una conferenza stampa organizzata dall’Associazione dei giornalisti della Cina. Il Professor Chen, ricercatore del CICIR, affermava che “Ci sono molte banche di sviluppo nel mondo oggi, la più grande è la Banca Mondiale. Ma la nuova Banca di sviluppo dei BRICS è l’unica a puntare sui Paesi in via di sviluppo“, aggiungendo che il rafforzamento della cooperazione sud-sud e sud-nord sarà affrontato al summit dei leader BRICS nella città di Xiamen, il 3-5 settembre. “La questione dello sviluppo dei BRICS da allora è andata oltre gli Stati aderenti. La nuova Banca di Sviluppo è attiva, passando da questioni astratte a più concrete. Come piattaforma aperta, i BRICS guardano ad Africa e America Latina; quindi l’influenza dei BRICS sarà più completa“, dichiarava Chen Fengying, aggiungendo che per ampliare l’ambito delle attività e sostenerle a lungo termine, NDB e AIIB estenderanno i loro servizi in Africa e America Latina per finanziare i progetti di sviluppo. Nel frattempo, Kenya e Thailandia sono stati invitati al vertice BRICS del prossimo mese. Rispondendo a una domanda sui piani dei BRICS per creare un’agenzia di rating, il Prof. Chen dichiarava che le probabilità di successo sono esigue perché l’attuale macrofinanza è ancora dominata dal dollaro statunitense, e il sistema di rating attuale è monopolizzato da tre istituzioni statunitensi. Ricordava che Cina, Europa e Giappone in passato tentarono di creare agenzie di rating, senza molto successo. Alla domanda se il conflitto tra Cina e India sarà oggetto del vertice BRICS del mese prossimo, Chen Fengying l’escludeva dicendo che i leader non saranno distratti da “piccole questioni”. Inoltre, la Cina ha già affermato che i problemi relativi alla propria sovranità non possono essere oggetto di compromessi. Inoltre, dichiarava che la politica dei BRICS non è intervenire negli affari interni degli Stati aderenti. Aggiungeva che le sfide che i leader di Sudafrica e Brasile affrontano adesso sono transitorie. Attribuiva i loro problemi ai prezzi delle materie prime in declino e all’instabilità politica ed economica, dicendo che la soluzione è garantire un adeguato sviluppo. “Gli impegni che i leader di Sudafrica e Brasile prenderanno al vertice non saranno messi in discussione perché i leader vanno e vengono, ma le nazioni restano”. Il tema del vertice di quest’anno è “BRICS: partenariato più forte per un futuro più brillante“. Il focus sarà su commercio, finanza, economia, cooperazione sud-sud e sud-nord e iniziativa Via della Seta. Riunioni dei Ministri degli Esteri BRICS e scambi interpersonali e culturali saranno istituzionalizzati al vertice. È stato anche reso noto che i BRICS si difenderanno da ogni tentativo d’introdurre protezioni commerciali come le misure degli USA contro la Cina.

Kimeng Hilton Ndukong, collaboratore di People’s Daily Online, redattore del quotidiano Cameroon Tribune e del Centro Stampa Cina-Africa, CAPC.

L’ANC approva l’avvio della Banca BRICS
ANA Report, 18 agosto 2017

Per troppo tempo i Paesi in via di sviluppo del Sud Globale si sono ritrovati indebitati da istituzioni finanziarie internazionali come Banca Mondiale e Fondo Monetario Internazionale (IMF), che impongono condizioni onerose con ricadute sociali e politiche gravi“. Molewa dichiarava che tali dure condizioni di prestito hanno storicamente ostacolato i Paesi in via di sviluppo nel perseguire politiche di sviluppo proficuo nell’interesse dei propri cittadini. BRICS è composto da Brasile, Russia, India, Cina e Sudafrica. La Nuova Banca di Sviluppo permetterà agli africani e ad altri Paesi di accedere alle strutture di prestito per intraprendere, tra l’altro, investimenti infrastrutturali in settori cruciali come energia, acqua e trasporti.Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Guerra di Corea: come il MiG-15 mise fine al dominio dei cieli dell’USAF

MiG Alley: Come la guerra aerea sulla Corea divenne un bagno di sangue per l’occidente
Rakesh Krishnan Simha, RBTH, 23 marzo 2017In quella che fu probabilmente la più grande battaglia aerea di tutti i tempi, il 23 ottobre 1951 un gruppo di 200 aerei statunitensi si scontrò con una forza di MiG sovietici stimata meno della metà. Nella prima di questa serie in due parti sulla guerra aerea sulla Corea, RBTH esamina le conseguenze di questo epico scontro.
La nebbia di guerra porta ad ogni sorta di rivendicazioni e contro rivendicazioni. Nel momento in cui gli storici militari possono mettere le mani sui documenti declassificati di tutte le parti coinvolte, si ha un quadro più realistico di ciò che veramente accadde. La guerra di Corea del 1950-53 fu unica perché la maggior parte dei combattimenti aerei avvenne tra piloti sovietici e statunitensi piuttosto che tra coreani. Il conflitto fu notevole anche per le pretese assurde che le forze armate statunitensi presentarono durante e dopo il conflitto. Nelle pubblicazioni occidentali degli anni ’60 gli statunitensi affermarono che il rapporto tra MiG e caccia statunitensi abbattuti fu di 1:14. Vale a dire, per ogni aviogetto occidentale perso in combattimento, i nemici ne avrebbero persi 14. Nei successivi due decenni, quando l’isteria di guerra appassì, il rapporto fu rivisto a 1:10, ma mai al di sotto di 1:8. Quando i russi declassificarono i loro archivi, dopo la fine della guerra fredda, e i piloti ex-sovietici poterono liberamente presentare la loro versione della storia, la storia occidentale non poté più reggere. L’ex-pilota da caccia Sergej Kramarenko scrive nel suo libro “Combattimenti aerei sul fronte orientale e la Corea“, che secondo i ricercatori (occidentali) più realistici “il rapporto tra aviogetti da caccia abbattuti delle forze aeree sovietica e statunitense fu quasi 1:1“. Ma anche questa nuova parità accettata da autori e storici militari occidentali non è vicina alla verità. In realtà, la guerra aerea sulla Corea fu un bagno di sangue per le forze aeree occidentali. È una storia ben nascosta per ovvie ragioni, orgoglio, prestigio e tradizionale resistenza occidentale ad ammettere che i sovietici vinsero. Con ampio margine.

I sovietici arrivano in Corea
Il leader sovietico Josif Stalin non aveva intenzione di entrare nella guerra di Corea. La Seconda guerra mondiale era un ricordo troppo recente e Mosca non voleva un conflitto con l’occidente che avrebbe portato ad un’altra guerra mondiale. Quindi inizialmente fu solo la Cina che militarmente sostenne i nordcoreani. Ma mentre gli eserciti occidentali, nominalmente sotto il comando dell’ONU, minacciarono di occupare tutta la penisola e vedendo qualità e carenza dei piloti cinesi, Stalin decise d’inviarvi la propria forza aerea. Tuttavia, per occultare il coinvolgimento di Mosca, Stalin impose determinate limitazioni ai piloti sovietici. Uno, avrebbero volato con le insegne dell’Esercito di liberazione del popolo cinese o dell’esercito nordcoreano. Secondo, in volo, i piloti avrebbero comunicato solo in mandarino o coreano; il russo era vietato. E infine i piloti sovietici non avrebbero in alcun caso avvicinato il 38° parallelo (il confine tra le due Coree) o le coste. Ciò per impedirne la cattura da parte degli statunitensi. L’ultima limitazione fu paralizzante, i piloti sovietici non dovevano inseguire gli aerei nemici. Poiché gli aeromobili sono più vulnerabili mentre fuggono (perché hanno esaurito munizioni e carburante o hanno problemi tecnici), ciò significò che ai piloti sovietici furono negati abbattimenti facili. Centinaia di caccia occidentali riuscirono a fuggire nella Corea del Sud perché i sovietici rientravano mentre si avvicinavano alle coste o al confine. Nonostante tali limitazioni, l’URSS vinse. Secondo Kramarenko, durante i 32 mesi in cui le forze sovietiche erano in Corea, abbatterono 1250 aerei nemici. “Di questi, l’artiglieria del Corpo Antiaereo sovietico ne abbatté 153 e i piloti gli altri 1097“, scrive. In confronto, i sovietici persero 319 MiG e Lavochkin La-11. Kramarenko aggiunge: “Siamo certi che i piloti del corpo abbatterono molti più aerei nemici di quei 1097, ma molti caddero in mare o si schiantarono durante l’atterraggio in Corea del Sud. Molti furono così danneggiati da dover essere rottamati, perché sarebbe stato impossibile ripararli“.

Preludio al Martedì Nero
La guerra di Corea produsse alcuni dei combattimenti più affascinanti visti nella storia della guerra aerea. Molto accadde sulla “MiG Alley“, il nome dato dai piloti occidentali alla porzione nordoccidentale della Corea democratica, dove il fiume Yalu sfocia sul Mar Giallo. Fu teatro di numerosi combattimenti e delle prime grandi battaglie aeree tra aviogetti MiG-15 e F-86 Sabre. La svolta nella guerra si ebbe nell’ottobre 1951. La ricognizione aerea statunitense rilevò la costruzione di 18 aeroporti nella Corea democratica. Il più grande era a Naamsi, con piste di cemento capaci di reggere aeromobili a reazione. Jurij Sutjagin e Igor Sejdov spiegano nel libro esaustivo “MiG Menace Over Korea” le implicazioni del programma di espansione delle piste. “I nuovi aeroporti, situati in profondità nel territorio nordcoreano, consentivano il trasferimento dei nuovi MiG-15, ampliandone l’area delle operazioni compromettendo quelle delle forze ONU. Qui, la cosiddetta MiG Alley si estese al 38.mo parallelo e poté esporre le forze terrestri delle Nazioni Unite ad attacchi aerei continui”. Il 23 ottobre 1951, conosciuto oggi come Martedì Nero, le forze aeree occidentali riunirono un’armata di 200 caccia (F-86 Sabre, F-84, F-80 e Gloster Meteor IV) e due dozzine di bombardieri B-29 Superfortress (lo stesso tipo che sganciò le bombe atomiche sul Giappone). Il profilo di missione di questo attacco concentrato era interrompere il flusso di rifornimenti alle forze coreane e cinesi e distruggere le basi di Naamsi e Taechon nella Corea democratica. Per contrastare tale minaccia i sovietici organizzarono due divisioni di aerei da caccia. La 303.ma, composta da cinquantasei MiG-15, costituì il primo scaglione e fu assegnata all’attacco del gruppo dei bombardieri nemici. La 324.ma Divisione aveva venticinque MiG-15 e compose il secondo scaglione, che doveva puntellare i combattimenti e coprire l’uscita della 303.ma dalla battaglia.

Putin e Kramarenko

Addosso ai grossi
Concentramento e disciplina furono fondamentali per affrontare con successo la minaccia dei bombardieri. La strategia sovietica fu ignorare i caccia di scorta e andare dritti contro i Superfortress più lenti. Mentre i MiG volavano contro i Superfortress, videro un gruppo di lenti Meteor inglesi. Alcuni piloti sovietici furono tentati da questi obiettivi entusiasmanti, ma il comandante Nikolaj Volkov disse: “Andiamo addosso ai grossi“. Come balene circondate da orche fameliche, i MiG spezzarono le formazioni dei B-29. Alcuni piloti sovietici attaccarono verticalmente dal basso i bombardieri statunitensi, vedendo che i B-29 gli esplodevano davanti. Fu quasi un tiro al tacchino, visto che l’equipaggio, da 12 a 13 uomini, dei bombardieri colpiti si lanciavano uno per uno. I sovietici rivendicarono la distruzione di dieci B-29, la più alta percentuale di bombardieri statunitensi mai persi in una grande missione, mentre persero un MiG. Tuttavia, Kramarenko dice che alcuni piloti sostennero che venti B-29 furono abbattuti nella settimana del 22-27 ottobre. Inoltre l’USAF perse quattro caccia F-84 di scorta. Gli statunitensi ammisero tre bombardieri abbattuti, mentre altri cinque B-29 e un F-84 furono gravemente danneggiati e successivamente rottamati. “Anche così, queste perdite furono piuttosto dolorose per il comando statunitense“, scrivono Sutjagin e Sejdov. Il comandante Lev Shukin ricorda il Martedì Nero: “Cercavano d’intimorirci. Pensavano forse che avremmo avuto paura del loro numero e saremmo fuggiti, ma invece gli andammo contro“. Chiaramente, i piloti sovietici interiorizzarono ciò che Sergej Dolgushin, asso con 24 vittorie nella Seconda guerra mondiale, dichiarò esser un prerequisito del pilota da caccia di successo: “amore per la caccia, grande desiderio di essere il cane alfa“. I sovietici soprannominavano “Baracche volanti” i B-29 per come bruciavano facilmente e bene. L’ex-pilota statunitense Tenente-Colonnello Earl McGill riassunse la battaglia in ‘Black Tuesday Over Namsi: B-29s vs MiGs‘: “Per percentuale, il Martedì Nero fu la peggiore perdita in qualsiasi grande missione di bombardamento in una qualsiasi delle guerre in cui gli Stati Uniti furono mai impegnati, e la battaglia seguente, nella parte di cielo chiamata MiG Alley, continua ad essere forse la più grande battaglia aerea di tutti i tempi“.

Impatto sul morale statunitense
La battaglia aerea del Martedì Nero cambiò per sempre la condotta dell’USAF nei bombardamenti strategici. I B-29 non furono più impiegati di giorno nella MiG Alley. Città e villaggi nordcoreani non furono più bombardati e colpiti da napalm dagli statunitensi. Migliaia di civili uscirono dalla linea di mira. Ma soprattutto, coraggio e competenze del distaccamento sovietico in Corea impedirono un’altra guerra mondiale. Kramarenko spiega: “Il B-29 era un bombardiere strategico, in altre parole, un vettore per le bombe atomiche. Nella terza guerra mondiale, sull’orlo di cui eravamo, questi bombardieri avrebbero dovuto colpire le città dell’Unione Sovietica con bombe nucleari. Ora si sa che questi aerei enormi erano indifesi contro gli aviogetti da caccia essendone molto inferiori per velocità e armamento“. Chiaramente, alcuno dei B-29 poteva volare oltre 100 km nella vastità dell’Unione Sovietica e rimanere indenne. “Si può affermare con sicurezza che gli aerei sovietici che combatterono in Corea, causando così tanti danni all’aviazione del nemico, misero a dura prova la minaccia della guerra mondiale nucleare“, spiega Kramarenko. Pochi giorni dopo il Martedì Nero, McGill era seduto quale co-pilota di un B-29, sull’asfalto della base aerea di Okinawa, in attesa dell’ordine di decollo che avrebbe mandato il suo bombardiere nella MiG Alley. Invece delle solite battute di pre-volo, l’equipaggio si sedette in silenzio e stupore, perché sentiva di tornare “verso la nostra certa distruzione”, quando giunse la notizia che la missione era stata annullata. McGill spiega la sensazione nell’aeromobile: “Quei minuti prima del decollo m’insegnarono il significato della paura, che non avevo mai sperimentato finora, nemmeno ora che la vita è più breve“.

Guerra di Corea: come il MiG-15 mise fine al dominio dei cieli dell’USAF
Rakesh Krishnan Simha, RBTH, 27 aprile 2017La superiorità dell’eccellente MiG-15 fu uno dei fattori chiave che fece prevalere i piloti sovietici nella guerra aerea sulla Corea. Nel settembre 1950, l’US Air Force (USAF) effettuò il massiccio bombardamento della città nordcoreana di Sinuiju. Il raid fu condotto da 80 bombardieri B-29 causando il peggiore massacro dal bombardamento atomico statunitense di Nagasaki. Tutta la città, di bambù e legno, bruciò fino alle fondamenta. Più di 30000 civili inermi bruciarono vivi. Impossibilitati ad impedire tali incursioni delle forze aeree di Stati Uniti, Gran Bretagna e Australia, i nordcoreani si appellarono a Mosca. I sovietici inviarono i loro ultimi MiG-15 pilotati da veterani della seconda guerra mondiale. Il risultato fu drammatico. Nella prima battaglia aerea tra aerei sovietici e statunitensi sulla Corea, il 1° novembre 1950, i sovietici abbatterono 2 Mustang, senza subire perdite. “Il dominio statunitense sui cieli coreani era giunto al termine“, scrive l’ex-pilota Sergej Kramarenko nel suo libro, “Combattimenti aerei sul fronte orientale e sulla Corea“. Sui cieli della Corea, gli assi sovietici si scontrarono con gli avversari occidentali nei primi combattenti tra caccia dell’era del jet. Nelle battaglie aeree mortali sulla penisola, i piloti sovietici sconfissero ripetutamente le più grandi formazioni di caccia nemici e abbatterono decine di bombardieri. Nella prima di questa serie di due parti avevamo esaminato alcune battaglie aeree chiave che cambiarono la forma del combattimento aereo e costrinsero l’occidente sulla difensiva. In questa sezione conclusiva esamineremo le ragioni del dominio russo sulle più grandi forze aeree occidentali.

MiG-15: l’aviogetto che scosse l’occidente
Il MiG-15 fu il fattore chiave del dominio sovietico. Il velivolo aveva una tangenza superiore a quella degli aerei occidentali come l’F-86 Sabre, per cui i piloti sovietici potevano facilmente sfuggirgli salendo a oltre 50000 piedi, sapendo che il nemico non poteva inseguirli. Inoltre, il MiG aveva accelerazione e velocità maggiori, 1005 km/h rispetto a 972 km/h. Il rateo di salita dei MiG di 9200 piedi al minuto era superiore ai 7200 piedi al minuto dell’F-86. Un fattore cruciale della guerra aerea era la differenza nell’armamento. I MiG erano armati di cannoni in grado di colpire un bersaglio a una distanza di 1000 metri, mentre le mitragliatrici dei B-29 statunitensi arrivavano a 400 metri. Kramarenko spiega: “Si scoprì che tra i 1000 e i 400 metri i nostri aerei avrebbero sparato e distrutto i bombardieri mentre erano ancora fuori dalla loro gittata. Fu il più grave errore di calcolo del comando statunitense, un errore dei loro progettisti e produttori di aeromobili. Essenzialmente, i bombardieri enormi e costosi erano indifesi verso i cannoni dei nostri MiG”. I proiettili esplosivi del MiG-15 creavano fori di circa un metro quadrato sugli aerei nemici. Pochi di tali aerei volarono nuovamente anche se i loro piloti miracolosamente riuscirono a salvare l’aereo colpito. D’altra parte, i MiG-15 dal rivestimento più spesso potevano incassare molto e rientrare. Il tenente-generale Charles “Chick” Cleveland dichiarò ad Air&Space Magazine: “Devi ricordare che il piccolo MiG-15 in Corea riuscì a fare ciò che tutti i Focke-Wulf e Messerschmitt della seconda guerra mondiale non poterono mai fare, scacciare la forza bombardieri degli Stati Uniti dai propri cieli“.Piloti temprati dalla Seconda guerra mondiale
La maggior parte dei piloti da caccia sovietici che parteciparono alla guerra di Corea erano assi della Seconda Guerra Mondiale, finita solo sei anni prima. Così anche i piloti anglo-statunitensi. I piloti dei tre Paesi avevano combattuto contro la Luftwaffe tedesca, altamente addestrata, ma c’era una differenza. Le battaglie aeree che accompagnarono l’avanzata sovietica verso Berlino furono spietate. L’Aeronautica sovietica affrontò piloti sempre più disperati, piloti della Luftwaffe soverchiati ma ancora mortali che difendevano la patria. I piloti sovietici, quindi, avevano un’esperienza di combattimento maggiore e migliori abilità rispetto agli avversari occidentali. Per esempio, la prima grande unità aeronautica sovietica inviata in Corea, la 324.ma IAD, era una divisione di intercettatori della difesa aerea comandata dal Colonnello Ivan Kozhedub, che con 62 vittorie fu il primo asso alleato della seconda guerra mondiale.

Tattiche migliori
I sovietici avevano anche migliori tattiche con cui sconfissero le forze aeree occidentali. Ad esempio, le grandi formazioni di MiG restavano in attesa sul lato cinese del confine. Quando i velivoli occidentali entravano nella MiG Alley, nome dato dai piloti occidentali alla porzione nordoccidentale della Corea democratica e luogo di numerosi combattimenti, i MiG salivano ad alta quota per attaccare. Se i MiG erano in difficoltà, fuggivano sul confine in Cina. Gli squadroni di MiG-15 sovietici operavano in grandi gruppi, ma la formazione di base era il gruppo di sei velivoli, suddiviso in tre coppie composte da un leader e un gregario. La prima coppia di MiG-15 attaccava i Sabre nemici. La seconda coppia proteggeva la prima coppia. La terza coppia rimaneva al di sopra, sostenendo le due altre coppie quando necessario. Questa coppia aveva più libertà e poteva anche attaccare obiettivi di opportunità, come solitari Sabre dispersi. Il coinvolgimento sovietico nella guerra ebbe effetti salutari sul morale nordcoreano e cinese. Quando i sovietici iniziarono ad addestrare i piloti cinesi al combattimento volando sui MiG-15, scoprirono che i tirocinanti non erano in forma e potevano a malapena scendere dall’aereo dopo una sortita. Ciò era dovuto principalmente alla loro dieta, tre tazze di riso e una di minestra di cavolo al giorno. Dopo diverse settimane di dieta secondo standard russi, i piloti cinesi potevano sopportare i rigori del combattimento aereo. Allo stesso modo, i nordcoreani iniziarono a compiere miracoli volando, abbattendo diversi aerei statunitensi, che prima erano soliti evitare.

Reclami e contestazioni
Nonostante i dati sovietici e cinesi classificati siano disponibili, l’US Air Force continua a spacciare la storia di 1:7/8/9 abbattimenti, sebbene siano scesi dalla rivendicazione originale di 1:14, diffusa fino agli anni ’90. Si prendano le battaglie aeree del 12 aprile 1951 in cui gli statunitensi persero 25 bombardieri strategici e circa 100 piloti. Fu chiamato il “Giorno Nero” e una settimana di lutto fu dichiarata dall’USAF. Eppure gli statunitensi affermarono di aver abbattuto 11 MiG quel giorno. “In realtà“, dice Kramrenko, “tutti i nostri caccia rientrarono e solo tre o quattro MiG erano forati dal tiro delle mitragliatrici. Questo perché gli statunitensi contavamo gli aerei nemici abbattuti secondo le foto della fotomiragliatrice. Suppongo che i piloti statunitensi abbiano contato gli stessi abbattimenti non meno di due o tre volte. Gli statunitensi, dunque, “abbatterono” più MiG di quanti ce n’erano in Corea“. I sovietici avevano un sistema più sicuro di registrazione degli abbattimenti. I piloti dovevano fornire chiare e distinte foto da fotomitragliatrice e farsele confermare da un gruppo di ricerca che doveva riportare i resti del velivolo nemico abbattuto. Questo presentava dei problemi. Molti aerei statunitensi, colpiti e che rientravano in mare dove precipitavano, non furono considerati vittorie. A volte aerei nemici che cadevano in luoghi inaccessibili come foreste e gole, non venivano recuperati perché non si riusciva a trovarli. Questi aerei abbattuti non furono mai registrati come tali. In realtà i sovietici batterono le forze aeree occidentali. Prendiamo i dati del settembre 1951. Secondo i documenti dello Stato Maggiore del 64.mo Corpo Aerei da Caccia delle Forze Aeree Sovietiche, i piloti delle due divisioni sovietiche avevano abbattuto 92 aerei nemici perdendo solo 5 aerei e due piloti. Tuttavia, secondo i dati statunitensi, nello stesso periodo le loro perdite ammontarono a 6 aerei. Ma secondo la ricerca post-guerra fredda di studiosi russi e stranieri, il numero delle perdite occidentali nel settembre 1951 fu di 21 aeromobili nei combattimenti contro i MiG. Inoltre almeno altri 8 caccia furono così gravemente danneggiati che non volarono mai più. Quindi, anche prendendo questi dati estremamente prudenti, il rapporto tra le due parti nelle battaglie di settembre fu di 4:1 a favore dei piloti sovietici. Tuttavia, gli autori, storici ed analisti occidentali si rifiutano di rivedere i numeri esasperati dell’USAF. Una controversia simile coinvolse gli australiani, che inviarono il loro 77° Squadron di Gloster Meteor in Corea del Sud. In un freddo giorno di dicembre, durante un pattugliamento, i sovietici guidati da Kramarenko incontrarono 20 di questi velivoli costruiti dagli inglesi. Fu il giorno nero per gli australiani, mentre i MiG spezzarono la formazione dei Gloster. In pochi secondi vi fu una dozzina d’incendi al suolo: erano i resti di tali aerei sfortunati. Vi fu un solo sopravvissuto che fuggì da questo inferno per tornare a casa. I sovietici videro il pilota australiano in fuga, che sembrava rassegnato al destino e che si rifiutò di combattere. “Ebbi pietà“, scrive Kramarenko. “Il Gloster cessò di essere il nemico e decisi di lasciarlo andare in pace. Lasciatelo andare al suo aerodromo a raccontare del destino dei suoi compagni che volevano cancellare una città coreana, e i cui aerei bruciano sulle strade vicino questa città e la sua stazione ferroviaria!” Kramarenko aggiunge: “Sono ancora perplesso del perché gli statunitensi avessero permesso a queste bande di contadini di combattere su aerei obsoleti senza coprirli coi Sabre”. Malgrado tale massacro, gli australiani credettero di aver abbattuto un MiG in questo scontro, perdendo solo tre aerei. I sovietici non incontrarono mai più i Gloster sui cieli della Corea. In realtà, gli australiani furono esclusi dal fronte dagli statunitensi.

Gli errori di Mosca
Il rapporto di abbattimenti nella guerra di Corea sarebbe stato ancora più a favore dei MiG, ma per la decisione sconsiderata di Josif Stalin, si fecero ruotare intere unità di combattimento. Stalin, che non capiva il potere aereo, inizialmente non permise ai MiG-15 di partecipare ai combattimenti aerei sulla Corea. Risultato dell’ordine di Stalin, gli assi sovietici della Seconda Guerra Mondiale, che abbatterono molti velivoli nel 1951, furono sostituiti da giovani piloti con poca o nessuna esperienza in combattimento. Questo permise all’USAF demoralizzata di tornare in gioco e gli statunitensi abbatterono decine di aerei sovietici. Un altro fattore fu la G-suit, che permise ai piloti statunitensi di volare senza sottoporre il corpo alle forze estreme a cui i piloti sono esposti nei combattimenti. L’Aeronautica sovietica ne era sprovvista e di conseguenza molti piloti sovietici dovettero smettere di volare per settimane o mesi prima di riprendersi dallo stress. La parità fu ripristinata ancora una volta quando l’originale partito degli eroi sovietici della seconda guerra mondiale tornò in Corea, ma con la morte di Stalin nel 1953 la guerra terminava. Poiché non fu una battaglia per la patria, nessuno dei piloti sovietici voleva essere l’ultimo a morire, e pertanto non ci furono più epiche battaglie aeree sui cieli della Corea.Rakesh Krishnan Simha è un giornalista e analista di affari esteri della Nuova Zelanda, dal particolare interesse per la difesa e la storia militare. È membro del consiglio di amministrazione di Modern Diplomacy, portale per gli affari esteri d’Europa.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora