Un modo facile per abbattere i caccia invisibili F-22 e F-35

Dave Majumdar, National Interest 19 gennaio 2017f-22_fuel_tanksSì, caccia e bombardieri stealth statunitensi sono sorprendenti, ma possono essere distrutti. Gli Stati Uniti hanno speso decine di miliardi di dollari per sviluppare i caccia stealth di quinta generazione, come il Lockheed Martin F-22 Raptor e l’F-35 Joint Strike Fighter. Tuttavia, relativamente semplici miglioramenti nell’elaborazione del segnale, in combinazione con missili dalla testate potenti e un sistema di guida autonomo, consentono ai radar a bassa frequenza di questi sistemi d’arma di colpire e abbattere i velivoli di ultima generazione degli Stati Uniti. E’ un fatto ben noto al Pentagono e nell’industria che i radar a bassa frequenza operanti su bande VHF e UHF possano rilevare e monitorare velivoli a bassa osservabilità. Si è generalmente ritenuto che tali radar non possano guidare un missile sul bersaglio, cioè tracciare “operativamente”, ma non è esatto; vi sono modi per aggirare il problema secondo alcuni esperti. Tradizionalmente, le armi guidate da radar a bassa frequenza sono limitate da due fattori. Uno è la larghezza del fascio del radar, e l’altro è la larghezza degli impulsi del radar, ma entrambi i limiti possono essere superati con l’elaborazione del segnale. La larghezza del fascio è direttamente correlata alla progettazione dell’antenna, necessariamente grande per via delle basse frequenze. I primi radar a bassa frequenza, come i radar VHF sovietici P-14 Tall King, avevano enormi dimensioni e utilizzavano un’antenna semi-parabolica per limitare l’ampiezza del fascio. I radar successivi come il P-18 Spoon Rest usavano antenne Yagi-Uda, più leggere e piccole, ma questi primi radar a bassa frequenza avevano alcune gravi limitazioni nel determinare portata e rotta precisa del bersaglio. Inoltre, non riuscivano a determinarne la quota perché i fasci radar prodotti da questi sistemi erano ampi diversi gradi in senso orizzontale, e decine di gradi in elevazione. Un’altra limitazione tradizionale dei radar VHF e UHF era che la larghezza dell’impulso era ampia e con bassa frequenza degli impulsi (PRF), rendendo tali sistemi inidonei a determinare con precisione la distanza. Mike Pietrucha, ex-ufficiale della guerra elettronica dell’USAF che volava su McDonnell Douglas F-4G Wild Weasel e Boeing F-15E Strike Eagle, una volta mi disse che un impulso ampio 20 microsecondi ne produce uno di circa 6000 metri di portata, dalla risoluzione pari alla metà della portata. Ciò significa che la distanza non può essere determinata con precisione entro 3000 metri. Inoltre, due bersagli ravvicinati non possono essere distinti. L’elaborazione del segnale ha parzialmente risolto il problema dell’ampiezza della risoluzione già nel 1970. La chiave è un processo chiamato modulazione di frequenza dell’impulso, utilizzata per comprimere l’impulso radar. Il vantaggio di utilizzare la compressione dell’impulso è che con un impulso di venti microsecondi, l’ampiezza della risoluzione si riduce a circa 60 metri. Ci sono anche diverse altre tecniche che possono essere utilizzate per comprimere un impulso radar come la modulazione di frequenza numerica. Infatti, secondo Pietrucha, la tecnologia per la compressione degli impulsi è vecchia di decenni, venendo insegnata agli ufficiali della guerra elettronica dell’USAF negli anni ’80. La potenza di elaborazione del computer richiesta è trascurabile per gli standard attuali, secondo Pietrucha.
Gli ingegneri hanno risolto il problema della risoluzione direzionale o in azimut utilizzando radar a scansione elettronica che sopprimono la necessità dell’antenna parabolica. A differenza delle vecchie antenne meccaniche, i radar a scansione dirigono le onde radar elettronicamente. Tali radar generano fasci multipli che possono plasmare in larghezza, velocità di scansione e altro. La potenza di calcolo necessaria era disponibile alla fine degli anni ’70, in ciò che poi divenne il sistema di combattimento AEGIS degli incrociatori classe Ticonderoga e dei cacciatorpediniere classe Arleigh Burke dell’US Navy. L’antenna a scansione elettronica attiva è anche meglio, essendo ancora più precisa. Con una testata abbastanza grande, la risoluzione non deve essere precisa. Ad esempio, l’antiquato S-75 Dvina noto in gergo NATO come SA-2 Guideline, ha una testata di 200kg con un raggio letale di oltre 30 metri. Così, un impulso di 20 microsecondi compresso e una risoluzione di 50 metri si avrebbe la risoluzione necessaria per permettere che la testata arrivi abbastanza vicino, secondo la teoria di Pietrucha. La risoluzione direzionale e in elevazione dovrebbe essere simile a una risoluzione angolare di circa 0,3 gradi contro un bersaglio a trenta miglia nautiche, perché il radar di tiro è l’unico sistema di guida dell’SA-2. Ad esempio, un missile dotato di un proprio radar, o sensore all’infrarosso dal volume di scansione di un chilometro cubico, sarebbe un ancora più pericoloso contro un F-22 o un F-35.p1050928Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Il nuovo caccia MiG-35

Valentin Vasilescu, Algora 11 febbraio 2017c3lwg86waaasrjwIl 26 gennaio 2017, l’Aeronautica russa cominciava a testare il lotto di pre-produzione del nuovo MiG-35, derivato del MiG-29. Il prototipo del MiG-35 fu fatto volate nel 2007, ora l’aereo è stato completamente modificato e dotato di nuova avionica. I precedenti MiG-29 erano caccia leggeri prodotti dall’Aircraft Corporation MiG (“RAC MiG”, in origine Mikojan-Gurevich Design Bureau), dalle qualità aerodinamiche eccezionali e il più alto rateo di salita di qualsiasi aeromobile multiruolo (330m/s). Il MiG-29 è entrato in servizio nel 1982 e ne furono prodotti 1600. Nel combattimento il MiG-29 è stato superato da F-15 e F-16 per via dell’avionica inferiore. La ragione di ciò è che fino al 2004 la Russia non aveva i fondi necessari per la ricerca di un’avionica migliorata e sostituire quella vecchia. A differenza della RAC MiG, Lockheed preferiva continuare a migliorare l’F-16, soprattutto nell’avionica, invece di progettare un altro aeromobile di 4.ta++ generazione. Dal 1978 ha costruito 4500 aerei nei vari modelli: F-16A/B (Block 1/5/10/15/20), F-16C/D (Block 25/30/32 / 40/42 / 50/52), F-16E e l’ultima versione F (Block 60) con gran parte delle dotazioni dell’F-35 di 5.ta generazione. L’US Air Force dispone di 900 F-16. Per portare le prestazioni del MiG-29 vicine a quelle dell’F-16, l’impianto Sokol della RAC MiG di Nizhnij Novgorod (400 km a est di Mosca) ha creato versioni aggiornate, come il MiG-29M/M2, MiG-29SMT e MIG-29K/KUB. Il MiG-35 è l’ultima versione del MiG-29 e non è inteso come aviogetto intercettore, in quanto inferiore a F-22, F-35 e F-15. Con il MiG-35C, i russi puntano a ridurre il costo di volo di 2,5 volte, aumentandone la capacità di colpire bersagli a terra e difendersi da velivoli di 4++ generazione come F-16C/D, Gripen, Rafale, Typhoon e F-18C/D.

Aggiornamenti
La cabina del MiG-29 è stata ridisegnata. Il MiG-35 ha un EFIS (Electronic Flight Instrument System) con tre LCD a colori MFD (display multifunzione) consentendo di visualizzare i dati di navigazione, nonché situazione tattica, controllo dei motori, carburante ed attrezzature speciali. Inoltre, vi è un HMTDS (Sistema di puntamento su casco) ed un HUD (Head-Up Display) proiettato sul parabrezza. Utilizza un sistema di controllo del volo fly-by-wire a tre canali. Il sistema di comunicazione del MiG-35 include due nuove stazioni radio, una delle quali opera come datalink protetto. Il datalink trasmette e riceve via satellite dati e informazioni ai centri di comando a terra o imbarcati, e a velivoli-radar (AWACS/AEW), trasmettendo al MiG-35 informazioni aggiuntive e affidabili sulla situazione, aumentando la probabilità di adempiere la missione. I due motori TVN RD-33 sono potenziate fino a una spinta di 9000 kg ciascuno. A differenza del MiG-29, i motori del MiG-35 sono dotati di chip (di monitoraggio digitale e sistemi di controllo), ed hanno un consumo specifico basso, non emettono fumo ed hanno una traccia ad infrarossi molto ridotta. I motori TVN RD-33 hanno ugelli vettoriali che gli permettono di virare e cabrare per 15-30 gradi. Questi miglioramenti “hanno consentito al MiG-35 di volare a velocità molto basse, senza limitazioni negli angolo d’attacco, assicurandone il controllo anche a velocità zero e a ‘velocità negativa’ per periodi prolungati”. [1] La spinta vettoriale permette l’esecuzione di manovre brusche con grandi sovraccarichi per evitare missili aria-aria o terra-aria. Inoltre, vi sono serbatoi dorsali (dietro l’abitacolo) e nella giunzione ali-fusoliera. Il carburante interno è stato portato a 950 litri, aumentandone l’autonomia di volo a 2000 km.

Radar Zhuk-AE
La principale risorsa per i dati aerei e terrestri è il radar Zhuk-AE. Un radar AESA (a scansione elettronica attiva) che può individuare bersagli aerei ad una distanza di 160 km e navi di superficie a 300 km. Il radar può tracciare 30 bersagli contemporaneamente e inseguirne 6. I radar del tipo precedente, PESA (a scansione elettronica passiva), avevano un’antenna conica che ruotava di 360 gradi per dirigere le onde radio in un fascio ristretto. Il pannello dell’antenna del radar AESA sul MiG-35 è composto da 1000-2000 moduli ricetrasmettitori (TR) disposti nel naso, sull’ala o la fusoliera, e ognuno funziona in modo indipendente. Il fascio radar è modellato digitalmente entro uno spazio molto ristretto delineato dal computer, che seleziona la potenza della radiazione emessa da ogni modulo TR in pochi milionesimi di secondo. Inoltre, ogni modulo TR può essere programmato per operare solo come trasmettitore o ricevitore, eseguendo funzioni diverse in parallelo. Due computer CIP (Processori integrati comuni) integrano il radar.40Optoelettronica
Il MiG-35 ha un sistema di puntamento/navigazione inerziale che riunisce radio e apparecchiature GPS. L’apparecchiatura di navigazione inerziale BINS-SP2 è prodotta dalla KRET in collaborazione con la SAGEM Defense-France e si basa su tre giroscopi laser e tre accelerometri al quarzo. Questo sistema è collegato al sottosistema per le condizioni di scarsa visibilità e il puntamento delle armi. Gli aerei di 5.ta generazione statunitensi F-22 e F-35 non hanno i sistemi di puntamento e navigazione installati su punti meccanici; il MiG-35 copia la soluzione di 5.ta generazione essendo questi dispositivi integrati nel velivolo. Il sistema di puntamento IRST (ricerca e inseguimento a raggi infrarossi) OLS-35 è montato nel naso ed è usato in combattimento. L’OLS-35 può individuare un aereo dopo aver scoperto un’emissione di calore a 50 km se emessa dall’“emisfero anteriore” e 90 km se emessa dall’“emisfero posteriore”. Il MiG-35 è dotato di un FLIR (sistema di ricerca agli infrarossi) in un pod montato sotto la gondola motore destra dell’aereo. Durante la navigazione notturna visualizza l’immagine del terreno sorvolato, permettendo l’identificazione dei bersagli. Il pod FLIR guida anche le munizioni intelligenti, come per gli aerei militari statunitensi. Il pod FLIR ha un telemetro laser che misura la distanza dal bersaglio (fino a 20-30 km) e un proiettore laser per guidare bombe e missili. Avendo abbandonato i punti meccanici per le apparecchiature optoelettroniche, il MiG-35 ha visto aumentare i piloni da 6 a 9, portando il carico utile massimo da 4800 a 7000 kg.

Equipaggiamento da guerra radio-elettronica
L’apparecchiatura EW (Guerra Elettronica) comprende un ricevitore di allarme radar a banda larga con antenne disposte su superficie alare e fusoliera. Il MiG-35 ha sensori ottici ed ultravioletti MAWS (sistema di allarme approccio missile) montati su fusoliera, coda e ali che segnala al pilota qualsiasi missile aria-aria in avvicinamento. Il sistema EW può anche rilevare il lancio di MANPADS (sistema di difesa aerea portatili) o di un sistema superficie-aria a corto raggio (10 km), o a medio o lungo raggio (30-50 km). Il microprocessore dell’EW stima il tempo di impatto dei missili nemici e controlla le contromisure elettroniche attive e passive. L’apparecchiatura EW è co-prodotta dalla ditta italiana Elettronica (incorporando il dispositivo ELT/568-V2, “disturbatore di auto-protezione per la difesa dai radar di tiro della contraerea“). Il test del MiG-35 sarà completato nel 2018, con il primo lotto di 37 MiG-35 da consegnare ai militari russi nel 2019. L’Aeronautica russa schiera circa 250 MiG-29 e prevede di sostituirli con 170 MiG-35. Il primo ordine straniero per il MiG-35 proviene dall’Egitto, che ha firmato un contratto nel 2015 per acquistare 50 MiG-35 per 2 miliardi di dollari.c3lwgnxwcaaguc_[1] MiG-35 Fulcrum-F Multirole Fighter, Russia.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

La Russia adotta il MiG-35

Alexander Mercouris, The Duran 26/1/2017f5eac8654bd88f29de747b4a0cd6b817La videoconferenza tra il Presidente Putin e il MiG Bureau conferma l’avvio dei test del nuovo caccia MiG-35.
All’Airshow MAKS del 2015 Dmitrij Rogozin, Viceprimo Ministro incaricato delle industrie aeronautica e della difesa russe, affermava che la Russia lavorava all’introduzione di un caccia leggero per integrare il Su T-50. E’ ormai sempre più evidente che il caccia leggero a cui Rogozin si riferiva sia il MiG-35. Optando per il MiG-35 i russi adottano una via del tutto diversa da quella seguita dagli Stati Uniti con l’F-35, nato come caccia leggero per sostituire l’F-16, integrando il più grande e avanzato F-22. Considerando che l’F-35 è un aereo completamente nuovo, divenendo molto complesso e costoso, il MiG-35 si basa sul MiG-29, che volò per la prima volta negli anni ’70 ed entrò in servizio nel 1983. Le somiglianze tra MiG-35 e MiG-29 non dovrebbero comunque fatte pesare troppo. Anche se i due velivoli sono molto simili, e anche se il MiG-35 non è ovviamente un aereo completamente nuovo, ne è una riprogettazione fondamentale utilizzando le tecnologie avanzate attuali. Ecco come Jurij Sljusar, direttore della United Aircraft Corporation della Russia, l’ha descritto alla videoconferenza con Putin, “Il caccia è stato progettato specificamente per il combattimento nei conflitti ad alta intensità e in condizioni di difesa aerea dense. Ottimi risultati sono stati raggiunti utilizzando un nuovo sistema di difesa e un nuovo sensore di ricerca ed inseguimento a raggi infrarossi. La visibilità radar dell’aereo è stata ridotta di diverse volte. Abbiamo aumentato da sei a otto il numero di piloni rendendo possibile l’utilizzo di sistemi d’arma attuali e futuri, comprese le armi laser. Il raggio d’azione del velivolo è stato più che raddoppiato. Ciò è stato ottenuto aumentando la capacità dei serbatoi interni e la funzione del rifornimento in volo, che può essere effettuato con cisterne agganciate ad aeromobili della stessa famiglia. Tutti i sistemi utilizzati dal MiG-35 sono stati progettati e realizzati in Russia, inclusi i sistemi più recenti come il sistema inerziale e il sistema di puntamento sul casco”. Una delle principali differenze con il MiG-29, che Sljusar non menzionò, è che a differenza del MiG-29, il MiG-35 utilizza un radar a scansione elettronica (AESA) Phazotron Zhuk-AE, molto più sofisticato del radar del MiG-29, fornendo al MG-35 le capacità illustrate da Putin nella videoconferenza, “Prendo atto che il nuovo caccia polivalente MiG-35 ha migliorate caratteristiche di volo e tecniche ed è dotato dei più moderni sistemi d’arma. Lei lo sa meglio di me. Può inseguire da 10 a 30 obiettivi contemporaneamente e può operare contro bersagli a terra e in mare. È un velivolo davvero unico e promettente, di 4++ generazione, si potrebbe dire molto vicino ad essere di 5.ta generazione”. Va aggiunto che anche se l’Ufficio MiG ha presentato diverse varianti del MiG-29, che precedentemente spacciò come aerei di nuova generazione con le denominazioni “MiG-33” e anche “MiG-35”, il vero sviluppo del MiG-35 iniziò solo nel 2007, ed è solo di recente che le Forze Armate russe vi si sono fermamente dedicate, con risorse finora concentrate sul Su T-50. Questo è infatti caratteristico dello sviluppo dei caccia russi. Dagli anni ’50, allo sviluppo di sofisticati caccia ‘pesanti’, sempre assegnato al Bureau Sukhoj, viene data priorità. Una volta che il lavoro su di esso è in sostanza completato, si passa al caccia ‘leggero’, invariabilmente progettato dal Bureau MiG subito dopo.
La decisione russa di optare per la riprogettazione completa del MiG-29, piuttosto che seguire l’approccio degli Stati Uniti sviluppando un nuovo caccia leggero come l’F-35 è, naturalmente, funzionale alle risorse più limitate della Russia. Tuttavia, segue anche la tradizione della progettazione russa che evita rischi e riduce i costi aumentando la persistenza dei vecchi progetti, utilizzando tecnologie avanzate per riprogettarli. Esempi ben noti sono il MiG-15 divenuto MiG-17, il Su-7 divenuto Su-17, negli anni ’50, del MiG-21, che negli anni ’70 divenne il più avanzato MiG-21bis, del MiG-23 divenuto il molto più avanzato MiG-23ML, e del MiG-25 del 1960 che negli anni ’80 divenne l’avanzato MiG-31, ancora oggi in servizio. Anche se pochi lo diranno, è noto che vi sono alcuni negli Stati Uniti che pensano che al posto dell’F-35 gli Stati Uniti avrebbero dovuto seguire la stessa strada, riprogettando l’F-18, un aereo somigliante al MiG-29, quale proprio caccia principale al posto del troppo complesso e costoso F-35. Alcuni tweets del presidente Trump suggeriscono che la pensa così. Ma per gli Stati Uniti, ora pienamente impegnati con l’F-35, è ormai troppo tardi.mig2_700

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Un F-35A s’incendia in una base dell’Idaho

Sputnik 24/09/2016flanking-f-35sUn caccia F-35A s’è incendiato sulla Mountain Home Air Force Base, nello Stato dell’Idaho, informava l’US Air Force. “Il pilota è dovuto uscire dal velivolo all’avviamento del motore a causa dell’incendio a poppavia del velivolo“, dichiarava il portavoce dell’US Air Force capitano Mark Graff in una dichiarazione scritta fornita a Defense News. L’incidente è avvenuto verso mezzogiorno del 23 settembre. Secondo Graff, l’incendio è stato rapidamente spento e non ci sono stati feriti gravi. “Come misura precauzionale, quattro tecnici della 61.ma Unità di manutenzione, tre avieri del 366° Gruppo di manutenzione e un pilota del 61° Squadrone da caccia sono stati portati nel centro medico della base per una diagnosi”, dichiarava Graff. La causa dell’incendio viene indagata. Secondo Defense News, vi sono attualmente 7 F-35A della Luke Air Force Base, in Arizona, schierati nella Mountain Home AF Base per le manovre superficie-aria del 10-24 settembre.

La Cina presenta un nuovo radar in grado di rilevare bersagli ‘invisibili’ a 100 km di distanza
South Front 23/09/2016

868china-electronics-technology-group-corporation-no-8-research-instituteUna compagnia tecnologica militare cinese ha annunciato la creazione di un nuovo radar in grado di rilevare aerei invisibili ad una distanza di 100 km.
Questa settimana, i fisici di tutto il mondo sono stati scioccati dalla China Electronics Technology Group Corporation (CETC), avanzata compagnia tecnologica militare cinese che annunciava la creazione di un nuovo tipo di radar in grado di rilevare gli aerei invisibili ad una distanza di 100 km. Un fenomeno spettrale, noto come correlazione quantistica, che Albert Einstein soprannominò ‘azione spettrale a distanza’, è alla base della nuova apparecchiatura. Secondo la CETC, obiettivi a 100 km di distanza venivano individuati dai fotoni correlati del nuovo sistema radar, in un recente test sul campo, con un raggio di azione 5 volte maggiore dei prototipi di laboratorio sviluppati dai ricercatori di Stati Uniti, Canada, Regno Unito e Germania l’anno scorso. Il fisico dell’Università di Nanjing, Professor Ma Xiaosong, che ha studiato il radar quantistico, ha detto di non aver “mai visto nulla di simile su un rapporto pubblico“. Secondo l’esperto, la portata effettiva del nuovo radar potrebbe essere ancora maggiore di quanto annunciato dalla CETC. “I dati dei documenti declassificati di solito riducono le reali prestazioni“, aveva detto. “L’annuncio è divenuto virale nella comunità della ricerca radar“. Secondo la CETC, il vantaggio del radar quantistico non si limita alla rilevazione degli aerei stealth. Come dichiara sul sito la compagnia, una “completamente nuova area di ricerca” si è aperta con le prove sul campo, così come è stato scoperto il possibile sviluppo di sistemi radar altamente mobili e sensibili capaci di affrontare i combattimenti più impegnativi. Il produttore ha anche osservato che i sistemi radar quantistici potranno essere molto piccoli e capaci di eludere le contromisure del nemico, come missili anti-radar, perché la correlazione quantistica spettrale non è rintracciabile. Secondo quanto riferito, la Defence Advanced Research Projects Agency degli Stati Uniti (DARPA) ha finanziato ricerche simili, e sistemi radar quantistici militari sono in fase di sviluppo da parte delle aziende belliche degli Stati Uniti come Lockheed Martin. Ma l’avanzamento di tali progetti militari è ancora sconosciuto.chinese-kj-500-airborne-early-warning-and-control-system-aewc-aircraft-kj-500-aewc-is-based-on-y-9-transport-pakistan-air-force-2Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

15 nuovi F-35A messi a terra perché difettosi

David Cenciotti, The Aviationist, 16/9/2016

f-35a-lf-grounded-topDiverse linee di raffreddamento difettose sono state identificate nelle ali di alcuni F-35A della Luke Air Force Base, portando alla decisione di sospenderne temporaneamente le operazioni di volo. Va notato che il problema non interessa tutti gli esemplari CTOL (decollo e atterraggio convenzionali), ma 13 F-35A dell’US Air Force e 2 della Royal Norwegian Air Force. È interessante notare che, tra i 4 aeromobili consegnati ai norvegesi, solo il terzo e il quarto ricevuti dal Partner Training Center della Luke Air Force Base hanno componenti difettosi. Alcuni dettagli sulla messa a terra sono stati diffusi dalla RNoAF. L’F-35, così come molti altri velivoli, utilizza i serbatoi di carburante per il sistema di raffreddamento di bordo, implicando l’installazione di diverse linee di raffreddamento nei serbatoi, permettendo il raffreddamento liquido dell’avionica e di altri sistemi del velivolo. Nelle operazioni di manutenzione, in uno dei velivoli statunitensi si è scoperto che i materiali isolanti delle linee di raffreddamento si sono decomposti, inquinando il carburante. I controlli successivi hanno confermato lo stesso problema in altri aeromobili dotati delle linee di raffreddamento dello stesso fornitore. Secondo il ministero della Difesa norvegese, la questione è dovuta alle linee di raffreddamento prodotte da un particolare subappaltatore ed installate solo nei serbatoi di carburante alari di 15 velivoli, 13 degli Stati Uniti e 2 della Norvegia. Tuttavia, altri 42 velivoli attualmente in produzione hanno ricevuto componenti dallo stesso fornitore (compresi i 3 velivoli norvegesi da consegnare il prossimo anno). “Siamo molto soddisfatti del nostro velivolo, finora, sia in termini di prestazioni che per capacità tecniche“, dice il comunicato che fornisce ulteriori informazioni sul problema: “Non è un difetto di progettazione, ma è causato da un fornitore che utilizzava materiali e tecniche di sigillatura improprie per tali componenti“.
Il Maggiore-Generale Morten Klever, direttore dell’ufficio del programma norvegese dell’F-35 afferma che si aspetta che Lockheed Martin identifichi le misure adeguate per correggere il problema attuandole il più rapidamente possibile. “Appare un incidente isolato. Ci aspettiamo che vada risolto quando riceveremo i prossimi aerei attualmente in produzione. L’F-35 sarà la chiave della difesa della Norvegia nei prossimi decenni, e di conseguenza abbiamo imposto requisiti molto rigorosi sul velivolo“, dice il Maggiore-Generale Klever nel comunicato ufficiale norvegese. Dato che non tutti gli aerei sono affliti dal problema, i piloti della Luke Air Force Base potranno addestrarsi sugli altri aerei nella base, come gli altri 2 aviogetti norvegesi, nonché quelli italiani ed australiani.rnoaf-f-35-2Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora