La Cina collega l’Eurasia

F. William Engdahl New Eastern Outlook 28/08/2015maglev-technology-train-china-flickrLa Cina è diventata il principale produttore mondiale di ferrovie moderne, nell’ambito della strategia a lungo termine per saldare il nuovo spazio economico, costruendo mercati completamente nuovi laddove prima non esistevano. Ha studiato i responsabili ferroviari europei, le ferrovie tedesche ad alta velocità ICE, ingaggiato Siemens e un consorzio tedesco per costruire il primo treno a levitazione magnetica (maglev) al mondo collegando il centro dei congressi internazionali di Shanghai al nuovo aeroporto internazionale, alla velocità di 300- 400 km all’ora. Ora lavora su un nuovo concetto di ferrovia veloce mentre negozia con 28 Paesi per costruire linee ferroviarie convenzionali ad alta velocità. La Cina è il leader nelle ferrovie che cambia il mondo come lo conosciamo. Mi trasferì in Germania a metà degli anni ’80 da New York per lavorare come giornalista. A quei tempi c’erano studi tecnologici all’avanguardia sviluppati con il sostegno finanziario del governo tedesco. Uno di essi fu chiamato sistema ferroviario a levitazione magnetica o Maglev. Feci un giro di prova sul Maglev sperimentale a Emsland, nel nord della Germania, un’esperienza impressionante. C’era grande ottimismo che la Germania potesse essere leader mondiale nell’esportazione del Maglev, concetto che si affermò essere di gran lunga superiore al rivale giapponese. Crescita dei costi e lotte burocratiche nelle Ferrovie dello Stato tedesche tra la piccola lobby Maglev e quella tradizionale ad alta velocità istituita dall’ICE, fecero morire lentamente il nuovo promettente progetto ferroviario tedesco. Piani concreti per costruire il primo collegamento Maglev tra Amburgo e Berlino, dopo l’unificazione tedesca, morì per mano burocratica, come anche l’intenzione di costruire un collegamento Maglev tra Monaco e il suo nuovo aeroporto internazionale. Maglev in Germania finì nella pattumiera mentre la globalizzazione premeva sulle economie europee con la logica spietata della produzione all’estero del “comprare a buon mercato, vendere a caro prezzo” legata alla nozione di Wall Street che “dividere azioni” sia l’unica ragione d’esistere delle aziende. Il mondo dei Gordon Gekko di Wall Street avvelenò gradualmente la Germania e il Maglev morì. Treni ICE tedeschi sono ampiamente usati e sono in generale confortevoli, ma l’industria tedesca non è più il centro dell’innovazione dei trasporti. Questo ruolo è ora della Cina.

Il Maglev della Cina
Invece d’importare tecnologia Maglev dalla Siemens in Germania, gli ingegneri cinesi hanno studiato attentamente le caratteristiche progettuali del modello comprato per l’aeroporto di Shanghai creandone una propria versione migliorata. Il mese scorso l’enorme azienda ferroviaria cinese CRRC Corp. all’Istituto Zhuzhou nella provincia di Hunan annunciava il riuscito test di un avanzato sistema di trazione magnetica permanente sincronico Maglev che farà i treni ad alta velocità ultraveloci, a 500 chilometri all’ora. Si avvale di un nuovo sistema di trazione avanzato più leggero e più potente del sistema Transrapid della Siemens o di altri. Ding Rongjun, a capo dell’istituto ha detto che la CRRC inizierà la produzione di serie del treno Maglev. L’Istituto Zhuzhou perfeziona il proprio sistema Maglev dal 2003. Si pensa che inizierà a dotare i treni del nuovo sistema di trazione tra tre anni. E’ testato con successo su una linea della metropolitana di Shenyang dal 2011. Sarà un forte sviluppo, ma i progetti ferroviari cinesi già in corso sono letteralmente impressionanti.

La Cina costruisce e sviluppa
pudongmaglev La cosa più impressionante nelle mie numerose visite in Cina negli ultimi anni è la straordinaria creatività degli innumerevoli progetti, cosa che l’occidente da tempo ha dimenticato nel suo mondo fantasy post-industriale. Questa spinta a cambiare l’ambiente fisico emerge su impressionante scala intorno alla massima priorità del Presidente Xi Jinping, il progetto ferroviario ad alta velocità euroasiatica della cosiddetta Cintura e Via. La Cina oggi ha la più lunga rete ferroviaria ad alta velocità del mondo, di oltre 16000 km, dal dicembre 2014, più di tutto il resto delle tratte ferroviarie ad alta velocità del mondo messe insieme. Il sistema ferroviario ad alta velocità della Cina comprende anche la linea più lunga del mondo, i 2298 km della ferroviaria ad alta velocità Pechino-Guangzhou. In breve, la Cina sa cosa farne delle ferrovie più di chiunque e agisce in base a questa consapevolezza. Negli articoli precedenti ho parlato degli enormi progressi geopolitici che si sviluppano con l’accordo a Mosca di maggio tra il presidente russo Vladimir Putin e il presidente cinese Xi, decidendo d’integrare lo sviluppo della Via e Cintura cinese, progetto infrastrutturale noto anche come progetto economico Nuova Via della Seta, con la neo-costituita Unione economica eurasiatica comprendente Russia, Kazakistan, Bielorussia, Armenia e Kirghizistan, tra l’altro l’unione economica a cui il presidente ucraino democraticamente eletto Viktor Janukovich aveva deciso di aderire davanti all’offerta irrisoria dell’UE. Tale decisione innescò il colpo di Stato neonazista guidato da Washington che costrinse Janukovich a fuggire per salvare la vita, nel febbraio 2014, mentre Victoria Nuland ed amici installavano una cabala anti-russa a Kiev per condurre la guerra contro la Russia di Putin. Fu una decisione sbagliata degli oligarchi ucraini che cominciano a rimpiangere. Già all’inizio di quest’anno Russia e Cina hanno deciso di completare 7000 km di ferroviaria ad alta velocità da Pechino sulla costa orientale della Cina, a Mosca, via Kazakistan, un viaggio di sole 30 ore invece di cinque giorni, al costo di circa 240 miliardi. Il collegamento ferroviario segue l’accordo Russia-Cina dello scorso anno con cui Gazprom fornirà alla Cina gas naturale secondo il più grande accordo energetico della storia. E’ abbastanza chiaro che l’emergente partenariato Russia-Cina negli ultimi anni è diventato a lungo termine ed altamente strategico. Le due grandi nazioni eurasiatiche usano le rotte terrestri aggirando geopoliticamente il dominio sui mari di Washington e allo stesso tempo fornendo le arterie per la nascita del nuovo centro di gravità economico mondiale, vale a dire l’Eurasia. Negli ultimi dieci anni la Cina ha attentamente costruito la propria industria ferroviaria, con l’obiettivo di essere l’esportatore mondiale leader delle tecnologia ferroviaria e di materiale ferroviario “Made in China”. Ironicamente segue la strada della Germania del 1870, costruendo l’economia industriale più avanzata del mondo, utilizzando una banca nazionale, la Reichsbank, e non una banca centrale privata come la Federal Reserve. L’industria inglese costrinse le importazioni tedesche ad imprimere, come timbro di presunta inferiorità, il “Made in Germany”. Questo segno divenne ben presto un marchio di garanzia di qualità e non di economicità. Così oggi in Cina. L’immagine di milioni di cinesi che sgobbano per basse retribuzioni nel tessile per le esportazioni a buon mercato passa rapidamente, mentre l’attuale piano quinquennale del governo mira a fare della Cina esportatrice di prodotti industriali e di tecnologia ad valore aggiunto. Le ferrovie sono al centro di tale strategia. Per molti versi è la stessa strategia che trasformò il Giappone del 1950 da Paese sconfitto e devastato dalla guerra ad uno dei principali Paesi industriali del mondo, e in soli due decenni.

Collegamenti ad alta velocità con il Sud-Est Asiatico
Preparandosi all’ambiziosa Nuova Via della Seta, il più grande progetto infrastrutturale nella storia, la Cina s’impegna nella costruzione ferroviaria all’estero. Nel 2014 la Cina era coinvolta in 348 progetti ferroviari, più del doppio dell’anno prima. Il valore totale dei contratti è tre volte superiore a quello del 2013, quasi 25 miliardi di dollari e un fatturato annuo di 7,6 miliardi. Dal 2001 le esportazioni di locomotive cinesi sono passate da meno di 80 milioni a 3,74 miliardi nel 2014. Centrale in tale strategia, l’industria ferroviaria cinese è passata dalle esportazioni di prodotti di fascia bassa a quelle ad alta tecnologia e alto valore aggiunto, comprese locomotrici elettriche e carrozze a due piani. Le esportazioni vanno a più di 80 Paesi in sei continenti, con i principali mercati di esportazione nell’ASEAN, Argentina e Australia. Tra i progetti stranieri che la Cina ha stipulato c’è la costruzione di una linea ferroviaria ad alta velocità lunga 3000 km da Kunming, nella provincia meridionale dello Yunnan in Cina, a Singapore, passando per Laos, Thailandia e Malesia. Data la storia coloniale dei Paesi dell’Asia del Sud-Est, dall’occupazione coloniale francese del Laos, a quella inglese di Singapore e Malaysia, e della Thailandia che mantenne abilmente l’indipendenza, i Paesi finora avevano scarsa o alcuna moderna interconnessione infrastrutturale. Pechino stima che solo il progetto aumenterà il PIL della Cina e delle nazioni del sud-est asiatico coinvolte di 375 miliardi di dollari, di gran lunga superiore a quanto la sciocca Partnership Trans-Pacifica sul “libero commercio” di Washington porterebbe alla regione. La China Railway Corporation dice che la linea Kunming-Singapore sarà costruita in quattro fasi: da Kunming a Vientiane, nel Laos; da Vientiane a Bangkok, in Thailandia; da Bangkok a Kuala Lumpur, in Malesia; e da Kuala Lumpur a Singapore. La costruzione delle linee ferroviarie tailandesi dovrebbe iniziare quest’anno nel quadro della nuovo piano di sviluppo infrastrutturale da 23 miliardi del governo thailandese, collegando Bangkok e altre città chiave ad aeroporti, porti, zone di confine e depositi. In Thailandia 106 nuovi treni si aggiungeranno alla flotta esistente. Sei linee ferroviarie a doppio binario saranno costruite dal piano. L’intera tratta Kunming-Singapore dovrà essere finita in sette anni, nel 2022.

A Kathmandu…
Il governo cinese esplora anche la fattibilità di una linea ferroviaria moderna da Lhasa, nella regione autonoma del Tibet della Cina, a Kathmandu, capitale del Nepal. La ferrovia Qinghai-Tibet collega già il resto della Cina alla capitale tibetana Lhasa. Un’estensione della ferrovia di Lhasa è prevista, su richiesta del Nepal, secondo un esperto ferroviario dell’Accademia d’Ingegneria cinese citato dal China Daily. Il progetto dovrebbe essere completato entro il 2020. Il piano è estendere il collegamento ferroviario tra Cina e Nepal creando un collegamento vitale, per la prima volta, tra Cina e India. In visita nel dicembre 2014 a Kathmandu, il ministro degli Esteri cinese Wang Yi ne menzionava la possibilità. Ciò richiederà probabilmente dei tunnel nelle montagne più alte del mondo, tra cui l’Everest, secondo l’esperto ferroviario cinese Wang Mengshu. Notevole, in questo contesto, è la conclusione del vertice annuale della Shanghai Cooperation Organization, SCO, ad Ufa, Russia, dove gli aderenti alla SCO hanno deciso la piena adesione di India e Pakistan, stretto alleato della Cina. L’India è anche aderente con la Cina ai BRICS che hanno appena ufficialmente aperto la propria banca infrastrutturale, la Nuova Banca di Sviluppo, il 21 luglio a Shanghai. La NBS ha anche annunciato che collaborerà strettamente con la nuova Banca d’investimento infrastrutturale asiatica (AIIB) della Cina. Le ultime stime indicano che la grande regione asiatica richiederà 8000 miliardi di dollari da investire nel 2010-2020 nelle infrastrutture per sviluppare economicamente la regione. NBS di Shanghai e AIIB di Pechino finanzieranno gran parte di queste infrastrutture e chiaramente la Fascia e Via della Cina sarà al centro di tali investimenti infrastrutturali. Washington, che ha provocatoriamente rifiutato di aderire all’AIIB, vede le due banche quali minaccia mortale al controllo dei flussi d’investimento globali attraverso FMI e Banca Mondiale controllate dal Tesoro USA. Ha ragione, il mondo va avanti mentre gli aspiranti egemoni mondiali restano inerti davanti esso.Sifang_CRH2_380A_at_Shanghai_ExpoF. William Engdahl è consulente di rischio strategico e docente, laureato in Scienze Politiche all’Università di Princeton, è autore di best-seller su petrolio e geopolitica, in esclusiva per la rivista online “New Eastern Outlook“.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

La rete di potere: gasdotti nel continente europeo

Putin lega India e Pakistan con i gasdotti
Nakanune 22 agosto 2015 – Fort Russimage_big_81883Tradizionalmente l’India fu partner dell’URSS per decenni e la Russia ha preso il posto della superpotenza. Con le inevitabili perdite negli anni ’90 (“il luogo santo non è mai vuoto” come si dice in Russia), la partnership è sopravvissuta. Tra l’altro, gli indiani si rifiutarono di acquistare 126 aerei da combattimento Rafale dalla Francia (grazie “Mistral”). Il caccia francese Rafale si era aggiudicato la gara nel 2012, e anche allora era chiaro che il contratto non sarebbe stato concluso. Di conseguenza, dopo aver avuto 36 jet, l’India ha rescisso il contratto. “Acquistiamo solo 36 caccia e non ne compreremo mai più, sono troppo costosi”, ha detto il ministro della Difesa indiano Manohar Parrikar, secondo La Tribune riferendo all’agenzia indiana PRI. “Mi piacerebbe anche avere una BMW e una Mercedes, ma non posso perché, in primo luogo non posso permettermelo, e in secondo luogo non ne ho urgente bisogno“. Secondo le informazioni dal Ministero della Difesa dell’India, il costo del contratto era aumentato da 12 a 20 miliardi di dollari. Non speculiamo sulle ragioni reali della fine del contratto, ma resta il fatto che il Ministero degli Esteri indiano ha detto che l’attrattività del prezzo e dell’affidabilità del caccia multiruolo russo Su-30 è maggiore del “Rafale“.
L’amica India è tradizionalmente nemica del Pakistan, territori artificialmente separati dai sornioni inglesi, e che si combattono continuamente e violentemente. Gli Stati Uniti con tanto zelo hanno aiutato il Pakistan anche fornendogli armi nucleari. L’Ucraina a dispetto della Russia, ha dotato il Pakistan di carri armati moderni negli anni ’90, cosa di cui i nazionalisti locali furono entusiasti. E pochi notarono che, per adempiere all’accordo, la Russia fornì al vicino le tecnologie per produrre i cannoni. Di conseguenza, fino ad oggi l’Ucraina non ha sviluppato un nuovo carro armato, ma la Russia rafforza e migliora la cooperazione con il Pakistan sostituendo gli Stati Uniti. Questi carri armati erano sovietici e 250 veicoli dovevano essere modernizzati, ed è anche necessario fornire munizioni e pezzi di ricambio (gli stessi che l’Ucraina non sa produrre, non potendo produrre un carro armato nazionale). L’equipaggiamento sovietico è più affidabile e meno costoso di quello statunitense. Per la gioia degli abitanti del luogo, che non nascondono l’odio per i loro “protettori” statunitensi che regolarmente cacciano via. Così la Russia è accolta dal Pakistan e le due parti preferiscono congelare i conflitti tra India e Pakistan su Jammu e Kashmir. Perché letteralmente i combattimenti sono freddi, costosi e inutili. Ciò che accade si adatta perfettamente all’antica massima, “Tempora mutantur et nos mutamur in illls“, i tempi cambiano e noi con essi. Ora Mosca è pronta a costruire un gasdotto in Pakistan che rifornirà il Paese dall’Iran. Nel progetto la Russia spenderà 2 miliardi di dollari. Alcuni esperti hanno avvertito che il gasdotto del Pakistan sarà solo parte della rotta gasifera iraniana per la Cina. Così, con la costruzione del gasdotto la Russia crea un concorrente nel mercato del gas cinese. Il partner di “Rusenergy“, Mikhail Krutikhin, dice che l’Iran ha colloqui con Pakistan e Cina e in effetti il metanodotto che la Russia costruirà sarà parte della futura rotta del gas dall’Iran alla Cina. “La partecipazione della Russia al progetto pakistano è piuttosto sfavorevole: le forniture dall’Iran ridurranno il fabbisogno di gas della Cina, compreso quello dalla Russia“. Ma è vero?
Il sito web del Consiglio dei ministri del Pakistan ha dichiarato che si tratta di “creare un ambiente favorevole per la costruzione con la partecipazione russa del gasdotto “Nord – Sud” della Repubblica islamica del Pakistan, da Karachi a Lahore” (sulle coste del Pakistan, al confine con l’India). La lunghezza è circa 1100 chilometri, la capacità 12,4 miliardi metri cubi di gas all’anno. L’inizio della costruzione del gasdotto è previsto per il 2017. Inizialmente, il gasdotto è stato progettato per trasportare gas dall’Iran, che verrà spedito via mare in forma liquefatta a Karachi. Il Pakistan è uno Stato povero di risorse e vive una grave carenza di energia elettrica sul mercato interno. Questi volumi, per definizione, non bastano e rispetto alle esigenze della Cina sono piccoli, anche rispetto alle condutture costruite in Cina dalla Russia. Allo stato attuale, la Russia costruisce il gasdotto “Power of Siberia“, da cui la Cina otterrà più di tre volte il gas previsto dal presente contratto, 38 miliardi di metri cubi di gas all’anno. Inoltre, sono in corso negoziati sulla cosiddetta “rotta occidentale” (il gasdotto “Altaj“), che rifornirà la Cina di ulteriori 30 miliardi di metri cubi all’anno. I volumi contrattuali pakistani sono piccoli in confronto,12 miliardi di metri cubi contro 68 miliardi. Va ricordato che in futuro, quando “le forniture iraniane ridurranno il fabbisogno di gas della Cina, anche dalla Russia”, sarà necessario costruire nuovi gasdotti, fabbriche di liquefazione del gas, terminali, tutto nuovo. Ciò esiste solo su carta. Ancora una volta, tutti ricordiamo che il luogo santo non è mai vuoto. Se la Cina ha bisogno di energia, l’otterrà. Se non la Russia, gli USA, sia pure a denti stretti, collaboreranno per costruire gasdotti e terminali per LNG. La Russia oggi sfrutta il forte indebolimento della posizione degli Stati Uniti nella regione, utilizzando l’esperienza statunitense dell’esclusione economica dei concorrenti dai mercati precedentemente occupati. È molto più facile e intelligente trarre profitto da un contratto e legare un partner a sé, rendendo possibili liti future per pretesti politici inventati economicamente impossibili. Prendiamo ad esempio gli ultimi 24 anni di politica ed economia dell’Ucraina. Il potere dello Stato in tutte le presidenze peggiorava sempre la cooperazione economica con la Russia, per la politica russofoba su cui fu costruito lo Stato. Economia e profitti erano secondari. Picchi temporanei di “amore per la Russia” non cambiavano la direzione generale del peggioramento dei rapporti politici, economici, scientifici e sociali. Il resto è storia.
Riguardo i passi della Russia in Asia, s’inseriscono nella strategia dell’equilibrio di interessi nel “triangolo” cruciale Cina, India e Pakistan, insieme ad un complesso “pacchetto” di rapporti. La conferma di tale corso è la decisione di lasciare che India e Pakistan entrino nella SCO simultaneamente. Il Pakistan agisce in modo pragmatico e tranquillamente cambia partner internazionale secondo interessi a lungo termine. Non sorprende che liberandosi dalla pressione politica degli Stati Uniti, migliora le relazioni con i vicini regionali. Dopo tutto Cina, Russia e India sono vicini, e gli USA al di là dell’oceano. Questo è ciò che temono gli Stati Uniti, e che il mondo gradualmente capisce, gli Stati Uniti sono lontani ed è possibile vivere senza di essi. Mentre la superpotenza rischia di diventare l’eroe degli aneddoti, ‘cowboy Joe’, che nessuno prendeva, perché nessuno lo voleva!Tapi_Map_01La rete di potere: gasdotti nel continente europeo
Southfront 21 agosto 2015

Il gas naturale ha limitate e costose opzioni sul trasporto. Di conseguenza, i metanodotti sono costantemente utilizzati come strumento di pressione politica e contrattazione. Uno dei campi di battaglia più importanti è il continente europeo, dove la Russia esercita influenza attraverso un’intricata rete di gasdotti. Ulteriori informazioni sotto.Nordstream_risultato1. NORD STREAM
Capacità: 55 miliardi di metri cubi all’anno. Partner: Gazprom, Wintershall, E.ON, Gasunie, Engie.
Il gasdotto Nord Stream è divenuto operativo nel 2011. Proposto nel 1997, le controversie tra Kiev e Mosca nel 2006 e 2009 hanno spinto la Russia a fermare il passaggio di gas naturale attraverso l’Ucraina, privandone l’Europa e accelerando la costruzione di Nord Stream. Il gasdotto permette alla Russia di rifornire direttamente Germania e parte dell’Europa centrale.

2. NORDEUROPAISCHE ERDGASLEITUNG (NEL)
Capacità: 20 miliardi di metri cubi all’anno. Partner: Gazprom, Wintershall, E.ON, Gasunie, Fluxys.
Il gasdotto NEL è complementare al progetto OPAL e collega Nord Stream alle infrastrutture gasifere in Germania occidentale.

3. OPAL
Capacità: 35 miliardi di metri cubi all’anno. Partner: Wintershall, Gazprom, E.ON.
Il gasdotto OPAL di costruzione tedesca è operativo dal 2011 e collega Nord Stream alle infrastrutture gasifere in Germania orientale ed Europa centrale. Il terzo pacchetto energetico dell’UE limita la quota che Gazprom può usare di OPAL. La Commissione europea previde l’aumento del 50 per cento della quota nel marzo 2014, consentendo a Gazprom di usare la pipeline a piena capacità. Tuttavia, la Commissione ha rinviato i piani per la crisi ucraina.

4. NORTHERN LIGHTS e JAMAL EUROPA
Capacità: 84 miliardi di metri cubi all’anno. Partner: Gazprom, Beltrangaz, PGNiG.
I gasdotti Northern Lights e Jamal Europa sono due grandi gasdotti russi per l’Europa orientale. La Polonia dipende dal sistema di gasdotti e non ha vere alternative. Nel tentativo di esserne meno dipendente, Varsavia cerca di sviluppare un servizio di importazione di GNL sul Mar Baltico.

5. SOJUZ
Capacità: 26 miliardi di metri cubi all’anno. Partner: Gazprom, Ukrtransgaz.
I gasdotti Sojuz e Fratellanza sono le principali vie di esportazione di Gazprom per l’Europa attraverso l’Ucraina. Hanno una capacità totale di oltre 150 miliardi di metri cubi. Nel tentativo di evitare di usare l’Ucraina come Stato di transito, Gazprom cerca itinerari alternativi dal 2019.

6. FRATELLANZA
Capacità: 132 miliardi di metri cubi all’anno. Partner: Gazprom, Ukrtransgaz.
Insieme con il gasdotto Sojuz, Fratellanza e Urengoj-Pomarij-Uzhgorod sono i principali gasdotti di esportazione di Gazprom, portando il gas in Europa attraverso l’Ucraina. La Russia cerca di ridurre la dipendenza dall’Ucraina come Stato di transito.

7. BLUE STREAM
Capacità: 16 miliardi di metri cubi all’anno (fino a 19 miliardi di metri cubi). Partner: Gazprom, BOTAS, ENI.
Uno dei due gasdotti principali che Gazprom utilizza per rifornire la Turchia. Gazprom può rifornire di 16 miliardi di metri cubi la Turchia attraverso l’Ucraina, e altri 16 miliardi di metri cubi direttamente la Turchia attraverso Blue Stream. Oggi, i due gasdotti da soli non hanno la capacità di soddisfare la domanda di energia della Turchia. Nel 2014, Turchia e Russia decisero di espandere Blue Stream di 3 miliardi di metri cubi.

8. GASDOTTO OCCIDENTALE RUSSO
Capacità: 16 miliardi di metri cubi all’anno. Partner: BOTAS, Transgaz, Bulgartransgaz.
Il gasdotto russo-occidentale rifornisce la Turchia attraverso Ucraina, Romania e Bulgaria. In futuro la domanda turca supererà la capacità dei gasdotti esistenti e ne sarà necessario un terzo.

9. NORD STREAM 2
Capacità: 55 miliardi di metri cubi all’anno. Partner: Gazprom, Shell, OMV, E.ON.
Gazprom ha firmato un memorandum d’intesa con Shell, OMV, ed E.ON al Forum economico internazionale 2015 di San Pietroburgo per la costruzione del gasdotto Nord Stream-2. Come proposto, Nord Stream-2 avrà la stessa dimensione del primo gasdotto e sarà operativo alla fine del 2019. Il gasdotto aumenterà la capacità nel tempo bilanciando la ridotta produzione del Mare del Nord.

10. TURKISH STREAM
Capacità: 63 miliardi di metri cubi all’anno. Partner: BOTAS, Gazprom.
Il gasdotto è progettato per fornire una rotta alternativa al gas naturale per l’Europa meridionale, bypassando l’Ucraina. Gazprom ha firmato un accordo con la Grecia per connettere l’European Southern Pipeline con TurkStream al confine Turchia-Grecia, rifornendo l’Europa. Gazprom e Turchia devono ancora finalizzare l’accordo sul gasdotto TurkStream. Uno dei maggiori incentivi di Ankara a sostegno di TurkStream sarebbe eliminare la dipendenza dal gas che transita per l’Ucraina.

11. EASTRING PIPELINE
Capacità: 20-40 miliardi di metri cubi all’anno. Partner: EUSTREAM, Transgaz, Bulgartransgaz.
Eastring collegherebbe infrastrutture di Slovacchia, Romania e Bulgaria. La Slovacchia ha assunto la guida del progetto e persino suggerito il collegamento a TurkStream. Bratislava vuole far parte dei piani di Gazprom per diversificare le opzioni di trasporto dall’Ucraina perché la Slovacchia è il nodo tra gasdotti in Ucraina ed Europa centrale.

12. TRANS ADRIATIC PIPELINE
Capacità: 10 miliardi di metri cubi all’anno. Partner: BP, SOCAR, Statoil, Fluxys, Enegas, Axpo.
TAP è uno dei progetti del Corridoio meridionale del gas dell’UE volto a trasportare gas dal Mar Caspio all’Europa del Sud attraverso la Turchia per ridurre la dipendenza dalla Russia. Il gasdotto TAP collegherà il gasdotto TANAP al confine Turchia-Grecia inviando gas in Italia attraverso l’Albania. La costruzione del progetto dovrebbe iniziare nel 2015.

13. TANAP
Capacità: 16 miliardi di metri cubi all’anno. Partner: SOCAR, BP, BOTAS.
TANAP è progettato per inviare gas dall’Azerbaijan alla Turchia, collegandosi ai mercati in Europa. TANAP invierà 16 miliardi di metri cubi di gas in Turchia, collegandosi al gasdotto TAP per inviare 10 miliardi di metri cubi in Europa. I progetti TANAP e TAP sono i pilastri del progetto energetico Corridoio meridionale del gas dell’Unione europea, per trasportare gas dal Caspio in Europa contrastando la dipendenza dalla Russia. La costruzione di TANAP dovrebbe essere completata nel 2018.

14. SOUTH STREAM
Capacità: 63 miliardi di metri cubi all’anno. Partner: Gazprom, ENI, altri.
South Stream era un sistema di gasdotti che avrebbe inviato gas dalla Russia alla Bulgaria attraverso il Mar Nero e poi attraverso la Serbia in Europa centrale. Gazprom ha annullato il progetto nel dicembre 2013 e porta avanti il gasdotto TurkStream, nella speranza di raggiungere lo stesso obiettivo strategico aggirando l’Ucraina. La Commissione europea si oppose a South Stream contribuendo alla cancellazione del progetto della Gazprom.

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Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

La furia dei Flanker: come i Sukhoj cancellano 12 Typhoon dai cieli inglesi

Rakesh Krishnan Simha RBTH 7 agosto 2015

Umiliando la RAF nella sua tana, l’IAF ancora una volta dimostra che i suoi Sukhoj possono facilmente abbattere e volare più veloce di qualsiasi aviogetto da caccia occidentale di quarta generazione.DSC_0115redflag2008-su30mkiIl Sukhoj Flanker ancora una volta emerge come il lupo incontrastato dei cieli. Durante i 10 giorni delle esercitazioni Indradhanush tenutesi a luglio nel Lincolnshire, Regno Unito, i piloti dei Su-30MKI dell’Aeronautica indiana hanno umiliato gli assi della RAF, cancellandoli con i loro più avanzati aerei Eurofighter Typhoon con un 12-0. I Sukhoj dell’IAF hanno sconfitto i Typhoon non solo in duello aereo, ma anche quando un solo pilota dell’IAF affrontava due Typhoon. Oltre a pestare la RAF nei duelli entro l’orizzonte (WVR), i Sukhoj hanno sopravanzato gli aviogetti inglesi nel combattimento oltre l’orizzonte (BVR) anche se non dominandoli. Aviation News International apprende da fonti informate che “in duello, il controllo della spinta vettoriale dei pesanti Flanker ha più che compensato il maggior rapporto spinta-peso del Typhoon“.

Typhoon tempestati dai Sukhoj
L’analista dei combattimenti aerei Vishnu Som spiega: “La prima settimana delle esercitazioni il Su-30 ha partecipato a una serie di scenari da combattimento aereo. Innanzitutto, c’erano duelli 1 a 1, dove un unico aviogetto ne ingaggiava un altro in combattimento WVR, sparando missili simulati entro una gittata di 3 km. Le esercitazioni passavano a doppi duelli 2 a 2 con 2 Eurofighter contro 2 Su-30 e duelli 2 a 1 dove 2 Sukhoj attaccavano un singolo Typhoon e viceversa. In particolare, nell’esercitazione in cui un solo Su-30 veniva ingaggiato da 2 Typhhon, l’aviogetto dell’IAF ne usciva vincitore facendo il ‘Tiro a Segno’ su entrambi gli aviogetti ‘nemici’“. La leggendaria super-manovrabilità del Flanker è una delle ragioni principali per cui è emerso illeso dai duelli. “In tutte le esercitazioni sui duelli aerei, i Sukhoj dell’IAF poterono battere in manovre brusche gli estremamente agili Typhoon utilizzando la spinta vettoriata dei motori per tenere gli aviogetti della RAF nel mirino“, scrive Som. Inoltre, l’avanzato sistema di puntamento agli infrarossi del Su-30 (IRST), un sensore passivo che non può essere rintracciato, si è rivelato vantaggioso per i piloti dell’IAF nel combattimento manovrato ravvicinato. “IAF e RAF utilizzano tutte le funzionalità del radar a bordo, anche se in modalità addestrativa, il che significava che le frequenze radar operative non sono mai svelate per motivi di riservatezza. Tuttavia, la portata dei radar degli aeromobili non viene ridotta. Questo è stato il combattimento aereo più vicino possibile alla realtà“. È interessante notare che, mentre The Independent dice che gli inglesi avevano schierato la “crema della RAF”, Som dice “la IAF non ha inviato i piloti di alto livello del Tactics and Air Combat Development Establishment (TACDE)“.

Inglesi: ancora colonialisti?
Respingendo le pretese indiane come “comiche”, una fonte della RAF ha detto all’Independent che tutto ciò era chiaramente volto al “pubblico nazionale”. La fonte ha aggiunto: “Ci sarà qualche ricordo offuscato nei voli di ritorno in India, non avendo la stampa indiana pubblicato alcun articolo sui risultati degli scenari tattici completati nell’esercitazione, in qualsiasi forma o contenuto“. Il punteggio di 12-0 deve fare davvero male considerando che gli inglesi hanno ancora atteggiamenti coloniali verso gli ex-sudditi, oggi più ricchi, più forti e in possesso di un esercito molto più grande. Ora si confronti la reazione infantile della RAF all’approccio più equilibrato dell’USAF dopo l’umiliazione dall’IAF nelle esercitazioni al combattimento aereo Cope India del 2004 e 2005. Cope India 04 fece notizia quando i piloti indiani volando sugli aggiornati, ma oramai 30enni, MiG-21 e i relativamente meno avanzati Su-30MK, sconfissero gli F-15 Eagle dell’USAF 9-1. Ecco cosa disse il colonnello dell’USAF Greg Newbech dopo l’esercitazione: “Ciò che abbiamo visto nelle ultime due settimane è l’IAF tenere testa alla migliore forza aerea al mondo. Ho pietà del pilota che deve affrontare l’IAF le cui speranze quel giorno saranno scarse, perché non tornerà a casa“. L’anno successivo, a Cope India 05, l’USAF schierò diversi F-16. I risultati delle esercitazioni furono molto simili a quelli dell’anno precedente, con i piloti indiani che superarono la maggior parte dei duelli sul loro avanzato Su-30MKI. Ancora una volta, nel 2008, nell’esercitazione Red Flag, preso la Mountain Home AFB, nota per le manovre complesse e realistiche, non un solo caccia Su-30MKI fu ‘abbattuto’ nelle missioni di combattimento aereo ravvicinato. In 10 duelli aerei con aviogetti dell’USAF come F-15 e F-16, alcun Sukhoj fu neppure vicino ad essere abbattuto. Questa è la situazione. I Sukhoj dell’IAF hanno costantemente abbattuto aerei occidentali in vari ambienti, Gwalior, California e ora Gran Bretagna.

Handicap autoimposti
I Sukhoj dell’IAF di solito ingaggiano combattimenti simulati, in particolare con le forze aeree occidentali, con il radar NIIP Bar in modalità addestrativa, operando quindi con prestazioni e caratteristiche ridotte. Ufficiali russi e indiani hanno la legittima preoccupazione di non rivelare troppi dettagli del sofisticato radar. Al Red Flag 2008 un aereo spia inglese tentò vanamente di spiare i radar del Sukhoj. Perciò, anche per proteggere dati e tattiche dalle forze aeree contro cui un giorno potrebbero compiere missioni offensive, l’IAF non permette ai suoi piloti di utilizzare l’intero spettro delle funzionalità del Su-30. L’IAF evita anche simulazioni BVR per lo stesso motivo e non permette che le capacità dei missili aria-aria di fabbricazione russa R-77 e R-73 siano simulate nelle esercitazioni.

typhoonf2_mickbajcarLezioni da Indradhanush 2007
Indradhanush 2007, tenutasi a Waddington, Regno Unito, fu caratterizzata da simili scenari da combattimento, con Flanker dell’IAF contro Typhoon della RAF supportati da Tornado e Harrier. Ecco cosa il Ministero della Difesa indiano disse del risultato: “La parte operativa d’Indradhanush 2007 iniziò con una serie di duelli in combattimento aereo… I piloti della RAF erano sinceri ammettendo le manovre superiori del Su-30MKI, proprio come avevano studiato, preparato e previsto. I piloti dell’IAF da parte loro furono visibilmente colpiti dall’agilità del Typhoon“. Anche se non significa dire che i duelli aerei furono pensati per darsi pacche sulle spalle, si può capire che negli scenari del combattimento aereo di oggi con piattaforme aeree dalla capacità BVR è assai improbabile che un caccia moderno possa mai entrare in una situazione di combattimento aereo ravvicinato, come nelle simulazioni. Secondo il criterio di ‘abbattere’ con il cannone anteriore dalla gittata inferiore ai 1000 metri e capacità d’inseguimento visivo dell’obiettivo data solo da un cono di 60 gradi circa, per la maggior parte degli aerei da combattimento del mondo lo scenario difficilmente sarebbe ancor più semplificato. “Ma l’ironia sta anche nel fatto che, mentre vi sono contromisure e contro-contromisure per rendere ridondanti i missili moderni dai parametri ineludibili, utilizzando ‘chaff’ e altre misure attive/passive, un ‘colpo da cannone’ è quasi sempre un centro. I piloti invariabilmente iniziano ad affinare le loro abilità d’inseguimento e di combattimento in situazioni di combattimento ravvicinato“. La relazione puramente tecnica, e imparziale, del Ministero della Difesa, spazza via la pretesa inglese di aver combattuto con una mano legata dietro la schiena, cioè ai Typhoon non sarebbe stato permesso di usare le capacità BVR. Anche i Sukhoj, che hanno missili BVR di gran lunga superiori, volavano con handicap simili e più gravi. Il Defense Industry Daily (DID) è d’accordo: “Anche nell’età moderna del missile, la maggior parte degli abbattimenti aria-aria rimane entro il campo visivo“.

Il quadro generale
Secondo DID, “Tra l’emozione delle battaglie aeree, il corretto impiego degli aeromobili in India dall’IAF, utilizzando rifornimento in volo e personale logistico, potrebbe passare inosservato. Dal punto di vista indiano, tuttavia, questi sviluppi potrebbero essere ancora più importanti dei risultati dei duelli tra caccia“. I quattro caccia-intercettori Sukhoj accompagnati da un’aviocisterna Iljushin Il-78, un cargo C-17 e velivoli per operazioni speciali C-130 volarono dall’India ad Arabia Saudita e Atene prima di atterrare in Gran Bretagna. La rotta di quasi 10mila chilometri ha mostrato la capacità strategica dell’India, in particolare ai sauditi, che ora collaborano con l’India nella lotta al terrorismo islamico, seconda voce d’esportazione del Regno dopo il petrolio.

Linea di fondo
Indradhanush 2015 offre ai piloti della RAF la rara occasione di affrontare alcuni dei più recenti aerei da combattimento di progettazione russa. Gli inglesi dovrebbero benedire gli indiani per avergli permesso di fare a gara con i loro Sukhoj. Il problema per gli inglesi è che il loro più avanzato aviogetto da combattimento, costruito per affrontare i Flanker, semplicemente non può competere. Infatti, con l’adozione del più avanzato Su-35 Super Flanker nell’Aeronautica russa, e presto in quella cinese, la vulnerabilità del Typhoon non potrà che acuirsi. L’IAF dovrà assicurarsi che tutti gli ‘abbattimenti’ dei suoi piloti siano verificati e inseriti nel contesto corretto. I piloti indiani non sono storicamente noti per la spavalderia. Dopo le guerre passate, la Difesa indiana le ha meticolosamente ricostruite con grandi quantità di dati da tutte le parti, per verificare o smentire gli abbattimenti. Se i successi si scoprono gonfiati, poi il pubblico vuole saperne di più. Infatti, non c’è modo più sicuro di perdere la prossima guerra che vivere nell’illusione della propria forza.Il-78-SU-30MKITraduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

La Nuova Via della Seta, “New Deal” cinese: conseguenze economiche e geopolitiche

Global Europe Anticipation Bulletin (GEAB) Global Research, 31 luglio 2015Eurasian mapGli storici ricorderanno che il presidente cinese Xi Jinping ha lanciato ufficialmente la nuova “Via della Seta” con un discorso di 30 minuti alla Conferenza Economica di Boao sull’isola di Hainan, il 28 marzo 2015, di fronte a 16 capi di Stato o di governo e a circa 100 ministri dei 65 Paesi sulla via, terrestre o marittima di questa nuova rotta commerciale[1]. Per noi, interessati alla previsione politica, che sfida ha lanciato! La Cina suggerisce ciò che immaginiamo il futuro facendo un passo indietro di diversi secoli, anche due millenni. Tale mossa non è assurda, ma un dato di fatto! La forza di nazioni come Russia, Iran, India o Cina deriva dalla loro capacità di pensare al futuro. L’Europa ha una profondità storica, le due guerre mondiali l’hanno incoraggiata a riscoprire l’età prima delle nazioni, di Carlo Magno o anche dell’impero romano. Questo modo di pensare è probabilmente più estraneo agli Stati Uniti che esamineranno il progetto cinese con il peggior sospetto. Tuttavia dovranno convivere con la realtà: l’appetito per questa “resurrezione del passato” degli alleati europei, ma anche di un Paese come Israele [2]; tutti Paesi che hanno appena deciso di aderire all’Asian Infrastructure Investment Bank creata dalla Cina per l’occasione, confermando che il progetto che si basa su un antico passato ha un futuro. Di seguito ci si propone di abbozzare le prevedibili conseguenze dell’iniziativa cinese. Tre elementi vanno identificati con maggiore chiarezza: Parliamo di “Via e Corridoio” del potere cinese? Quali saranno le ripercussioni sul resto dell’Eurasia? Quale sarà l’atteggiamento degli Stati Uniti di fronte a ciò che rappresenta la prima sfida della nuova era, dove apprenderà che il potere è condiviso.
65 Paesi, 4,4 miliardi di persone, 63% della popolazione mondiale, sono interessati dalla Nuova Via della Seta. Per il momento questi Paesi rappresentano solo il 29% della produzione mondiale, ma siamo solo all’inizio di un riequilibrio globale intorno l’Eurasia. La Cina prevede che entro 10 anni le sue relazioni commerciali con i Paesi lungo ciò che definisce “Via e Corridoio” dovrebbero più che raddoppiare a 2,5 trilioni di dollari. La Cina ha inviato un segnale molto forte: in un momento in cui la sua crescita economica rallenta, non ha scelto di stimolare la propria economia attraverso la spesa militare, giustificando una possibile “guerra fredda” con gli Stati Uniti[3]. Ha scelto diplomazia e commercio per riequilibrare: per dipendere meno dal rapporto economico transatlantico, sembra debba rafforzare varie relazioni “in occidente”. E’ questione letteralmente di ridiventare “Il Regno di Mezzo”[4]. Per raccogliere i capitali necessari per la nuova gigantesca infrastruttura viaria economica, la Cina ha lanciato l’Asian Infrastructure Investment Bank con 52 Paesi partecipanti, tra cui le nove principali economie europee. Il capitale iniziale doveva originariamente essere di 100 miliardi di dollari, ma dato l’afflusso di adesioni, sarà più alto. La Cina ha già fatto sapere che, per attirare gli investimenti, il diritto di veto sarà dato dal Consiglio di Amministrazione (a differenza degli Stati Uniti nelle istituzioni finanziarie di Bretton Woods). Tuttavia, cerchiamo di non avere illusioni, la Cina, attingendo dall’immemorabile esperienza diplomatica, troverà tutti i mezzi indiretti per controllare la banca di investimento pubblico di cui ha preso l’iniziativa[5]. Il Paese intende approfittare di una situazione favorevole per promuovere i propri interessi: la Russia ha bisogno del suo sostegno se vuole resistere alla resa dei conti con gli Stati Uniti sul futuro dell’Ucraina. E l’Unione europea è seriamente tentata dall’aumento degli investimenti cinesi in Europa, per uscire dalla crisi[6]. Tuttavia, non si sopravvaluti la posizione di forza della Cina. Avendo accumulato enormi riserve di dollari, sente, data la fragilità dell’economia statunitense, la necessità di diversificare il proprio patrimonio. Investire parte delle riserve di valuta in un progetto importante come la “Nuova Via della Seta” corrisponde a un bisogno. D’altra parte nella lotta diplomatica che la mette contro gli Stati Uniti, la Russia non è totalmente dipendente dalla Cina: non solo può contare sul suo deterrente nucleare, ma anche sul supporto, diretto o indiretto, di India, Iran e Turchia. Infine, ricordiamo con cura che la Cina è una potenza finanziaria lungi dall’essere sufficiente negli investimenti su due continenti e quattro mari. Il progetto “Via e corridoio” avrà successo solo se i gruppi regionali v’investiranno massicciamente[7]. Dal punto di vista dell’UE ciò solleva la questione di sapere cosa seguirà il Piano Juncker. La Banca europea per gli investimenti e la Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo svolgeranno un ruolo sempre più importante nei prossimi anni permettendo all’Europa di fare la sua parte nella “Nuova Via della Seta”.
L’Unione europea è a un bivio. La crisi ucraina diventa un handicap se continua: non solo le sanzioni economiche imposte alla Russia influenzano negativamente l’economia europea, ma sempre più opportunità di investimenti vanno persi in Asia centrale, e l’Unione rischia di dividersi tra un campo atlantista e uno desideroso di accordarsi con la Russia. A dire il vero non c’è altra via che il rafforzamento degli accordi di Minsk. E per evitare una crisi infinita, la Germania gradualmente sostanzierà il pilastro europeo dell’Alleanza atlantica, abbastanza da influenzare gli Stati Uniti ed uscire dalla crisi. Il modo in cui i Paesi europei si sono gettati sull’Asian Infrastructure Investment Bank conferma il riequilibrio verso l’Eurasia dal legame transatlantico, l’equivalente europeo del movimento cinese dal transpacifico alla “Nuova Via della Seta” che potrebbe avvenire rapidamente. La mappa che si dispiega davanti ai nostri occhi è affascinante per uno storico abituato a pensare come Fernand Braudel, storico del Mediterraneo e del capitalismo, su un approccio “a lungo termine”: dal punto di vista cinese, la Via di terra parte da Xian, passando per Bishkek, Tashkent, Teheran, Ankara, Mosca, Minsk prima di raggiungere Rotterdam, Anversa, Berna e Venezia. L’antica città dei Dogi è all’estremità occidentale della Via marittima che passa da Atene, Cairo, Gibuti, Nairobi, Colombo, Kuala Lumpur, Singapore (con un ramo verso Jakarta), Hanoi, Hong Kong e Fuzhou terminando a Hangzhou. La Cina dunque si offre di riaprire un collegamento commerciale vecchio di 2000 anni, e di proporre, a differenza della visione fatalista di Huntington, un vero dialogo tra le civiltà confuciana, indiana, persiana, turca, araba, africana orientale, cristiana ortodossa e le zone d’influenza occidentali. Gli attori della globalizzazione policentrica, gli eredi degli imperi cinese, mongolo, persiano, russo, ottomano, arabo, bizantina, romano-germanico, francese e inglese hanno l’affascinante possibilità di vivere finalmente una storia comune e pacifica. Va prestato attenzione, nell’equilibrio dell’Eurasia, a che all’India sia sempre ricercata e meglio integrata nelle nuove reti che la Cina attualmente pianifica. Francia e Germania, con il resto dell’Unione europea, ha una carta naturale da giocarvi, anche importante dal punto di vista dei loro interessi a lungo termine: questa “Nuova Via della Seta” sarà utile ai Paesi interessati basandosi sull’equilibrio di forze. Il riavvicinamento con l’India è un vantaggio prezioso da fare pesare su Russia e Cina. Inoltre, permette di rimanere in linea con la logica BRICS, una logica a cui la Via della Seta non appartiene al momento, mentre il dinamismo cinese e l’esigenza russa di neutralizzare l’influenza degli USA in Asia centrale favoriscono la Shanghai Cooperation Organization. Il progetto cinese di “Nuova Via della Seta” è reso possibile dalla nuova età organizzativa, dove Internet è una delle manifestazioni più eclatanti. I leader cinesi hanno sicuramente capito più velocemente degli omologhi europei che la rivoluzione informatica ha fatto esplodere la vecchia opposizione geopolitica tra potenze continentali e marittime.
Attraversata da treni ad alta velocità, chiamata a dipendere sempre meno dalla concentrazione geografica delle proprie risorse energetiche, l’Eurasia è in procinto di diventare uno “spazio liquido”[8]. La Nuova Via della Seta può, senza esagerare, essere considerata un doppio asse “liquido” rientrando negli stessi criteri di analisi. Ovviamente, un tale sviluppo avrà le sue zone d’ombra. Gli “spazi liquidi” potrebbero essere infestati da pirati, già numerosi su Internet. Pepe Escobar su Asia Times online chiama da tempo “guerra liquida” [9] il modo in cui gli Stati Uniti contribuiscono a distruggere Stati come Iraq, Libia o Ucraina. Tuttavia, cerchiamo di misurare il cambiamento in atto e gli immensi cambiamenti all’orizzonte per l’Unione europea, la cui missione non è più costruire questo “piccolo promontorio del continente asiatico”, di cui Paul Valéry parlava, ma di organizzare una tripla connessione: euro-atlantica, euro-africana ed eurasiatica…

020140520112112Note
[1] Die Welt, 30/03/2015
[2] Japan Times, 04/01/2015
[3] Mentre nel 2010, la Cina decise di ridurre la spesa militare (fonte: Wikipedia), le tensioni tra occidente e nazioni emergenti, espressasi nel 2014 con la crisi ucraina, tuttavia portarono ad aumentarle del 12,2% lo scorso anno e al 10% annunciato per il 2015. Detto questo, in percentuale sul PIL, metodo abitualmente scelto per misurare le spese militari di un Paese (ricordiamo che gli Stati Uniti chiedono ai membri della NATO di contribuire per il 2% del PIL al bilancio dell’Alleanza), la quota di questa spesa è più o meno stabile, intorno al 2,1% (gli Stati Uniti spendono oltre il 4%), tenendo conto del fatto che il PIL della Cina è aumentato di quasi il 7% quest’anno. Un altro sembra dire che la Cina aumenta la spesa militare in modo ragionevolmente possibile e ciò nel contesto della sua apertura al mondo, dov’è costretta ad essere più trasparente co una serie di spese occulte che indubbiamente, semplicemente con questo processo, emergono allo scoperto. Ma il bilancio totale delle spese militari non supera i 95 miliardi di euro rispetto ai 460 miliardi degli Stati Uniti, sapendo che tale somma è in gran parte dedicata al mantenimento di un enorme forza militare (2,1 milioni), e che la quota dedicata all’acquisto di attrezzature è tanto più ridotta (fonte: Deutsche Welle, 03/04/2015). Questi fattori portano il nostro team a considerare che, contrariamente a ciò che i media occidentali vorrebbero farci credere, la Cina non è militarmente aggressiva.
[4] Michel Aglietta/Guo Bai, La voie chinoise. Capitalisme et empire, Paris, Odile Jacob, 2012
[5] François Godement, Que veut la Chine?, Paris, Odile Jacob, 2012
[6] Claude Meyer, La Chine banquier du monde, Fayard, Paris 2014
[7] Eurasia Review, 30/03/2015
[8] Ho preso in prestito questo concetto da John Urry, Global complexity 2000
[9] Pepe Escobar, Globalistan: come il mondo globalizzato si dissolve nella guerra liquida 2007

nouvelle-route-de-la-soie1-617x436Copyright © 2015 Global Research

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Come la Cina vede l’adesione alla SCO dell’India

MK Bhadrakumar Indian Punchline 20 luglio 2015Xi Jinping, Jacob Zuma, Narendra ModiL’ultimo numero della Beijing Review presenta un’analisi di ciò che l’adesione di India e Pakistan alla Shanghai Cooperation Organization (SCO) presagisce per il raggruppamento regionale e per questi due Paesi. I principali obiettivi della strategia di sviluppo della SCO per il 2025, adottati al vertice di Ufa, indicano che nel prossimo decennio gli Stati aderenti si concentreranno sul consolidamento delle fiducia reciproca e relazioni amichevoli, lavorando a stretto contatto per far fronte alle sfide alla sicurezza, approfondire i legami economici e commerciali ed estendere la cooperazione su tecnologia, sanità e istruzione. In breve, la SCO prevede di concentrarsi sulla “costruzione di due piattaforme“: uno per “aiutare lo sviluppo degli Stati membri” e due “per promuovere la comprensione reciproca e il dialogo tra gli Stati aderenti“. Inoltre, la strategia incoraggia gli Stati aderenti alla SCO a partecipare all’Iniziativa Fascia e Via della Cina come modello chiave della cooperazione economica regionale. In effetti, l’India ha un compito ritagliato per essa date le relazioni tese con il Pakistan e l’atteggiamento tiepido verso i progetti della Via della Seta della Cina. La questione è chiaramente fino dove l’India sarà disposta a utilizzare le “piattaforme” della SCO, in linea al suo discorso sul “secolo asiatico”. Beijing Review cita un esperto cinese secondo cui la motivazione principale per l’espansione degli aderenti alla SCO (includendo India e Pakistan) deriva dalla consapevolezza che “i problemi attuali in Asia centrale vanno oltre i confini degli Stati aderenti alla SCO. Inoltre, minacce terroristiche si riversano dal Medio Oriente al Centro e Sud Asia. La SCO non può affrontare queste sfide con una cooperazione limitata a soli sei Paesi membri. Pertanto, la SCO deve espandere l’adesione e migliorare il meccanismo operativo per svolgere un ruolo maggiore nella cooperazione per la sicurezza regionale“. L’articolo precisa come India e Pakistan possano trarre beneficio dalla loro appartenenza alla SCO, illustrando le possibilità di non meno sei direzioni diverse:
– India e Pakistan sperano di partecipare alle “questioni regionali” attraverso la SCO, vista la crescente statura internazionale dell’ente.
– sperano di tutelare meglio i propri interessi sulla sicurezza tramite la rete della SCO. In realtà, dovrebbero “rafforzare la cooperazione con la SCO… (di cui) la lotta al terrorismo è una delle missioni condivise“.
– la SCO contribuirà a promuovere la crescita economica dei due Paesi.
– India e Pakistan non vogliono “perdere l’opportunità” data dalla connettività avanzata risultante dalla proposta d’integrare l’Iniziativa Fascia e Via della Cina al progetto dell’Unione economica eurasiatica della Russia, con l’obiettivo dell’integrazione economica regionale.
– da economia in rapida crescita, l’India può utilizzare l’appartenenza alla SCO per approfondire la cooperazione energetica con Russia e Paesi dell’Asia centrale.
– infine, date le irrisolte “controversie territoriali” tra India e Pakistan, la SCO “potrebbe agire da piattaforma del dialogo” dei due Paesi “per alleviare le tensioni al confine e migliorare le relazioni nel quadro multilaterale“.
È interessante notare che l’articolo si conclude con l’osservazione che la SCO affronta “nuove sfide” con l’adesione di India e Pakistan; il raggruppamento “deve riformare la propria infrastruttura per preparare i nuovi aderenti“. In particolare, la SCO “deve trovare un modo migliore per impostare l’agenda e rendere più efficaci le politiche“. Finora, locomotiva della SCO sono Cina e Russia. Secondo Pechino ciò cambierebbe con l’ingresso dell’elefante indiano nella tenda. Il senso globale dell’articolo è positivo in termini neutri. Infatti, la Cina si aspetta che l’adesione alla SCO di India-Pakistan possa promuoverne la normalizzazione, ma farebbe anche sapere che solo il tempo dirà se sia un’aspettativa esagerata. Da parte sua, la Cina ha usato brillantemente la piattaforma della SCO per “normalizzare” i rapporti con i vicini dell’Asia centrale svezzati con la pesante dieta della propaganda sovietica violentemente anti-cinese, armonizzando le propria politica in Asia centrale con quella della Russia. In teoria, l’India potrebbe fare lo stesso per la stabilizzazione della situazione afghana lavorando sugli interessi comuni con il Pakistan. Ma se la Cina ha una grande visione regionale, l’India ne ha una? Se c’è, si aprono possibilità interessanti. Resta il fatto che i processi nella SCO hanno luogo a livello politico, economico, di sicurezza e militare, riunendo regolarmente le dirigenze di India e Pakistan e delle relative agenzie di sicurezza e militari. Ovviamente, la Cina spera che nell’ambito della SCO l’India superi la reticenza (scetticismo) verso le strategie win-win della Via della Seta di Pechino. In realtà, il Pakistan potrebbe effettivamente esser posto sotto pressione per facilitare i rapporti tra India e gli altri Paesi della SCO. Senza dubbio, l’India seguirà la sua strada bilaterale per la normalizzazione delle relazioni con il Pakistan. Ma detto questo, gli Stati Uniti furono attivi promotori delle relazioni tra India e Pakistan e Delhi vi era disponibile. L’India dovrà tollerare un ruolo simile della SCO da dietro le quinte, e non sarebbe una brutta cosa se accadesse. A dire il vero, d’ora in poi la SCO è un'”azionista” delle relazioni tra India e Pakistan a vantaggio della sicurezza nelle regioni dell’Asia centrale e meridionale. Anche in questo caso, la cooperazione regionale nella SCO non può terminare sulla frontiera Wagha. Può funzionare solo a vantaggio dell’India a condizione, naturalmente, che abbia anche un grande piano vantaggioso nello spirito del compromesso.
Non molta attenzione è rivolta all’adesione alla SCO del Nepal quale “Paese partner”. Questo sviluppo va attentamente osservato. In teoria, Pechino l’ha promosso da una prospettiva di medio e lungo termine. Perché il Nepal? La mossa della SCO di stabilire una partnership formale con il Nepal avrà un impatto significativo sul rafforzamento della sicurezza del Tibet e collegherà Tibet e India (via Nepal), oltre a creare un contesto ulteriore per lo sviluppo delle relazioni sino-nepalesi. L’India non dovrebbe vederlo in termini di somma zero. L’articolo della Beijing Review è qui.

nepal-mapTraduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

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