Gli squali volanti della Cina

Aleksandr Ermakov Russian Council 27 aprile 2017

Shenyang J-15 Flying Shark

Nella parte precedente avevamo discusso brevemente della storia del programma delle portaerei della Cina. Tuttavia, le portaerei sono solo la metà della storia: non sono niente senza aerei. L’aviazione imbarcata della Cina è la più giovane del mondo, ma si sviluppa rapidamente dimostrando progressi sostanziali. Il prototipo del caccia imbarcato cinese Shenyang J-15 Flying Shark, volò il 31 agosto 2009. Il potenziale operativo complessivo del J-15 è paragonabile a quello del Shenyang J-11B, la versione cinese del Su-27 russo, con avionica e armi cinesi. Un’altra importante componente difensiva di una forza portaerei è la capacità di primo allarme volante (AEW). La Cina tenta di affidarsi alle proprie forze, al riguardo, sviluppando un derivato AEW del Changhe Z-8, copia modernizzata dell’elicottero francese Aerospatiale SA 321 Super Frelon. Allora, perché la Cina ha speso massicce somme per la costruzione di una propria flotta di portaerei? Con essa la Cina sarà più sicura nel Pacifico e potrà spostare l’ipotetico fronte lontano dalle sue coste. Le portaerei sono uno strumento potente per proiettare potenza militare e politica globale. È vero che la Cina non ha mai voluto intervenire in conflitti lontani dai confini nazionali, ma deve esserci un motivo per cui la Marina cinese crea una base logistica a Gibuti. I sottomarini cinesi saranno più sicuri nel Mar Cinese Meridionale, più profondo e più lontano da Giappone, Corea del Sud e Guam. In questo caso, però, avrebbero bisogno di maggiore protezione antiaerea e antisom perché saranno più lontani dalla patria.Gli squali del Mar Nero
La storia dell’aviazione imbarcata della Cina, e del relativo programma portaerei, si basa soprattutto sugli sviluppi realizzati nell’URSS poco prima del crollo. Le prime quattro portaerei sovietiche Proekt 1143 (descritte formalmente come incrociatori portaeromobili), illustrate in dettaglio nella prima parte dell’articolo, erano destinate a trasportare velivoli a decollo e atterraggio verticale/corto (V/STOVL). Gli ingegneri sovietici procedevano dalla premessa che le portaerei degli Stati Uniti avessero un potenziale qualitativamente maggiore in termini aeronautici. Gli unici rivali dei Grumman F-14 Tomcat e McDonnell Douglas F/A-18 Hornet sono MiG-29 e Sukhoj Su-27. I caccia a terra raramente vengono assegnati alla Marina (ci sono molti altri esempi del contrario). I ponti di volo delle portaerei sono troppo corti per gli aviogetti da combattimento convenzionali. È qui che entra in gioco la catapulta, metodo universale per aumentare la velocità al decollo di un velivolo. Le catapulte a vapore sono ampiamente utilizzate fin dagli anni ’50. Per fermare un aereo sul ponte di volo, dopo l’atterraggio, vengono utilizzati cavi di arresto. Questi sono tesi sul ponte per essere catturati dal gancio nella coda del velivolo. L’URSS cercò di sviluppare le catapulte, ma la mancanza di esperienza e le trasformazioni radicali che l’introduzione di questa tecnologia implicava nel progettare le portaerei, portò a decidere di costruire due portaerei STOBAR, a decollo corto e arresto all’atterraggio, con cavi e trampolino di lancio (Ski Jump). Queste due portaerei, rivelatesi le ultime portaeromobili sovietiche, sono la portaerei russa Admiral Kuznetsov e quella cinese Liaoning. L’URSS aggiornò i caccia Sukhoj Su-27K e MiG-29K per poter operare dal ponte delle portaerei. Il primo atterraggio sul ponte fu eseguito il 1° novembre 1989 da un Su-33. Un piccolo gruppo di Su-33 fu costruito negli anni ’90. Solo nel 2012 i MiG imbarcati vennero adottati; questi aerei derivavano dal prototipo degli anni ’80 originariamente progettato per l’India. L’acquisto di 24 MiG-29 fornirà all’Admiral Kuznetsov una componente aerea equilibrata: i Su-33 sono utilizzati principalmente nel ruolo antiaereo, pertanto non dispongono di munizioni aria-superficie, mentre i MiG-29K/KUB trasporteranno una vasta gamma di armi. I caccia MiG-29K/KUB iniziarono le operazioni dal ponte dell’Admiral Kuznetsov nell’agosto 2016 e debuttarono con il viaggio della portaerei verso le coste siriane.
I cinesi scelsero i caccia imbarcati nel 1991, anche se allora non lo sapevano. La scelta si basò sui risultati dei voli dimostrativi di Su-27 e MiG-29. La Cina scelse il Su-27. Alla luce degli ordini precedenti di Pechino per caccia Su-27, la Russia presentò con grande serietà al cliente la versione navale dell’aereo: era di gran interesse per la Cina che la configurazione Su-33UB, insolita per gli aerei da combattimento, venisse infine adottata. Nel 2004, la Cina decise di non rinnovare la licenza per assemblare i caccia Sukhoj utilizzando componenti russe e invece iniziò a copiare il modello e a produrne cloni con avionica, motori e armi nazionale. Se Pechino avesse deciso di prolungare la licenza, la Russia avrebbe continuato a fornire le componenti. La Cina decise di mettere in servizio i caccia imbarcati senza alcuna procedura preliminare, anche se si era procurata un esemplare per l’inversione ingegneristica: nel 2001 acquistò uno dei prototipi di Su-33 dall’Ucraina. Non c’è dubbio che gli ingegneri cinesi abbiano usato l’aereo per vedere quali modifiche apportare alla cellula, nell’ambito del programma per navalizzare gli aviogetti, come ali e stabilizzatori verticali ripiegabili, carrello di atterraggio rinforzato, gancio di coda, superfici canard, ecc. Stranamente, la forma del canard della versione cinese è diversa dall’originale, il che significa che il Paese riteneva di cambiarvi il centro di gravità anziché semplicemente clonare l’aereo originale. I cinesi non ebbero interesse nell’avionica sovietica, sia perché lavoravano su uno dei primi prototipi, sia perché la Cina ovviamente aveva in quel momento superato tecnologicamente i sovietici. Il prototipo del caccia imbarcato cinese Shenyang J-15 Flying Shark volò il 31 agosto 2009. I test sulla portaerei iniziarono nel 2012. Dopo numerosi quasi appontaggi sulla nave, il J-15 compì il primo appontaggio sulla Liaoning il 25 novembre 2012. Numerosi piloti appontarono sulla portaerei lo stesso giorno, e inoltre vi eseguirono i primi decolli.

Shenyang J-16

Il futuro
Da quel momento, la Liaoning è regolarmente uscita in mare con la sua componente aerea imbarcata per addestrarsi. Basandosi sulle fotografie disponibili, gli esperti hanno identificato almeno 23 J-15 monoposto dai loro numeri tattici. La produzione dei velivoli continua. 2 squadroni da 12 basterebbero a formare il nucleo della componente aerea della portaerei Proekt 1143.5/6, la nave deve anche trasportare elicotteri per diversi ruoli ausiliari. Alla fine del 2016, la TV cinese mostrò dei J-15 lanciare moderni missili antinave YJ-83K. Possiamo concludere che il potenziale operativo complessivo del J-15 è paragonabile a quello dello Shenyang J-11B, la versione cinese del Su-27 russo, con avionica e armi cinesi. Si continuerà ad espandere la gamma delle armi del J-15 in futuro. Come per i fratelli terrestri, l’aereo avrà probabilmente munizioni aria-superficie e potrà distruggere le difese aeree nemiche. Ciò permetterà alla componente aerea della portaerei di svolgere missioni tipiche dell’aviazione da combattimento moderna. Tuttavia, raggiungere questo stato richiederà diversi “strumenti” aggiuntivi. Una delle questioni più importanti da affrontare per garantirsi l’efficacia degli aeromobili da combattimento moderni è la capacità di rifornimento aria-aria. Poiché raggio d’azione ed autonomia degli aerei contemporanei continuano a crescere, cresceranno anche i requisiti per questi parametri. Una sortita da combattimento può durare fino a otto-dodici ore ed è limitata dalla capacità fisica del pilota piuttosto che dalle prestazioni del velivolo. La Cina ha adottato l’esperienza di Stati Uniti e Russia nello sviluppo del sistema di rifornimento con cui un J-15 può trasferire carburante ad un altro in volo. I serbatoi di rifornimento sono stati testati anche sul ponte della portaerei, quindi è solo questione di tempo prima che i piloti navali cinesi controllino la tecnica dell’aerorifornimento. Un altro compito importante è la guerra elettronica aerea (EW) con aeromobili imbarcati. È vero che i caccia possono essere dotati di contromisure elettroniche, integrate o in gondole, per la protezione individuale o di gruppo, ma le capacità di tali apparecchiature sono inferiori a quelle degli aeromobili specializzati EW gestiti da personale addestrato. Al momento, solo l’US Navy ha aeromobili EW imbarcati: il Boeing EA-18 Growler è un derivato della versione biposto del cacciabombardiere F/A-18F Super Hornet. Nel complesso, i biposti sono altrettanto utili nelle operazioni imbarcata quanto nell’aviazione terrestre: possono essere utilizzati per addestramento e missioni a lungo raggio. La Cina comprende l’utilità dei biposti imbarcati, come dimostra un prototipo del J-15S biposto scoperto con una fotografia nel 2013. Tuttavia, sembra che questo prototipo non abbia ancora operato dal ponte della Liaoning. Inoltre, si continua a confondere l’ipotetica versione EW del J-15S (che nessuno ha visto) con la versione EW del J-16, il clone cinese del Su-30, sviluppato e fotografato in molte occasioni. Per l’addestramento, anche basico, di nuovi piloti navali, la Cina sviluppa la versione imbarcata del velivolo JL-9 Guizhou, designato JL-9G. Il prototipo di questo velivolo ha già effettuato un test do volo da un impianto di prova a terra, ma rimane ancora poco chiaro quando decollerà per la prima volta dal ponte di un vera portaerei. Un’altra importante componente difensiva di una forza imbarcata è la capacità di primo allarme volante (AEW). Oltre a poter fornire un potente radar per una zona potenzialmente minacciosa, una piattaforma AEW è l’unica che può rilevare in anticipo obiettivi a bassa quota. Le portaerei statunitensi dispongono del Northrop Grumman E-2C/D Hawkeye. Oltre agli Stati Uniti, l’unico altro Paese che può permettersi il “lusso” di avere aerei AEW ad ala fissa è la Francia, perché gli aerei di questa classe richiedono il decollo con catapulta. Altre nazioni dotate di portaeromobili hanno elicotteri AEW. La Cina tenta di affidarsi alle proprie forza al riguardo, sviluppando un derivato AEW del Changhe Z-8, clone modernizzato dell’elicottero francese Aerospatiale SA 321 Super Frelon. Possiamo dire con certezza che la Cina sviluppa anche una piattaforma AEW ad ala fissa, ma probabilmente è ancora nelle fasi iniziali. Alla luce di ciò, la componente di proiezione della componente aerea delle prime due portaerei cinesi, composta da 24 caccia e circa 15 velivoli ausiliari per nave, sembra coincidere con la stima di 40 velivoli ottimali per le Proekt 1143.6. Ulteriori aerei renderebbero difficili le manovre di appontaggio e negli hangar, influenzando così il numero di sortite giornaliere.

CV-16 Liaoning

Le attività per le portaerei della Marina Cinese
Allora, perché la Cina ha speso massicce somme per la costruzione di una propria flotta di portaerei? Alcune ragioni sono abbastanza comuni, mentre altre sono proprie del Paese. Innanzitutto, la flotta oceanica della Cina, che opera oltre il raggio d’azione dell’aviazione a terra, manca attualmente della difesa aerea offerta dalle portaerei e relativa intelligence “a lungo raggio” capace d’ingaggiare obiettivi nemici al di fuori della gittata dei missili antinave. Con l’aviazione imbarcata, la Cina si sentirà più sicura nel Pacifico e potrà spostare l’ipotetico fronte lontano dalle sue coste. In secondo luogo, le portaerei sono un potente strumento per proiettare forza militare e politica globale. Il primo grande viaggio della portaerei cinese, anche se solo nell’Oceano Indiano, avrà certamente l’attenzione della comunità internazionale. È vero che la Cina non ha mai voluto intervenire in conflitti lontani dai confini nazionali, ma dev’esserci un motivo per cui la Marina cinese crea una base logistica a Gibuti. Le portaerei hanno anche ruoli specifici per la Cina. Aiuteranno Pechino a rafforzare significativamente le propria posizione nelle controversie territoriali nel Mar Cinese Meridionale, troppo lontano dal Paese perché la sua aviazione possa agire prontamente. Una portaerei sarebbe il nucleo di un gruppo navale che terrebbe a bada aerei e navi di altre nazioni ed inseguirebbe i sottomarini nemici. C’è un’altra importante missione per le portaerei cinesi. Il Paese ha infine iniziato i pattugliamenti dei propri sottomarini lanciamissili balistici nucleari. Tuttavia, il Mar Cinese Orientale è relativamente poco profondo per tali operazioni. Peggio, vi sono basi militari statunitensi ed alleate, anche per gli aerei antisom. I sottomarini cinesi saranno più sicuri nel Mar Cinese Meridionale, più profondo e più lontano da Giappone, Corea del Sud e Guam. In questo caso, però, avranno bisogno di una maggiore protezione antiaerea e antisom, perché sarebbero più lontani dalla patria. Gli sforzi della Cina per costruirsi una grande flotta continuano a impressionare. È difficile prevedere se il Paese riesca a mantenere questo passo in futuro, ma Pechino ha già costretto la comunità internazionale a sedersi e prendere nota. La Russia, da parte sua, ha tutte le ragioni per osservare il processo con un misto di invidia e ammirazione. Spedendo una nave da guerra appena dipinta ma costruita con specifiche sovietiche, il cui ponte di volo è pieno di caccia Sukhoj, Pechino riporta in vita piani e sogni della Russia.

CV-17 Shandong

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

La Russia vara un ultravanzato sottomarino nucleare

La Russia vara l’avanzato sottomarino Kazan riportando la flotta sottomarina ai livelli sovietici.
Alexander Mercouris, The Duran 01/04/2017La Marina russa riceverà presto il Kazan, secondo sottomarino nucleare della classe Jasen, appena varato dal gigantesco cantiere Sevmash nella città portuale di Severodvinsk, nella regione di Arkhangelsk. Il Kazan è un sottomarino multiruolo capace di lanciare siluri avanzati e missili da crociera supersonici delle famiglie Kalibr e Oniks. Si tratta di un sottomarino molto più avanzato e potente rispetto al sottomarino capoclasse Jasen, il Severodvinsk, progettato nell’URSS e impostato nel 1993, ma a causa della crisi economica degli anni ’90 fu infine varato solo nel 2010 ed entrò in servizio nella Marina russa nel 2013. Al contrario il Kazan fu impostato nel 2009, ed appena varato dovrebbe entrare in servizio nella Marina russa il prossimo anno. La storia eccezionalmente prolungata della costruzione del Severodvinsk riflette non solo la grave crisi finanziaria che colpì i piani di approvvigionamento della difesa russa negli anni ’90 e nei primi anni 2000. Riflette anche la severa riduzione dell’attività delle industrie cantieristica e della Difesa russe nello stesso periodo. Per completare con successo il Severodvinsk e riprendere la produzione in serie dei sottomarini nucleari, con i sistemi d’arma più complessi e più avanzati esistenti, si richiese l’aggiornamento e la ristrutturazione radicali dei cantieri navali e delle industrie della Difesa dediti alla loro produzione. Il fatto che ciò accada ora, permettendo la produzione in serie degli avanzati sottomarini classe Jasen, accelerandone i tempi di costruzione (altri cinque di questi sottomarini avanzati dovrebbero entrare in servizio entro il 2025), sono una significativa realizzazione industriale.
Anche se cinque Paesi, Stati Uniti, Russia, Cina, Gran Bretagna e Francia, costruiscono sottomarini d’attacco a propulsione nucleare, con l’India intenzionata a seguirli, la classe Jasen è nettamente più avanzata rispetto ai sottomarini nucleari d’attacco costruiti dagli Paesi, a parte gli Stati Uniti. Infatti i russi sostengono che gli unici sottomarini relativamente sofisticati quanto la classe Jasen sono i tre sottomarini della classe Seawolf, costruiti dagli Stati Uniti negli anni ’90. E’ probabile che la classe Jasen fosse originariamente destinata a sostituire i precedenti sottomarini lanciamissili Granit e Antej, costruiti dall’URSS negli anni ’80, anche se la classe Jasen è molto più sofisticata ed ha prestazioni significativamente migliori. I russi attualmente sviluppano i sottomarini nucleari più piccoli e meno costosi della classe Husky, integrando la classe Jasen e sostituendo l’attuale classe di sottomarini Shuka-B, costruiti dall’URSS negli anni ’80. C’è anche un significativo continuo programma di sviluppo e costruzione dei sofisticati sottomarini a propulsione convenzionale diesel-elettrica delle classi Lada e Kalina. Mentre i sottomarini a propulsione convenzionale non hanno le prestazioni o l’autonomia dei sottomarini a propulsione nucleare, sono significativamente più silenziosi e furtivi (gli attuali sottomarini classe Kilo sono anche chiamati ‘buchi neri’ per la silenziosità), rendendosi utili soprattutto nelle acque costiere.
Incidentalmente, i sottomarini a propulsione nucleare della Russia sono sempre più significativamente silenziosi. È un luogo comune nei commenti occidentali che i sottomarini nucleari russi siano molto più rumorosi di quelli degli Stati Uniti. Come questo grafico (secondo le informazioni dell’US Navy) mostra, ciò è sempre stato esagerato, con sottomarini nucleari russi sempre meno in ritardo rispetto ai sottomarini nucleari degli Stati Uniti, di quanto spesso si affermi, e i sottomarini nucleari russi di solito sono più silenziosi dei sottomarini nucleari statunitensi della classe precedente. Con il varo del Kazan, e i lavori sulla classe Husky, è probabile che la silenziosità dei sottomarini a propulsione nucleare russi sia ormai al livello di quelli progettati dagli Stati Uniti.L’attenzione su sviluppo e costruzione dei sottomarini in Russia dimostra qualcos’altro. Anche se lo sviluppo di portaerei e navi di superficie russi tende ad attirare l’attenzione, l’attuale priorità navale russa sono sviluppo e costruzione dei sottomarini. La flotta sottomarina, dall’inizio della guerra fredda, è sempre stata la forza d’attacco principale della Marina russa. L’importanza che i russi attribuiscono alla flotta sottomarina è dimostrata dal fatto che la loro flotta sottomarina finora è l’unica parte della flotta russa ad essere stata riportata ai livelli dell’URSS. L’Ammiraglio Vladimir Korolev, comandante in capo della Marina russa, aveva detto alla cerimonia per il varo del Kazan che nel 2016 la flotta sottomarina russa per la prima volta è ritornata ai livelli dell’era sovietica, nelle missioni di pattugliamento. Con le nuove classi di sottomarini in via di sviluppo e realizzazione, la presenza sotto i mari della Russia d’ora in poi potrà solo crescere.Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Le operazioni degli aerei d’attacco Su-25 in Siria

el-TemifIl numero di marzo della rivista “M-Hobby” ha pubblicato un interessante articolo di Andrej Korotkov, “Corvi nei cieli siriani”, che esaminava le operazioni del velivolo d’attacco Su-25SM in Siria. Il nostro blog ne riporta le parti più interessanti.
Il 30 settembre 2015 la Russia avviava l’operazione aerea in Siria, la prima campagna militare su vasta scala al di fuori dei confini dell’ex-Unione Sovietica dalla guerra in Afghanistan. Il 26 agosto 2015 tra Russia e Siria fu concluso un accordo sulla realizzazione nel territorio della Repubblica araba siriana (RAS) di una base per un periodo indefinito per il gruppo aereo delle Forze Armate della Federazione Russa. Il 30 settembre, in conformità con il trattato di “amicizia e cooperazione tra Unione Sovietica e Repubblica araba siriana” dell’8 ottobre 1980, il Presidente siriano Bashar al-Assad rivolgeva alla Russia la richiesta formale di assistenza militare. Lo stesso giorno, il Consiglio della Federazione dava al Presidente della Federazione Russa V. V. Putin il consenso ad utilizzare le Forze Armate della Federazione Russa nel territorio della Repubblica araba siriana. In questo caso, solo l’utilizzo della componente aerea fu considerata per sostenere le forze di terra dell’Esercito arabo siriano, senza effettuare un’operazione di terra. Con la decisione del Supremo Comandante in Capo delle Forze Armate della Federazione Russa, presso la base aerea Humaymim (aeroporto internazionale Basil al-Assad) nella provincia di Lataqia della Repubblica araba siriana, fu schierato un gruppo aereo misto (aero-reggimento speciale misto) dell’Aeronautica Militare della Federazione russa, composto da: 4 caccia multiruolo Su-30SM, 4 bombardieri di prima linea Su-34, 12 bombardieri di prima linea Su-24M, 12 aerei d’attacco Su-25SM e Su-25UB, aerei da ricognizione Il-20M1, 12 elicotteri d’attacco Mi-24P e 5 elicotteri d’assalto Mi-8AMTSh. Il trasferimento dei velivoli fu effettuato con sorvolo indipendente del territorio di Iran e Iraq. Lo squadrone d’assalto del gruppo aereo includeva 10 Su-25SM e 2 Su-25UB del 960.mo Reggimento d’Assalto Aereo della 1.ma Divisione Aerea Mista della Guardia della 4.ta Armata Aerea e di Difesa Aerea del Distretto Militare Meridionale, di stanza a Primorsko-Akhtarsk. Il 960mo è il terzo (dopo Budjonovskij e Chernigov) reggimento dell’Aeronautica a ricevere il velivolo assalto Su-25SM aggiornato. La conversione operativa dei piloti del Kuban sugli aeromobili aggiornati iniziò nei primi mesi del 2013, dopo che il reggimento ricevette i primi 8 aerei provenienti da Kubinka, regione di Mosca (riparazioni e aggiornamenti del Su-25 allo standard Su-25SM sono effettuati dal 121.mo Impianto di riparazione aeronautico di Kubinka). A quel punto, la maggior parte degli equipaggio del reggimento aveva ottenuto la riqualificazione teorica presso il Centro di Addestramento, Formazione e Prove militari del Ministero della Difesa della Federazione Russa di Lipetsk, mentre il personale tecnico lo fu a Kubinka. I primi voli del Su-25SM a Primorsko-Akhtarsk ebbero luogo il 25 febbraio 2013. Dotati del nuovo complesso di avvistamento e navigazione PrNK-25SM “Bars” e del sistema di controllo di armi digitale-analogico SUO-39M, gli aerei modernizzati possono colpire obiettivi a terra di giorno, notte e con scarsa visibilità, svolgendo “bombardamenti di navigazione” (grazie alle coordinate del bersaglio) in qualsiasi condizione meteo, in volo orizzontale o con manovre complesse. La panoplia di armi trasportate è stata ampliata: i missili aria-aria R-73E (invece degli R-60M) sono inclusi nell’armamento del velivolo e i razzi aggiornati S-8 e S-13 introdotti. La nuova avionica di bordo include il collimatore KAI-1-01 e il quadro multifunzionale LCD MFTzI-0332M nell’ambito del sistema di visualizzazione delle informazioni SOI-U-25, migliorando le condizioni di lavoro del pilota e l’efficienza in combattimento generale del velivolo d’attacco modernizzato aumentava di 1,5 volte (secondo gli esperti). Nel 2014, il primo e secondo squadrone furono interamente equipaggiati con i Su-25SM, mentre i Su-25 “semplici” rimanevano al terzo squadrone, rimuovendo le eccedenze. Tuttavia, nell’ottobre-novembre 2014, uno squadrone di Su-25SM fu trasferito per formare il Reggimento aereo misto della Guardia. Così, all’inizio della campagna siriana, il 960.mo aveva solo uno squadrone di aerei d’attacco modernizzati, che i comandanti decisero di utilizzare nell’operazione.
In preparazione del volo per la Siria, provvedimenti tecnici e calcoli di navigazione furono effettuati, a seguito dei quali apparve chiaro che per raggiungere il previsto punto di approdo intermedio sul territorio iraniano, ai Su-25UB non bastava il carburante (sulle “Scintille” il rifornimento completo è quasi 500 kg inferiore che sui velivoli da combattimento). Una soluzione fu trovata sostituendo due dei quattro serbatoi esterni RTV-800 (standard per i Su-25 di tutte le versioni) con serbatoi di capacità superiore RTV-1150 che possono essere agganciati sui Su-25 (solo nei punti di sospensione 3 e 9), ma questi RTV praticamente non furono mai usati e quindi il reggimento non ne aveva. I vicini di Budjonnovsk salvarono la situazione e i serbatoi necessari furono trovati nel magazzino. Le “Scintille” furono inviate a Budjonnovsk per adottare una coppia di RTV-1150 e volare per controllarli. Per inciso, peculiarità del comportamento dell’aeromobile al decollo furono rilevate, causate dal conseguente arretramento del centraggio, tendendo a “sedersi” sulla coda, quindi per compensarne la tendenza eccessiva al decollo fu necessario spostare il RUS.
Il 16 settembre 2015, gli aeromobili Su-25SM No. 21, 22, 24, 25, 27, 28, 29, 30, 31, 32 da Primorsko-Akhtarsk e i Su-25UB No. 44 e No. 53 da Budjonnovsk, decollarono per la base aerea Mozdok. Dopo la preparazione degli equipaggi e aver ricevuto la missione di combattimento, il 19 settembre iniziarono la fase di dislocamento verso la Repubblica araba siriana. Tre gruppi di quattro aerei Su-25 (i Su-25UB “Scintilla” guidarono i primi due gruppi), accompagnati dai velivoli-leader Il-76, volarono verso l’Iran. Il volo durò 1 ora e 30 minuti ad un’altitudine di 6900 metri. La maggior parte della rotta sorvolava il Mar Caspio. Una sosta intermedia per riposo e rifornimento fu effettuata presso la base aerea Hamadan, ad oltre 1700 metri sul livello del mare. Dopo la preparazione delle apparecchiature di navigazione e il riposo dell’equipaggio di volo, tre squadroni, accompagnati dal velivolo leader volarono verso la destinazione ultima, la base aerea Humaymim. Dopo che il primo gruppo attraversò, ad un’altitudine di 6900 metri, il confine Iran-Iraq, sorsero delle difficoltà. Il comando del centro di controllo del volo a Baghdad, nella zona di responsabilità in cui vi erano i nostri aerei, fece cambiare rotta ai gruppi cambiati, deviando verso sud e allungando di 200 chilometri. Questo ordine provocatorio mise a repentaglio il completamento del volo, dato che avveniva alla quota operativa massima per i Su-25. I navigatori dell’Il-76 fecero i calcoli necessari e divenne chiaro che il completamento del volo dato il carburante, era possibile solo volando a più di 9000 metri di quota. L’equipaggio di volo, comprendendo la responsabilità per l’adempimento del compito del governo e valutandone la condizione fisica, decise di continuare il volo ad un’altitudine di 9600 metri (il massimo pratico del supporto vitale dell’equipaggio del velivolo Su-25, dovuto alla mancanza di una cabina di pilotaggio pressurizzata, è 7000 metri). Superando i problemi fisiologici causati dalla prolungata permanenza a bordo per 1 ora e 20 minuti, volando ad un’altitudine di 9600 metri, atterravano in sicurezza sulla base aerea Humaymim.
Il personale del gruppo venne ospitato in moduli residenziali dotati di tutto il necessario per un confortevole soggiorno, riposo e preparazione per le missioni. Dopo riposo e acclimatazione, gli equipaggi procedevano direttamente al lavoro. Il 23 settembre, i primi voli per familiarizzare sull’area delle operazioni ebbero luogo, e il 30 settembre gli equipaggi dei Su-25 effettuarono le prime sortite operative colpendo bersagli a terra.
Il principale metodo per condurre operazioni di combattimento per gli equipaggi dei Su-25SM in Siria era infliggere successivi attacchi aerei a terra predeterminati in periodi fissi e in modalità bombardamento in navigazione, da soli, in coppie, gruppi e da rilevamenti di posizioni sul terreno. Nei combattimenti i Su-25 solitamente volavano in gruppi di 2 – 6 aeromobili. Per l’attacco, al gruppo venivano assegnati obiettivi in una zona entro un raggio massimo di 20-25 chilometri. Per completezza dell’analisi della qualità operativa, velivoli senza equipaggio compivano la ricognizione sugli obiettivi a terra, effettuati ad intervalli di 1 o 2 minuti tra le azioni degli aeromobili del gruppo, e attacchi ripetuti venivano effettuati dal gruppo solitamente in 5-6 minuti. In assenza di visibilità tra coppie o singoli equipaggi, il gruppo veniva distribuito seguendo un micro-scaglionamento, solitamente di almeno 100 metri. Anche se c’erano 10 punti di nuvolosità sul bersaglio, un gruppo di 6 Su-25, pur non vedendosi tra essi, effettuavano con calma il compito assegnato, con uno scaglionamento di 150-200 metri tra gli aeromobili, attaccando entro un intervallo di 1 minuto. Così, un gruppo di 6 aeromobili con un carico di quattro OFAB-250, per 30-40 minuti volavano sulla prima linea del nemico, colpendo 24 obiettivi e non permettendogli di “alzare la testa”. L’Aeronautica siriana attaccava da 3000-3500 metri di quota. Ciò era dovuto alla mancanza di complessi di avvistamento e navigazione sui loro aerei, eseguendo le sortite in modo efficace ad alta quota. I Su-25SM erano anche stabili e colpivano con sicurezza i bersagli da quote di 3000 – 4000 metri. Il carico bellico, in questo caso, di regola era 4-6 bombe a gravità AV da 100 o 250, o 2-4 da 500 kg, con due serbatoi RTV-800. Il bombardamento veniva effettuato in volo orizzontale “sicuro” (in caso di possibile utilizzo di MANPADS) a quote tra 3500 e 4100 metri. Gli attacchi avvenivano punto per punto, ed ogni aereo bombardava il proprio bersaglio. Ad esempio, quattro AV colpivano quattro obiettivi (il principio una bomba, un obiettivo, era legge per il Su-25 modernizzato). Il PrNK-25SM garantiva l’accuratezza nella distruzione del bersaglio per diverse decine di metri. Per distruggere grandi quantità di effettivi nemici, furono usare bombe RBK dotate di vari tipi di sottoelementi (diversi tipi di bombette). Dal novembre 2015, i Su-25 iniziarono a compiere operazioni di ricognizione e attacco, la cosiddetta “caccia libera”. Il decollo veniva effettuato singolarmente o in coppia (dopo il quale ognuno seguiva la propria rotta), poi eseguivano un volo di ricerca indipendente per distruggere i bersagli mobili. Davano la caccia alle colonne, nonché a singoli veicoli militari (autocarri, rimorchi, autocisterne), sopprimendo in tal modo i rifornimenti di armi, munizioni, carburante, cibo, medicinali e altra logistica per le formazioni dei banditi. A volte quattro RTV-800 e 2 lanciarazzi B-8 venivano agganciati sugli aerei che poi sorvolavano la zona per due ore. L’intensità delle operazioni dell’aviazione d’assalto inizialmente raggiunse le 6 sortite per pilota al giorno, in seguito diminuite a 4 e, infine, a febbraio e marzo 2016, a 2 sortite in media. I Su-25SM operavano sempre ventiquattro ore su ventiquattro, mentre il rapporto di decolli al giorno e a notte era approssimativamente uguale, a volte i voli notturni erano anche di più. I voli di addestramento per familiarizzare con l’area delle operazioni, la messa in servizio e il ripristino delle competenze, dopo una pausa, volando sulle “Scintille”, si svolsero su Lataqia e Mar Mediterraneo; gli equipaggi di volo li contarono come voli da ricognizione.
Un enorme fardello cadde sulle spalle del personale tecnico. La preparazione dell’aeromobile per i voli, dotandoli di bombe e razzi, fu condotta per tutto il giorno. Le bombe venivano prelevate da uno spazio comune, dopo di che venivano agganciate al velivolo. I paracaduti-freno venivano disposti nel parcheggio, tra gli aerei. Per preparare il decollo del Su-25SM dopo aver ricevuto la missione di combattimento erano necessari 10-15 minuti. Il tempo di preparazione degli altri aeromobili d’attacco può differire, aumentando a volte. Perciò vi sono molti Su-25. Possono non solo decollare rapidamente, ma anche il periodo di revisione tra i combattimenti è minore rispetto a tutti gli altri velivoli d’attacco esistenti. Come la pratica ha dimostrato, i tecnici preparavano il Su-25SM affinché decollasse nuovamente entro soli 10-15 minuti; cosa che naturalmente lo distingue favorevolmente dagli altri aerei da combattimento. In 5,5 mesi di operazioni di combattimento in Siria, l’aereo da attacco Su-25SM modernizzato ha dimostrato di essere estremamente affidabile e di non soffrire di gravi limiti.
Nel processo di riparazione a Kubinka e Vozdvizhenka, tutti i Su-25 ricevettero numeri laterali rossi con bordo bianco ai lati della cabina e numeri duplicati bianchi sul timone. Le dimensioni del numero principale era: larghezza 400 mm, altezza 600 mm; quelli duplicati: larghezza 133mm, altezza 200mm. Il segno d’identificazione della stella rossa con il bordo blu-bianco-rosso di 800mm (inscritto in un cerchio pure del diametro di 800 mm) fu posto nelle sei posizioni standard: superfici superiori e inferiori delle ali e sui lati del timone verticale. Sulla superficie inferiore della fusoliera, vi era la matricola e ulteriore segni di appartenenza del velivolo venivano scritti sulla sinistra e sulla destra: iscrizioni in due linee “RF-XXXXX” (larghezza 600 mm, altezza 100 mm) bianchi e “ВВС РОССИИ” (larghezza 1300 millimetri, altezza 150 mm) nera con bordo bianco. Dato che il permesso ufficiale per impiegare l’Aeronautica russa al di fuori della Federazione Russa del Consiglio della Federazione non era ancora disponibile al momento, al fine di garantire la segretezza del trasferimento del gruppo aereo in Siria, prima della partenza da Mozdok fu emesso un ordine per coprire i segni d’identificazione e le matricole. Il comando decise frettolosamente l’uso dei pennelli direttamente sul parcheggio, utilizzando vernici per uso domestico dalle tonalità più o meno adatte, acquistati nei negozi più vicini e col proprio denaro. Una volta in Siria, le matricole furono ripulire, tuttavia fu un compito non così facile. Gli aerei da combattimento e i bombardieri vengono pre-dipinti con vernici lavabili, mentre i velivoli d’attacco lo sono con smalti a base di nitrato. Perciò i Su-25 volarono spesso in Siria con segni d’identificazione parzialmente cancellati. Una volta rientrati, durante la manutenzione ordinaria del reggimento dei Su-25, numeri e matricole furono restaurati. A differenza degli equipaggi dei bombardieri Su-34 e Su-24M che decoravano i loro aerei con decine di piccole stelle rosse (segni delle missioni operative completate), pochi piloti di Su-25 si preoccuparono di dipingerli sui loro aerei, non c’era tempo e talvolta vernice. Perciò le stellette apparvero solo su due aerei, i Su-25SM No. 21 e No. 29, rispettivamente 15 e 3. Ma questi segni non riflettono il numero reale di sortite operative in Siria; ciascuno superò i duecento.Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Il bombardiere strategico furtivo russo

TASS SouthfrontIl 1° marzo, fonti del complesso militare-industriale dichiaravano che la Russia ha prodotto un modello in scala del futuro bombardiere strategico pesante d’interdizione (PAK-DA). Secondo TASS, l’aereo è progettato per le Forze aerospaziali russe dal Tupolev Design Bureau. Si prevede che il primo prototipo voli nel 2025-2026. Inizialmente, tuttavia, s’ipotizzò che il primo aereo sarebbe stato consegnato alle Forze aerospaziali russe nel 2023-2024, mentre i primi voli di prova erano previsti per il 2019-2020. Secondo la fonte di Gazeta.ru presso il complesso militare-industriale della Russia, finora una modello in legno in scala reale del PAK-DA, senza ali, è stato costruito. Il disegno della cabina, così come l’integrazione tecnologica, vengono progettati con l’ausilio del modello in scala. Inoltre, vi è un modello in materiali compositi in scala 1:10 che può volare.

Data del primo volo
Nel gennaio 2016, il Comandante in capo delle Forze aerospaziali russe, Colonnello-Generale Viktor Bondarev, riferì che un prototipo di PAK-DA avrebbe volato prima del 2021. “I lavori per il PAK-DA sono attualmente in corso ad una velocità sufficiente. Il nostro compito rimane: far decollare il prototipo entro il 2021. Ma se lo sviluppo procede al ritmo attuale, sarà pronto anche prima” aveva detto. Nell’autunno 2016, il Viceministro della Difesa della Federazione Russa Jurij Borisov riferì che il PAK-DA sarebbe stato presentato già nel 2018, e le sue specifiche avrebbero superato nettamente quelle dei bombardieri strategici esistenti. In seguito si seppe che lo sviluppo del nuovo bombardiere fu ritardato dalla ripresa della produzione in serie del Tu-160 modificato: il Tu-160M2. Secondo gli ultimi rapporti, il primo prototipo del PAK-DA volerà nel 2025-2026.

Non è il ‘Cigno Bianco’
Il PAK-DA non sarà un’evoluzione del Tu-160 (ufficiosamente ‘Cigno Bianco’), ma piuttosto un nuovo aereo. Il Tu-160 avrebbe dovuto essere prodotto separatamente dal PAK-DA, prima ancora che si sapesse che la produzione del Tu-160 sarebbe ripresa con la versione modernizzata Tu-160M2. Si prevede che il PAK-DA impieghi le tecnologie per la massima riduzione radar (‘invisibilità’). Inoltre, sarà fabbricato in materiali radar-assorbente e tutti i sistemi d’arma saranno ospitati all’interno della cellula. Secondo il progetto, il velivolo avrà una velocità di crociera subsonica, rendendolo più silenzioso e meno vulnerabile alla sorveglianza a raggi infrarossi. Inoltre, il PAK-DA sarà equipaggiato con i più recenti strumenti da guerra elettronica, senza equivalenti nel mondo. Secondo l’esperto militare della TASS Viktor Murachovskij, l’aereo sarà un elemento della deterrenza strategica con mezzi convenzionali. Secondo l’industria della difesa, si prevede nel 2025 che il PAK-DA sia un elemento della deterrenza strategica convenzionale, o in altre parole: un sistema d’arma ad alta precisione d’interdizione strategica. Il PAK-DA sarà un elemento prezioso di questa deterrenza. Viktor Murachovskij afferma che opererà secondi le nuove modalità dei velivoli d’interdizione pesante, comprendenti missili da crociera a lungo raggio e con ogni probabilità modalità d’attacco ipersoniche. Secondo gli esperti, ciò richiede lo sviluppo non solo nella progettazione dell’aeromobile, ma anche dell’avionica e della capacità d’attacco di cui sarà dotato. Le aziende militari-industriali hanno il compito di condurre tale lavoro.Risultati dell’Istituto Centrale di Aeroidrodinamica
Secondo le informazioni disponibili, vi sono dieci diverse opzioni per il futuro progetto, ma il primo modello del PAK-DA si baserà sul progetto ad ‘ala volante’. La ricerca alla base di questo progetto è in corso dalla fine degli anni ’80 presso l’Istituto Centrale di Aeroidrodinamica denominato Zhukov (TsAGI). Essenzialmente, il progetto consiste nella riduzione della fusoliera dell’aeromobile nell’ala, all’interno del quale tutti gli apparati e sistemi di bordo, comprese le armi, sono contenuti. L’“ala volante” non avrà stabilizzatori di coda orizzontali, anche se potrebbe avere uno o due gondole. Questo design permette al velivolo di raggiungere specifiche dalla maggiore efficienza aerodinamica, peso inferiore al decollo, miglioramento materiale ed efficienza del consumo di carburante del velivolo. L’esperienza del TsAGI avrà un ruolo. Naturalmente, tutto si basa sull’enorme capacità tecnologica e scientifica accumulata nei decenni. Ma è giunto il momento d’intraprendere nuovi progetti, iniziando con il nuovo bombardiere strategico. Viktor Murachovskij sostiene che il lavoro di produzione inizierà solo dopo il completamento dei risultati della progettazione e la comparsa del prototipo. Nel 2014, in una mostra internazionale, un rappresentante dell’United Engine Corporation annunciò che il motore del PAK-DA si sarebbe basato sull’evoluzione del motore HK-32, derivato dal motore del bombardiere strategico Tu-160. La Radioelectronic Technology Corporation (KRET) già lavora sui sistemi avionici del futuro velivolo. La KRET insieme con Tulopev ha già intrapreso il lavoro di ricerca e sviluppo. Il velivolo sarà dotato di una serie completamente nuova di sistemi da guerra elettronica. Secondo il direttore generale della società, l’aereo utilizzerà nuove e consolidate tecnologie aerospaziali. Alcuni sistemi deriveranno da sistemi aerospaziali collaudati che hanno già dimostrato affidabilità ed efficienza.

Negli Stati Uniti
Il più moderno bombardiere strategico negli Stati Uniti è il B-2 Spirit, basato sempre sul concetto di ‘ala volante’ e dall’insolito aspetto esterno, spesso paragonato a una navicella aliena. Voci circolarono che fosse stato progettato e sviluppato nell’Area 51, da relitti alieni. Il B-2 è l’aereo più costoso dell’United States Air Force. Nel 1998 il prezzo di un B-2 Spirit era di 1,16 miliardi di dollari, e dell’intero programma fu di 45 miliardi di dollari. Allo stesso modo, enormi somme di denaro vengono spese per mantenere il programma B-2. Inoltre, solo hangar speciali dal clima artificiale possono ospitarlo. Ciò per impedire che gli ultravioletti danneggino il rivestimento radar-assorbente del velivolo. L’ultima evoluzione del programma è l’NGB (Next Generation Bomber) B-3. Secondo il programma, entro il 2020, una gara d’appalto sceglierà il futuro bombardiere strategico dell’United States Air Force, e la sua produzione in serie inizierà nel 2035. Si prevede che 80-180 velivoli entrino in servizio. Secondo fonti disponibili, il costo di un singolo aeromobile sarà di 500-550 milioni di dollari. “Non solo non seguiamo gli Stati Uniti, ma seguiamo decisamente la nostra via. Non produciamo il PAK-DA per inseguire le strategie statunitensi, ma per sviluppare le nostre industrie e scienze aeronautiche“. Secondo il commentatore militare della TASS Viktor Litovkin, il nuovo velivolo sarà il culmine di questo progresso nella scienza, tecnologia e operatività militare.Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

La Russia avrà una flotta di bombardieri invisibili PAK-DA

Valentin Vasilescu Algora 22 febbraio 2017pak_daLa Russia deve aggiornare la flotta di bombardieri strategici, se vuole mantenere lo status quo nucleare, dove la Federazione Russa prevale. Il concetto tradizionale di deterrenza è costruito sulla “triade strategica”: bombardieri a lungo raggio, sottomarini a propulsione nucleare e missili balistici intercontinentali. Attualmente Russia, Stati Uniti e Cina hanno bombardieri in grado di trasportare testate nucleari. I bombardieri della Cina hanno solo il 25% del raggio d’azione dei bombardieri russi e statunitensi. E solo gli Stati Uniti hanno una flotta di 19 bombardieri stealth di 5.ta generazione: i B-2 Spirit. Nel 1999, Tupolev nominò un team di ingegneri per sviluppare la tecnologia per produrre bombardieri di 5.ta generazione. Solo che l’Aeronautica russa non sollevò la domanda per avere un bombardiere stealth prima del 2007. Le specifiche tecniche e tattiche per il bombardiere di 5.ta generazione furono stabilite nel 2012. Nei primi mesi del 2013, l’Aeronautica russa designò vincitore del concorso per il nuovo bombardiere strategico di 5ta generazione il PAK-DA ( Complesso Aereo Futuro per l’Aviazione a Lungo raggio). I bombardieri PAK-DA saranno costruiti da Tupolev, specializzata nella costruzione di bombardieri pesanti e aerei da trasporto civili. Se tutto va secondo i piani, il primo volo avrà luogo nel 2019, la produzione inizierà nel 2020 e il primo squadrone di 12 PAK-DA sarà operativo nel 2025. I velivoli PAK DA saranno prodotti solo per la Russia.

Come apparirà il PAK-DA?
Il PAK-DA sarà probabilmente simile al bombardiere statunitense B-2 Spirit, un velivolo tuttala subsonico, invisibile ai radar e con autonomia di 12000 km senza rifornimento. La propulsione sarà fornita da quattro motori “Produkt 30” (AL-41F1), senza “post-bruciatore”, progettati per il velivolo multiruolo di 5.ta generazione Su T-50 (PAK FA); avranno 10900 kg di spinta ciascuno. Il bombardiere stealth statunitense B-2 dispone di quattro motori General Electric F118 da 8700 kg di spinta. I russi lo chiamano “Elefante Bianco”. Anche se vi sono state speculazioni se l’aereo PAK-DA sarà supersonico o ipersonico, in queste condizioni di volo il PAK-DA non sarebbe invisibile ai radar. Alla velocità di Mach 3-5 (3600-6000 km/h) vi è il fenomeno di dissociazione e ionizzazione delle molecole dell’aria circostante l’aeromobile. Il plasma formatosi intorno l’aeromobile sarà visibile sul radar, anche se il velivolo, a pochi centimetri, è invisibile. I velivoli ipersonici sono meno manovrabili e hanno elevata inerzia, quindi la rotta sarebbe in gran parte pre-calcolata. I sensori dei velivoli ipersonici verrebbero disturbati dal plasma incandescente. La comunicazione con tali aeromobili sarebbe anche difficile per gli stessi motivi. La velocità ipersonica esclude l’uso dei controlli manuali; il pilotaggio informatizzato è più adatto ai velivoli più piccoli e possibilmente senza pilota.

Tecnologia furtiva
I progettisti russi dovranno padroneggiare la tecnologia stealth e la progettazione 3D. Gli statunitensi usarono i supercomputer più avanzati per progettare la forma del B-2, lavorandovi dal 1980 al 1982. Molte idee utili saranno prese in prestito dai velivoli multiruolo da combattimento di 5.ta generazione Su T-50 del gruppo di progettazione Sukhoj, essendo stato testato in volo. Poiché il PAK-DA è progettato per volare soprattutto di notte, sarà di colore scuro. I sensori di bordo avvertiranno l’equipaggio di modificare la quota a seconda la luminosità del cielo, eludendo i sensori a infrarossi dei caccia nemici. Il “calore” dell’aereo lo renderebbe più visibile sul cielo. Alcune situazioni particolari vengono risolte dal computer di bordo; per esempio, nel caso in cui uno o più motori prendano fuoco o vi sia un atterraggio forzato. Il bombardiere Elefante Bianco richiederà circa dieci volte più ore di manutenzione dei bombardieri attualmente in servizio. Ciò comprende la levigatura delle abrasioni sulla resina speciale che rivestirà le carenature radar-assorbenti. Questo rivestimento può essere danneggiato da pioggia e grandine che s’incontrano volando tra le nuvole, ed è sensibile negli atterraggi quando l’ammortizzazione viene assorbita dalla carlinga del velivolo e trasmessa ai pannelli rivestiti da questa vernice speciale. Graffi accidentali possono verificarsi mentre gli aviogetti rullano sul terreno, ad esempio dai ciottoli sparati dai getti d’aria degli ugelli di altri aeromobili, danneggiandone anche l’invisibilità radar. La progettazione del velivolo baderà soprattutto all’invisibilità radar convenzionale (ad onde centimetriche), evitando angoli vicini ai 90° nell’intersezione verticale ed orizzontale delle ali e della coda con la fusoliera, nella forma delle prese d’aria, ecc. Una speciale vernice radar assorbente, corrispondente alla lunghezza dell’onda radar, aiuterà a ridurre l’impronta radar. Un SAS (Signature Assessment System) sarà installato a bordo dell’Elefante Bianco per indicare di quanto il rivestimento radar-assorbente si degradi. Quando l’impronta radar dell’aereo ne comprometterà l’invisibilità, porzioni del rivestimento saranno risanate.oarcAvionica del PAK-DA
La cabina di pilotaggio dell’Elefante Bianco sarà progettata secondo il concetto MMI ( “interfaccia uomo-macchina” o “interfaccia uomo-computer”), permettendo al motore di essere avviato senza passare manualmente per decine di contatti, secondo la lista di controllo seguito dal pilota che attiva i motori con i pulsanti di avviamento. Basterà un comando unico e il computer di bordo eseguirà automaticamente l’algoritmo di avvio senza l’intervento dell’equipaggio. La cabina è di tipo “glass cockpit” con display digitali EFIS (Electronic Flight Instrument System), display LCD a colori (MFD – display multifunzione) per ciascuno dei due piloti. L’Elefante Bianco utilizzerà un’interfaccia elettronico per i comandi di volo (FBW – fly-by-wire digitale). Il sistema di comunicazione comprende due sistemi radio, uno dei quali come linea di dati per la trasmissione di informazioni via satellite ai punti di comando e controllo a terra e su navi, e agli aeromobili di primo allarme AWACS/AEW. Il sottosistema di navigazione convenzionale sarà costituito da un dispositivo che combina sensori inerziali, radio, GPS e Terrain Contour Matching o TERCOM, che fornirà la mappa digitale della zona sorvolata. Il sottosistema per la navigazione con scarsa visibilità e il tiro sarà composto da un blocco comune di sensori FLIR (Forward-Looking Infra-Red) e IRST (Infra-Red Search and Track). Un telemetro laser (montato nel naso) e un sistema di guida laser per le armi di bordo (montato sulla parte inferiore dell’ala), costituiranno il sistema ottico di puntamento delle armi. Il principale sottosistema di bordo per la navigazione, scoperta del bersaglio e lancio delle armi si basa su un avanzato radar di bordo AESA (Active Electronically Scanned Array) dalla portata di 300 km alla quota di 10000 metri, per cui viene chiamato mini-AWACS. Tutti i dati raccolti dal radar AESA e acquisiti tramite la linea dati crittografata, saranno elaborati da un microprocessore a bordo. L’apparecchiatura di guerra radio-elettronica (EW) sarà costituita da un Radar Warning Receiver (RWR) e un Missile Approach Warning System (MAW). L’apparecchiatura EW è un sistema automatizzato di comando del sistema di contromisure elettroniche attive e passive.

La armi del PAK-DA
Il bombardiere non avrà piloni o supporti per bombe o missili sotto le ali, per ridurre al minimo l’esposizione ai radar. Le armi dell’Elefante Bianco staranno nel vano bombe dai portelli chiusi ermeticamente. Il PAK-DA trasporterà bombe di vario peso e missili aria-superficie, aria-aria o antinave. L’Elefante Bianco sarà armato con dieci missili da crociera Kh-101 con testate convenzionali da 400 kg di esplosivi, o Kh-102S con testate nucleari da 250kt. Gli ALCM (Air-Launched Cruise Missiles) saranno propulsi da un turbofan, avranno una gittata di 5500 km e una velocità massima di 970 chilometri all’ora, con una probabile deviazione inferiore ai 5m. Il Kh-101 ha una sezione trasversale radar delle dimensioni di un uccello, utilizza materiali assorbenti radar e antenne conformi, oltre ad altra tecnologia furtiva. I Kh-101/102 possono essere rilevati solo a una distanza di 24-40 km, quando è difficile abbatterli. Sul mare, gli ALCM utilizzano un sistema di guida inerziale che permette di effettuare manovre evasive (improvvisi cambi di quota) e piccole correzioni per mantenere una quota di volo di 50-100 m e la rotta. Una volta che l’ALCM sorvola la terra, l’apparecchiatura TERCOM (Terrain Contour Matching) si occuperà del volo a breve o media distanza, con una mappa 3D memorizzata della rotta predeterminata che viene confrontata con l’immagine radar dell’area sorvolata, mantenendo una quota costante usando un radio altimetro. A 10 km dal bersaglio, un modulo di controllo del tiro si attiva seguendo le coordinate GPS memorizzate del bersaglio. Qui il sistema di controllo del missile si occupa del puntamento a corto raggio, con un piccolo radar a onde millimetriche che consente di rilevare e riconoscere il bersaglio. Per verificare la correttezza dell’attacco, una telecamera montata sul missile trasmetterà (via satellite) gli ultimi 10 secondi del volo sul bersaglio.
Gli obiettivi in Nord America sono difficili da colpire per i bombardieri che sorvolassero Atlantico o Pacifico, per via della lunga distanza. I bombardieri russi, tra cui il PAK-DA, possono avvicinarsi al Nord America senza essere rilevati sorvolando il Polo Nord, ma sorvolandolo, la navigazione convenzionale è impossibile in quanto non vi sono punti di riferimento da terra, non essendoci radiofari in questa zona isolata del globo. I sistemi di navigazione inerziale e GPS mancano di precisione. Ma a differenza degli statunitensi, gli equipaggi dei bombardieri strategici russi hanno molta esperienza nel sorvolo del Polo Nord. Gli equipaggi dei bombardieri russi compiono centinaia esercitazioni di volo sull’Artico ogni anno. Ad esempio, 2 bombardieri strategici supersonici russi Tu-160 decollarono il 28 ottobre 2013 dalla base aerea Engels nella regione del Volga, in direzione del Mare di Barents e quindi del Polo Nord. Entrambi i velivoli avevano due membri di equipaggio a bordo, dei giovani piloti in addestramento. Superato il Polo Nord, i bombardieri volarono parallelamente alle coste sul Pacifico di Stati Uniti, Canada, Messico, Guatemala e El Salvador fino in Nicaragua. Una volta attraversato il Paese, i 2 Tu-160 sorvolarono il Mar dei Caraibi, atterrando nella base aerea di Maiquetía-Caracas, in Venezuela. La loro rotta coprì una distanza di oltre 10000 km, volando 13 ore senza alcun rifornimento in volo. Per tutta la missione i due bombardieri Tu-160 volarono in stretta conformità alle normative della Convenzione di Chicago dell’ICAO (International Civil Aviation Organization) che regola l’uso dello spazio aereo internazionale.tu-160-reab-cloudsTraduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora