Gli USA perdono la presa sul Sud-Est asiatico

Wayne Madsen, Strategic Culture Foundation 15/10/2016duterte-1Lo scontro diplomatico tra Filippine e Stati Uniti sciocca gli sgobboni politici del dipartimento di Stato e del Pentagono, ma per gli acuti osservatori della politica del sud-est asiatico, la decisione del presidente delle Filippine Rodrigo Duterte di fare “perno” su Cina e Russia era studiata da tempo. Fin dalla cosiddetta “rivoluzione gialla” che vide Corazon Aquino sostituire l’autocrate delle Filippine Ferdinando Marcos, la maggior parte dei filippini passarono da un presidente corrotto e benedetto dagli statunitensi all’altro. Duterte, focoso ex-sindaco di Davao City a Mindanao, ha incanalato il disgusto dei filippini adottando un atteggiamento ostile nei confronti della rinnovata presenza militare degli Stati Uniti nel sud-est asiatico, volta a contrastare la Cina. La
“Rivoluzione del potere popolare” del 1986, nota anche come rivoluzione gialla, fu opera degli Stati Uniti per togliere dal potere il presidente Ferdinand Marcos. La rivoluzione avvenne tre anni dopo l’assassinio del senatore Benigno “Ninoy” Aquino, ucciso mentre sbarcava all’aeroporto internazionale di Manila ritornando nelle Filippine dall’esilio negli Stati Uniti. Marcos, accusato dell’assassinio di Aquino, fu dimesso dalla pressione combinata di chiesa cattolica, Forze Armate pro-Stati Uniti delle Filippine e Central Intelligence Agency degli Stati Uniti. La vedova di Aquino, Corazon “Cory” Aquino, sostituì Marcos come presidente e fu seguita da una serie di presidenti corrotti filo-statunitensi. Il generale Fidel Ramos, mondialista convinto, sostituì Aquino alla presidenza e, a sua volta, assicurò la presidenza ai suoi due successori, Joseph Estrada e Gloria Macapagal-Arroyo, entrambi perseguitati da scandali sulla corruzione. Macapagal Arroyo era la figlia dell’alleato degli Stati Uniti, il presidente Diosdado Macapagal, in carica nel 1961-1965 e che inviò truppe filippine a combattere a fianco delle truppe statunitensi nella guerra del Vietnam. Al momento dell’invio delle truppe nell’ambito dello sforzo bellico degli Stati Uniti nel Vietnam del Sud, l’avversario esplicito di tale passo era l’avversario politico di Macapagal, Ferdinand Marcos, cosa che non va ignorata mentre Duterte allontana le Filippine dal “perno in Asia” di Barack Obama. Macapagal-Arroyo fu sostituita da un altro presidente corrotto, Benigno “Noynoy” Aquino, figlio di Ninoy Aquino e Cory Aquino. Le Filippine ha avuto presidenti provenienti dalla stessa famiglia, non diversamente dagli Stati Uniti negli ultimi decenni. Macapagal-Arroyo ed Estrada furono incriminati per corruzione, ma solo Estrada si dimise. Duterte è il primo volto nuovo a comparire a Palazzo Malacanhang da un po’ di tempo, e l’elettorato delle Filippine gli dà ampio credito per la sua schiettezza. Duterte ha deciso che le politiche dei predecessori, che volevano stretti rapporti con Washington, non erano nell’interesse delle Filippine. Duterte segue una sua politica estera indipendente, invitando Cina e Russia a stabilire basi nelle Filippine, annullando ulteriori esercitazioni militari USA-Filippine nella regione, e chiamando il presidente Barack Obama “figlio di puttana”. Durtete ha anche detto agli Stati Uniti, “non trattateci da zerbino perché… non siamo i fratellini scuri degli USA”. I problemi dell’amministrazione Obama con Duterte iniziarono quando l’ambasciatore degli Stati Uniti nelle Filippine, Philip Goldberg, interferì negli affari interni delle Filippine, come le elezioni che Duterte ha vinto. Goldberg ha sempre interferito negli affari dei Paesi in cui viene distaccato e non ha fatto eccezione nelle elezioni nelle Filippine, in cui parlò contro Duterte. Nel 2008, il governo boliviano del Presidente Evo Morales espulse Goldberg, allora ambasciatore degli Stati Uniti a La Paz, per aver fomentato i secessionisti in quattro province boliviane. Ad agosto, Duterte chiamò Goldberg “bakla, figlio di puttana”. “Bakla” significa “finocchio”.
king_ananda_mahidolCon la notizia della morte del vecchio re della Thailandia, Bhumibol Adulyadej, nato a Cambridge, Massachusetts, che si assicurava che alcun governo thailandese si allontanasse troppo dall’alleanza con gli Stati Uniti, la Thailandia potrebbe seguire le Filippine su una politica di marcata indipendenza da Washington. Il principe ereditario Vajiralongkorn, erede al trono, è vicino all’ex-primo ministro Thaksin Shinawatra e alla sorella, l’ex-prima ministra Yingluck Shinawatra, entrambi estromessi dai colpi di Stato della Central Intelligence Agency. Thaksin fu rovesciato nel 2006 e Yingluck nel 2014. Yingluck, accusata di corruzione dall’agenzia “anti-corruzione” della Thailandia, vede essenzialmente lo stesso trattamento da “colpo di Stato costituzionale” riservato alla Presidentessa del Brasile Dilma Rousseff, al presidente dell’Honduras Manuel Zelaya, e al presidente del Paraguay Fernando Lugo. Oggi, piuttosto che usare carri armati e giunte militari per rovesciare i leader che non gradisce, la CIA usa falangi di avvocati e giudici controllati dalla CIA, per effettuare “golpe costituzionali”. Tale strategia è stata una costante dell’amministrazione Obama e potrebbe essere chiamata “dottrina Obama”. Thaksin, che vive in esilio in Cambogia, e Yingluck continuano ad aver ampio sostegno dalle “camice rosse”, il movimento rurale della Thailandia. Vajiralongkorn non è popolare presso i fedeli sudditi del padre. Per avere il sostegno al suo regno, Vajiralongkorn può concludere un patto non solo con Thaksin e Yingluck, ma anche con le camicie rosse, nelle cui fila vi sono vari anti-monarchici. Le camicie rosse sono anche contrarie all’egemonia USA in Thailandia e sono sospettate di essere sostenute dalla Cina. Proprio come la dottrina Obama non ha mancato Duterte, non lo farà con Vajiralongkorn. Come molti presidenti delle Filippine, i primi ministri thailandesi, dalla fine della Seconda guerra mondiale, furono approvati dai mandanti della CIA a Langley. Bhumibol succedette al trono alla morte del fratello, re Ananda Mahidol. Alle 9:00 del mattino del 9 giugno 1946, Bhumibol visitò il fratello nella stanza del Palazzo Reale di Bangkok. Alle 09:20, un colpo risuonò dalla camera da letto del re. Ananda fu trovato supino sul letto con un colpo di pistola alla testa; ciò fu descritto come suicidio accidentale del giovane re mentre giocava con la pistola carica. L’ambasciatore degli Stati Uniti in Thailandia era Edwin Stanton, ironia della sorte, omonimo del ministro della Guerra Edwin Stanton, accusato di aver cospirato per assassinare Abraham Lincoln. L’ambasciatore Stanton collaborava con il reggente della Thailandia nominato dai giapponesi, Pridi Banomyong, che governò il Paese durante l’esilio di Ananda nella Seconda guerra mondiale e che divenne primo ministro dopo la guerra, e che assolse Bhumibol, Stati Uniti e Gran Bretagna da qualsiasi coinvolgimento nella morte del re. Il viceré inglese dell’India, Lord Mountbatten, pensava che Ananda fosse “patetico” e indegno di essere re. In ogni caso, dopo che il feldmaresciallo Plaek Pibulsonggram, capo militare filo-giapponese della Thailandia durante la guerra, rovesciò il primo ministro Pridi nel 1947, il governo accusò due paggi dell’assassinio del re. Entrambe i paggi furono condannati da un dubbio processo e giustiziati. Stanton convinse il primo ministro Pridi che i comunisti, travestiti da studenti, monaci buddisti, giornalisti ed accademici, stavano invadendo la Thailandia con l’intento di rovesciare la monarchia. Gli avvertimenti di Stanton erano uno stratagemma e alcuno dei rapporti sull’“infiltrazione” comunista era vero.
photo-jim-712064-20091210Molti in Thailandia sanno che l’Office of Strategic Services (OSS), precursore della CIA, assassinò Ananda con la connivenza dell’ambasciatore degli Stati Uniti Stanton, dell’incaricato d’affari Charles Yost, della stazione dell’MI-6 inglese di Bangkok e del capo dell’OSS a Bangkok, James “Jim” Thompson, che dopo aver “ufficialmente” lasciato l’OSS, fondò la Thai Silk Company, Ltd., che rivitalizzò l’industria della seta devastata dalla guerra. Thompson era anche un noto pedofilo la cui casa ospitava numerosi bambini birmani e thailandesi. Casa adornata da numerose statue falliche. Gli autori Truman Capote, Somerset Maugham e Margaret Landon, l’autrice di Anna e il re del Siam, su cui il film “Il re ed io” si basa, erano gli ospiti illustri di Thompson a Bangkok. Nel 1967, Thompson, che sapeva dove molti “scheletri” della CIA erano sepolti nel sud-est asiatico, scomparve senza lasciare traccia negli altopiani Cameron nel Pahang, in Malesia. Per settanta anni, il popolo thailandese poté sussurrare sui fatti del 1946. Con la morte del re, vi sono diversi conti da liquidare tra Thailandia e Stati Uniti, così come Duterte regola i conti del passato delle Filippine.
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La ripubblicazione è graduta in riferimento alla rivista on-line della Strategic Culture Foundation.
Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

L’industria automobilistica della Corea Democratica

Passione e Tecnica al servizio del popolo
Luca Baldellimail-11Chi osserva la Corea democratica oggi, con sguardo disincantato e obiettivo, vede un Paese resuscitato economicamente dopo i durissimi anni ’90, segnati da inondazioni e siccità a catena che misero in gravi difficoltà una terra caratterizzata dal prevalere dei rilievi montuosi, stretta e in molti punti sovrappopolata, oltre che sottoposta ad embargo dagli strozzini del capitalismo mondiale. Solo la salda guida del Partito Comunista e la più ampia partecipazione popolare, fondata sugli istituti dell’autogoverno, ha consentito al Paese di risorgere a nuova vita, archiviando difficoltà alimentari e fenomeni di penuria indubbiamente presenti, anche se oscenamente ingigantiti dalla propaganda capitalista e da quella egualmente interessata e mendace di alcune ONG. Oggi la Corea democratica, con tutti i suoi problemi, che nessuno nega e che anzi il Governo mostra senza censure, proprio per mettere chiarire i punti di partenza nella grande opera di risanamento intrapresa, è un Paese proiettato verso i più alti traguardi di progresso, benessere e stabilità. L’imperialismo non a caso ha messo e mette costantemente questo Paese nel mirino.
Pianeta nordcoreano: si dovrebbe utilizzare questa espressione, tali e tante sono le sfaccettature di questa terra ostracizzata, censurata dai media o demonizzata dagli stessi senza ritegno. Uno degli aspetti meno noti del caleidoscopio nordcoreano è senza dubbio,l’industria automobilistica e degli automezzi in generale. Una realtà “nascosta” non da osannare, né da celebrare acriticamente, ma certamente da conoscere. In tanti balzeranno sulla poltrona, a sentire che l’industria automobilistica nella Corea popolare e socialista è nata prima di quella sudcoreana, con le sue blasonate Hyundai, Kia, SsangYong Motor Company e via elencando.

Il debutto – la fabbrica di motori di Tokchon, una lunga serie di successi
sungri_58_ka_uitsnijding Correva l’anno 1950, quando venne fondata la Fabbrica di Motori di Tokchon. Il colosso non nacque certo sotto i più rosei auspici: le fondamenta furono gettate nel turbinio di una tesissima situazione internazionale, con l’attacco imperialista e una guerra devastante che si protrarrà fino al ’53, recando distruzioni inenarrabili (il 25% della popolazione nordcoreana vi perse la vita). Nel ’51 sarebbe potuta già uscire la prima serie di autovetture, ma il conflitto obbligò a posticipare i piani… Nel 1958, dai 600000 metri quadrati dello stabilimento (7 volte la superficie della struttura del Lingotto di Torino, tanto per rendere l’idea) uscì il primo prodigio: l’autocarro “Sungri–58”. Un nome che sancì efficacemente, a mò di metafora, gli immensi sforzi profusi per la ricostruzione del Paese e il riavvio della sua industria: Sungri, in coreano significa infatti “Vittoria”. Concepito sul modello del GAZ–51 sovietico, aveva una struttura più leggera, specie nelle sospensioni e in alcune altre parti meccanicge. Resistentissimo, affidabile come pochi suoi omologhi, il “Sungri–58” compensava con queste doti gli alti livelli di consumo. La fortuna di questo autocarro, in un contesto di economia pianificata, fu grande e incoraggiò lo studio, la produzione e la diffusione di altri modelli, egualmente pregevoli (se non più): il “Sungri–60”, possente camion concepito con 6 ruote motrici, capace di 10 t di carico utile, prediletto dall’Esercito e onorato in ambito filatelico con un francobollo ad esso dedicato; il “Sungri–61”, simile al “Gaz–63” sovietico, un 4×4 all’avanguardia; il “Sungri/Jaju-64”, autocarro 6×4 con cassone ribaltabile e motore diesel, basato sul sovietico KrAZ 256, costruito per 18 anni fino al 1982, anno in cui venne lanciato il “Sungri/Jaju-82”, autoveicolo multifunzionale con carico utile di 10 t e dotato anch’esso di motore diesel.
La fabbrica di Tokchon (la Tokugawa che respinse gli occupanti imperialisti giapponesi) si specializzò non solo negli ordinari autocarri, pur sempre solidissimi e con un tasso di affidabilità largamente superiore a quello di tanti veicoli occidentali, ma sfondò pure nel settore dei dumpers, i giganteschi camion da cava e da cantiere, con elevatissima capacità di carico e duttilità d’impiego anche in ambito militare. Nel 1970, dalla catena di montaggio uscì il primo esemplare del “Sungrisan/Konsor-25”, autocarro da 25 tonnellate, in seguito costruito dalle “Officine 30 Marzo”, le stesse che nel 1982 metteranno in commercio il ciclopico “Konsor 100”. Nel 1979, fu la volta del “Kumsusan”, un gigante da 40 tonnellate, moderno in ogni componente. I progettisti e le maestranze di Tokchon conseguirono un tale livello di specializzazione e di acquisizioni che, pur optando quasi sempre per la produzione di veicoli su licenza di ditte sovietiche ed occidentali, al fine di contenere i costi e guadagnare rapidamente terreno, misero comunque a punto anche vetture di tutto rispetto, assolutamente concorrenziali, in linea di principio, con quelle delle più rinomate case mondiali, i cui modelli vennero certamente presi ad esempio e riprodotti, ma sempre riadattati ai gusti e alle necessità nordcoreani, mai pedissequamente copiati, specialmente nella meccanica. E’ il caso della “Jaju”, automobile confortevolissima a 5 posti, simile alle prime “Passat” ma con sostanziali modifiche rispetto al modello ispiratore; è il caso della “Paektusan”, assimilabile ai più lussuosi modelli della Mercedes prodotti negli anni ’70, ma anche della “Kaengsaeng-88” (“Rinascita-88”, in lingua italiana), sorella della Mercedes 190, status simbol degli anni ’80. Facendo un passo indietro, non possiamo non menzionare il primo modello di autovettura: la “Achimkoy” (“Fiore del Mattino”), prodotta sulla base della sovietica GAZ M–20 Pobeda, in pochissimi esemplari. Che dire poi delle jeep e dei pick up? Nemmeno i fuoristrada e i cassonati si situarono fuori dall’orbita dei costruttori di Tokchon: ecco arrivare nel 1968 il “Kaengsaeng”, ibrido tra il veicolo militare sovietico GAZ–69 e un normale fuoristrada, prodotto in seguito dalle “Officine Automobilistiche Pyongsang”. Accanto a questo modello, non possiamo dimenticare il “Sungri 4.25”, pick-up eccezionalmente affidabile e versatile.

Sungrisan/Konsor-25

Sungrisan/Konsor

Autobus, trolleybus e tram: l’industria nordcoreana al servizio del trasporto pubblico
chollima_9-25_bijsnijding Il trasporto pubblico è, per deliberata scelta del Partito e del Governo, da sempre prioritario negli investimenti e negli orientamenti programmatori del socialismo nordcoreano. Chi visita la Corea Democratica, chi su di essa si fa una cultura consultando riviste, attingendo a contributi filmati, navigando nelle acque non sempre fauste di Internet, può rendersi conto di quanto sia sviluppata in questo Paese la rete del trasporto pubblico in ogni città e, in particolar modo nella capitale Pyongyang. Una metropolitana efficiente, oltre che esteticamente sublime; trolleybus che vanno e vengono carichi di gente; autobus moderni, a volte fiammanti, che a frequenza regolare e intensa percorrono le arterie stradali di tutta la Nazione; tram che sferragliano e treni che trasportano giorno e notte persone e merci. Queste “prove visive”, oltre ad attestare un’incontrovertibile verità, ovvero il carattere capillare e qualitativamente elevato del trasporto pubblico nordcoreano, raccontano pure di una storia gloriosa e complessa, quella dell’apparato industriale che ha progettato, concepito, messo a punto e commercializzato i mezzi pubblici che, quotidianamente, in tutto il Paese, permettono a milioni di persone di spostarsi agevolmente. Nel firmamento dell’industria dei mezzi pubblici di trasporto, una delle stelle che brillano maggiormente è la “Fabbrica di bus di Chongjin”, fiorente cittadina portuale della Repubblica Democratica Popolare di Corea. Dalle sue officine, dislocate su 82000 mq e forti di 1300 addetti, sono usciti degli ottimi mezzi: il “Jipsan 74”, trolleybus prodotto dal 1974 al 1989, con linea sapientemente aerodinamica, affiancato negli anni da altri modelli di grande successo, come i Jipsan “77”, “82”, “85” (articolato), “86” e “88”, a testimoniare il dinamismo e l’efficienza dell’azienda.
Nelle stesse officine, nel corso degli anni, sono stati forgiati modelli quali “Hongnyonjunwi” e “Chongjin”, trolleybus solidi e confortevoli. Il primo è una riedizione del cecoslovacco “Karosa C 734” e, tradotto in italiano, suona così: “Avanguardia giovanile”. Ha un peso di 10,2 t e 33 posti a sedere (100 compresi quelli in piedi). Prodotto dal 1996, si nota di frequente per le vie e le piazze di Pyongyang e di altri centri. Il “Chongjin” invece, anch’esso funzionale e con eccellenti prestazioni, è un omaggio alla Città che gli ha dato i natali, Città di 350000 abitanti circa che, tanto per contraddire i pennivendoli e i superficiali che parlano di Pyongyang come “vetrina”, fuori dalla quale esisterebbe il nulla, o meglio l’età della pietra rediviva, ospita una rete di filobus (o trolleybus che dir si voglia) di ben 35 km, con 4 linee e 100 mezzi. Roma, lo diciamo a beneficio di pseudoesperti e persone invece desiderose di informarsi obiettivamente, con il suo status di Capitale d’Italia, con quasi tre milioni di abitanti, può vantare una sola linea di filobus della lunghezza di 11,5 km, la “90 Express” che collega a Stazione Termini con Largo F. Labia. Vi sono altre due linee, invero.. in costruzione da svariati anni e mai ultimate, nella migliore tradizione italica!
Il prodigio più grande, però, che mostra anche agli increduli lo spessore dell’industria nordcoreana, è appannaggio delle “Officine dei Trolleybus di Pyongyang” ed è il filobus articolato “Chollima 9.25” (“Chollima” è il cavallo alato equivalente di Pegaso, nel mondo della mitologia e della tradizione coreana e asiatica). Prodotto dal 1963 al 1965, diversi suoi esemplari erano ancora in funzione almeno fino a 9/10 anni fa. A Pyongyang ne circolava uno con la bellezza di 3000000 di km sul groppone, perfettamente tirato a lustro e privo anche del più ineziale graffio. Lungo 13,6 m, con 120 posti per i passeggeri, il “Chollima 9.25” è senz’altro tra i migliori mezzi al mondo nel suo genere. Il mitico cavallo alato asiatico è poi anche eponimo, in compagnia di varie cifre, di altri filobus: il “70”, il “72”, il “74” e l’“84”. Tra gli autobus, impossibile non nominare il possente articolato “Kwangboksonyon”, in compagnia di tutti i minibus “Chollima” e affiancato da una flotta di bus e filobus ungheresi di importazione, i celebri “Ikarus”. Negli anni ’80 e ’90, per risparmiare sulle importazioni di greggio (assai onerose per un Paese emarginato dal sistema imperialista e anzi stretto nelle morsa dei boicottaggi economici), il Paese si specializzò nella produzione di “generatori di gas” per camion e autobus, funzionali “caldaie” per mezzi di trasporto, alimentate da legna, carbone o sostanze infiammabili sostitutive del gasolio. Nel 1996, 3/4 del parco camion esistente nel Paese usufruiva di tali generatori. Con il mutare della situazione mondiale, l’assistenza della Russia e di altri Paesi, il petrolio e il metano hanno guadagnato spazio nel sistema di approvvigionamento dei mezzi di trasporto.

Kwangboksonyon

Kwangboksonyon

L’automobile nordcoreana nel 2000. Problemi e prospettive
pyeonghwa-motors-logo Nell’aprile 1999, i mezzi di comunicazione salutarono con soddisfazione e compiacimento la fondazione della joint–venturePyeonghwa Motors”, formata con l’apporto del cartello nordcoreana “Ryonbong” (colosso attivo nell’esportazione di metalli, minerali e macchinari, con filiali in molte parti del globo) e della sudcoreana “Pyonghwa Motors” di Seul, proprietà del Reverendo Moon, grande affarista e mistico, fondatore della Chiesa dell’Unificazione, da molti ritenuta contigua alla CIA. Il 70% del capitale fu conferito dai sudcoreani, mentre il 30% venne stanziato da Pyongyang. La joint-venture, nata con la missione di potenziare la produzione di automobili in Corea Democratica, con una proiezione commerciale estesa a tutta l’area asiatica, fu la prova provata della rinascita del Paese dopo il difficilissimo periodo del ’95–’97 segnato da calamità naturali a ripetizione, fronteggiate eroicamente senza quasi alcun aiuto dalla comunità internazionale, più impegnata ad inventare storie macabre quanto irreali di carestie medievali e orrori, che non ad aiutare concretamente un popolo eroico e indomito. Gli studi di progettazione della “Pyeonghwa” e i reparti, tutti presidiati da maestranze altamente qualificate, hanno sfornato, nel corso degli anni, diversi modelli di autovetture, con notevole successo, checchè ne dicano i detrattori e i disinformatori di professione. A proposito di questo capitolo, si è parlato di cifre inverosimili, relativamente alla produzione annuale: Erik Van Ingen Schenau, autore di “Automobiles Made in North Korea”, ha parlato di 400 esemplari prodotti nel 2005, mentre per il 2009 alcuni hanno avanzato la cifra di 650 esemplari venduti. Cifre basse, troppo basse non solo per il comune buonsenso, ma anche per le molto più prosaiche ragioni di profitto dei partner privati sudcoreani che, fosse stato vero quell’andamento del mercato, avrebbero da tempo gettato la spugna e restituito libri e carte ai loro soci di Pyongyang. Infatti, gli stessi uffici di Seul della “Pyeonghwa” hanno offerto, per il solo 2011, numero ben diversi: 1450 automezzi, tra vetture e minibus, venduti solo nell’area della Capitale Pyongyang. Con un semplice calcolo induttivo, e sempre tenendo presente che nella Capitale si concentra la gran parte del commercio di autoveicoli, si può immaginare quale sia l’entità del volume d’affari dell’industria automobilistica nella Corea Democratica. Il Governo nordcoreano è stato accusato di voler celare, per principio, i dati su produzione e vendita di autovetture ed automezzi in generale. Un’accusa, questa, del tutto gratuita e destituita di fondamento; la normale riservatezza e la prudenza nordcoreana sono state motivate e condizionate piuttosto dalla non sempre trasparente condotta dei soci di Seul, desiderosi di profitti immediati più che di investimenti in grado di far crescere le economie del nord e del sud, con un crescente interscambio benefico per tutti, sul medio periodo. Aggiungiamo poi un elemento non trascurabile: in un Paese sotto assedio, certi dati, come la consistenza del parco auto, la lunghezza delle reti ferroviarie, la produzione in settori industriali delicati, equivalgono a informazioni di rilevanza strategico–militare: divulgarli con troppa disinvoltura, significherebbe compromettere la sicurezza del Paese… Ma questo, certa stampa, quando ne è al corrente, fa finta di non saperlo! Ad ogni buon conto, dagli stabilimenti “Pyeonghwa”, costruiti con uno sforzo finanziario pari a 55 milioni di dollari, hanno fatto la loro sortita, nel corso degli anni, diversi modelli di pregevole fattura e alte prestazioni. Se si guarda alla motorizzazione privata, in costante crescita (c’è chi parla ormai di 300000 auto private in circolazione, ma sono solo stime…), le strade nordcoreane, per quanto infinitamente meno intasate di quelle delle principali metropoli mondiali, sono percorse in gran parte da esemplari simili ai SUV e modelli dall’elegante design, richiamante le linee della “Mercedes”, dell’“Audi” e delle ammiraglie asiatiche più in voga. Ciò, oltre ad attestare un crescente benessere popolare (non si tiri fuori la storia delle élite, perché questa comprende, al massimo, 2-3000 persone in tutto il Paese), è segno del livello tecnico afferente all’industria delle automobili della Repubblica Democratica Popolare di Corea. Rarissimo vedere un’utilitaria di ridotte dimensioni; al massimo, si nota qualche “Dacia”, qualche “Lada” e delle vecchie “Volvo” importate in oltre 1000 esemplari dalla Svezia negli anni di Kim Il Sung (quando il Paese, a detta di alcuni Pinocchietti, era “impenetrabile” ed “ermeticamente isolato”). L’automobile del 2000, nella Corea Democratica, è lussuosa, confortevole, un salotto viaggiante. Non c’è spazio per modelli “da battaglia”. Non solo: la “Pyeonghwa” commercia anche, con posizione monopolistica, vetture nuove e usate in Asia, specialmente nel Vietnam, dove la compagnia “Mekong Auto”, attiva dal 1991, ogni mese aumenta le proprie ordinazioni, con telefoni, telex ed e-mail roventi tra Ho Chi Minh e Pyongyang. Vediamo, rapidamente, alcuni modelli frutto del lavoro delle officine della “Pyeonghwa”.
http-_mashable-com_wp-content_uploads_2015_10_nkcar3 Nel 2002, fu la volta della “Hwiparam I” prodotta sulla base della “Fiat Siena” fino al 2006. Cinque marce, 180 km/h di velocità massima, si presenta tuttora come un modello affidabile, relativamente accessibile, contenuto nei consumi e per niente passato di moda nella concezione. La “Hwiparam II” e la “Hwiparam III”, prodotte dal 2007 al 2010 sulla base di modelli dell’industria automobilistica cinese, rappresentano un passo in avanti eccezionale, sul piano estetico e delle prestazioni. La “Peokkugi 1”, del 2003, rappresenta la versione nordcoreana della “Fiat Doblò”, mentre la “Peokkugi 2”, uscita nel 2004, è un vero e proprio SUV, ripreso dal modello cinese “Shuguang” 4×4, ma con variazioni rilevanti nella linea. A toccare le vette del lusso però è la “Junma”, prodotta a partire dal 2005 con la linea della “SsangYong Chairman” sudcoreana, a sua volta molto simile ai modelli “Mercedes”. Queste vetture hanno dei prezzi non certo molto accessibili, se giudicati “sulla carta”, ma se calcoliamo che per decenni il risparmio delle famiglie nordcoreane è stato elevatissimo, dato il costo della vita assai contenuto e l’assoluta gratuità di molti servizi vitali, allora possiamo ben dire che una fetta consistente della popolazione può potenzialmente garantirsi l’acquisto di un’automobile. In tal senso, quali sono i fattori frenanti? Innanzitutto, l’efficienza ammirevole dei trasporti pubblici, che rendono del tutto opzionale il rivolgersi al mercato delle autovetture private; in secondo luogo, si cerca di “proteggere” questa prevalenza del trasporto pubblico per contenere i fattori di costo in ambito economico–commerciale, specie in relazione con l’approvvigionamento sempre più problematico di combustibili a livello planetario (stiamo pian piano scontando la carnevalata consumista, tra guerre, crisi e andamento a singhiozzo delle attività estrattive). Infine, l’incremento della motorizzazione privata pone, in uno Stato etico come la Corea Democratica, problemi e questioni che uno Stato capitalista bellamente ignora o nega in via di principio, legittimando solo il pendolo della domanda e dell’offerta: condurre un’autovettura, implica, nella visione della Repubblica Democratica Popolare, una responsabilità sociale in termini di scelte economiche, comportamenti, cura della sicurezza complessiva della popolazione. La Corea Democratica non vuole ritrovarsi con migliaia di vite spezzate in incidenti, con code e ingorghi quotidiani di ore ed ore, come quelli visibili in tutte le metropoli occidentali, con fenomeni di inquinamento oggi felicemente sconosciuti. Aggiungiamo poi altri elementi: la scuola di guida, nella Corea Democratica non è, per le ragioni sopra esposte, il prodigo munifico patentificio che a volte (senza generalizzare) è dalle nostre parti. Essa è una fucina formativa di responsabilità civile, sociale e di arricchimento culturale. Essa dura un anno e trasmette a chi la frequenta non solo nozioni teoriche, ma anche pratiche su manutenzioni e riparazioni dei veicoli. Le commissioni mediche, poi, sono attentissime e assai rigorose nel valutare i candidati alla patente: patologie invalidanti e gravide di pericolose conseguenze per l’automobilista e per gli attori del traffico nel loro complesso (non parliamo di handicap motori, bypassabili, in tale contesto, con particolari accorgimenti tecnici), non sono ammesse. Chi frequenta la scuola guida si ferma un anno a Pyongyang in uno speciale convitto, se proviene da lontano, e impara che guidare non è un vezzo borghese, come in occidente, ma un privilegio e una funzione carica di conseguenze e di significati in ambito collettivo. Si è assai inflessibili, ad esempio, con chi fa concorrenza sleale ai taxi statali, trasportando abusivamente persone con la propria autovettura. Allo stesso tempo, però, si consente a chi è patentato, ma non dispone di auto propria, di noleggiare vetture del parco macchine statale. Addirittura, il noleggio si trasforma in una sorta di comodato d’uso, qualora l’automobilista accetti di assumersi l’onere del carburante e delle eventuali manutenzioni per un periodo prolungato. Insomma, l’auto nella Corea Democratica non è la perfetta sconosciuta che qualcuno vorrebbe dipingere, ma non è nemmeno un bene consumisticamente dominante: è un vanto nazionale, il frutto del lavoro libero e gioioso della popolazione, in una società socialista che alloca servizi e redditi in base a meriti, bisogni e aspettative.

Hwiparam 1610

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Riferimenti:
Sito della “Pyeonghwa
Erik Van Ingen Shenau: “Automobiles made in North Korea”. Dello stesso autore è utile e stimolante consultare il sito da egli stesso curato, che riassume l’intero contenuto del libro, difficilmente reperibile.

Tokyo si avvicina a Mosca

Le Courrier de Russie – 8 settembre 2016

Il Primo ministro giapponese Shinzo Abe ha creato il Ministero della Cooperazione economica con la Russia, proponendo a Vladimir Putin al Forum Economico Orientale di Vladivostok un ambizioso piano di sviluppo con la Russia. Tokyo cerca di avvicinarsi a Mosca, irritando Washington. Perché il Giappone non ha mai rinunciato alla speranza di recuperare le Curili. Kommersant esamina le relazioni russo-giapponesi.jfqgceds5sxamek4mjts98pxlq0sptpqVladimir, noi siamo della stessa generazione. Ti propongo di essere audaci e responsabili“, commentava Abe dalla tribuna del Forum Economico Orientale di Vladivostok il 3 settembre. Questo passaggio ha suscitato in sala applausi scroscianti. Poi, nel discorso il Primo ministro giapponese ricordava che i russi invecchiano: la popolazione tra i 10 e 20 anni è oltre i 14 milioni oggi, contro i 23 milioni nel 1976, aggiungendo che “la rivoluzione del pensiero industriale che si verifica contattando le imprese giapponesi, non aveva ancora avuto luogo” in Russia. Secondo il Primo ministro, gli otto punti già menzionati nella visita a Sochi nel maggio 2016, aiuteranno la Russia a superare le difficoltà, a “fare dell’estremo oriente la base dell’export asiatico“. Una fonte di Kommersant nell’amministrazione di Shinzo Abe spiegava che gli “otto punti” furono tratti da esperti giapponesi dal discorso annuale di Vladimir Putin all’Assemblea Federale russa. “Questo spiega che la collaborazione nel campo della medicina e dell’urbanistica sono rispettivamente al primo e secondo posto, mentre la tradizionale sfera degli idrocarburi solo al quarto posto”, ha detto l’interlocutore di Kommersant. Il Primo ministro giapponese aveva anche portato a Vladivostok un piano di sviluppo della società e dell’economia russa per i prossimi 30 anni, secondo la comprensione giapponese degli interessi della Federazione. Le priorità sono “aspettativa di vita più lunga dei cittadini russi”, “creare un ambiente confortevole e pulito, garantendo una vita piacevole” e “aumento significativo della collaborazione tra piccole e medie imprese russe e giapponesi“. Per dimostrare la serietà delle intenzioni nei confronti di Mosca, Shinzo Abe nominava il suo ministro dell’Economia, Commercio ed Industria, Hiroshige Seko, alla nuova carica di “Ministro della Cooperazione Economica con la Russia”. Questo “Ministero-Stato” è unico nel governo giapponese. Non esiste né per gli Stati Uniti, né per la Cina, con cui il Giappone ha commerci più significativi che con Mosca.

Felicità senza nuvole
La cooperazione con la Russia è davvero possibile nel contesto delle sanzioni economiche, adottate anche dal Giappone, e degli stretti legami del sistema finanziario di quest’ultimo con quello statunitense? La fonte di Kommersant nell’entourage di Shinzo Abe ha preferito evitare la questione. Da parte loro, gli interlocutori del quotidiano nel governo russo, se lo ritengono un problema hanno sottolineato che il Giappone, al Forum di Vladivostok, ha ignorato manifestamente le sanzioni con la promessa alla società russa Novatec, inserita nella lista nera, di un credito di 400 milioni di dollari. Il desiderio di avvicinarsi a Mosca potrebbe provocare una reazione negativa di Washington. Ma ciò non preoccupa l’interlocutore del Kommersant nel governo giapponese. “Abbiamo scelto volutamente il periodo elettorale degli Stati Uniti, dice quest’ultimo. Le aziende giapponesi sono dei grandi datori di lavoro negli Stati Uniti, dove la lotta per il voto è più tesa, come in Ohio, sede aziendale della Honda“. Secondo lui, in tale contesto, Washington non litigherebbe col Giappone. “Certo che gli statunitensi non apprezzano la rinnovata attività di Tokyo verso la Russia, ma il momento è ben scelto“, confermava il direttore del programma Asia del Carnegie Moscow Center, Aleksandr Gabuev. “Barack Obama non ha intenzione di rimproverare i giapponesi ora, ha altre gatte da pelare. E dopo le elezioni, ci vorrà tempo per formare l’amministrazione, e sarà troppo tardi per fare pressione sui giapponesi“. Un altro aspetto altrettanto importante è la reazione al riavvicinamento russo-giapponese di Pechino, i cui rapporti con Tokyo oscillano tra concorrenza e ostilità. Igor Denisov, collaboratore scientifico del Centro di ricerca per l’Asia orientale del MGIMO (Istituto Statale di Relazioni Internazionali di Mosca), non drammatizzerebbe la situazione. “I leader cinesi hanno imparato a distinguere l’economia dalla politica, e non vedono i progetti economici russo-giapponesi minacciare i loro interessi nella regione, ha detto. I cinesi non cedono alle teorie cospirative e non cercheranno un significato occulto nella presenza di Abe a Vladivostok“. Tuttavia, la questione del perché Tokyo cerchi di avvicinarsi a Mosca rimane aperta. La Russia non è proprio il primo partner commerciale del Giappone. Il commercio, già non molto alto, è sceso del 30% nel 2015, e di un altro 36% nella prima metà del 2016, passando a 7,3miliardi soltanto (stimati 14,6 miliardi per l’anno). Il Giappone è un alleato militare degli Stati Uniti e membro attivo della Trans-Pacific Partnership che mira, secondo Barack Obama, a contrastare il dominio della Cina, Paese amico della Russia. Gli interlocutori del Kommersant nella delegazione al Forum Economico Orientale non nascondevano che l’obiettivo della politica di Shinzo Abe è sempre lo stesso: trovare sulla disputa delle isole Curili una soluzione accettabile per il Giappone. Aleksandr Panov, ex-ambasciatore russo a Tokyo, ritiene che il primo ministro giapponese abbia altri motivi. “Gli uomini d’affari giapponesi vagano per il mondo alla ricerca di nuovi mercati per rilanciare l’economia del Paese. E la Russia in questa prospettiva è una scelta naturale, spiegava a Kommersant. Inoltre, Abe vuole passare alla storia come leader forte e indipendente e, in tale contesto, una certa presa di distanza dalla politica degli Stati Uniti non sarà superflua“.
Vladimir Putin e Abe sono noti per il loro amore per le combinazioni tattiche, ed è molto probabile che si speri a Mosca di avere i soldi giapponesi senza cedere le isole. Da parte sua, il Giappone cercherà di dimostrare il contrario. I prossimi negoziati sul tema sono previsti a dicembre, nelle terme della Prefettura di Yamaguchi, in occasione della visita del presidente russo in Giappone.hrrluildox3usff46xum9yew8cdx9ywyTraduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Controllare le ricchezze della Libia, il gioco a lungo termine di Haftar

Jason Pack, al-Monitor 29 settembre 2016

General Khalifa Haftar speaks during a news conference in AbyarPer nove mesi le Nazioni Unite hanno tentato d’imporre il cosiddetto governo di Accordo Generale Nazionale (GNA) alla Libia. Nonostante una miriade di dichiarazioni internazionali a sostegno, il GNA ha fallito clamorosamente. Battibecchi regionali e complessità costituzionali sulla sua legittimità e mancanza di capacità istituzionale, ne ostacolano il progresso. In agguato, dietro tali cause, vi è la carenza di entrate, non avendo mai controllato i nodi chiave della produzione ed esportazione del petrolio della Libia.
L’11 settembre, le forze del Generale Qalifa Haftar, il principale rivale del GNA, prendeva il controllo della maggior parte dei porti della mezzaluna petrolifera della Libia, sfrattando le rimanenti sacche dei federalisti di Ibrahim Jadhran. Sulla scia di questa importante operazione, i due anni di vacanza delle esportazioni petrolifere da Ras Lanuf, Sidra e Zuaytina terminavano rapidamente. Da allora, le petroliere caricano (per lo più greggio depositato nelle cisterne) e o fondi per la riparazione degli impianti petroliferi vengono assegnati. Presto, le entrate da questi carichi di petrolio scorreranno di nuovo nelle casse della Libia. A chi, nel complesso frantumato panorama istituzionale della Libia, andranno questi fondi, e perché vengono autorizzati? Il 21 settembre, lo stesso giorno in cui il primo carico di greggio, dal 2014, lasciava Ras Lanuf verso l’Italia, la National Oil Corporation annunciava di aver ricevuto in pagamento 310 milioni di dinari libici (224 milioni di dollari) dal Consiglio della Presidenza sostenuto dalle Nazioni Unite, che funge da organo esecutivo del GNA, per le riparazioni e la manutenzione delle strutture petrolifere, e che avrebbe ricevuto altri 620 milioni di dinari in due parti entro la fine dell’anno. Il giorno seguente, 22 Paesi e organismi internazionali, tra cui attori chiave come Egitto, Emirati Arabi Uniti, Qatar e Russia, emettevano un comunicato congiunto sulla Libia ribadendo l’impegno all’accordo politico libico firmato a Sqirat, Marocco, l’anno scorso, come così come al trasferimento nominale del controllo dei porti della mezzaluna petrolifera alla National Oil Corporation e alla ripresa delle esportazioni. A fronte di ciò, dopo mesi di contrattempi e incidenti, di carenze di fondi e riduzione dei ricavi petroliferi della National Oil Corporation, la riapertura dei porti dovrebbe essere motivo di festeggiamenti, soprattutto considerando le difficoltà economiche disastrose della Libia. E’ importante ricordare, tuttavia, che l’architetto di questo risveglio è Haftar, lo stesso uomo che si oppone al GNA e al processo di pace delle Nazioni Unite, che si rifiuta di riconoscere l’autorità del Consiglio di Presidenza e non fa segreto della sua ammirazione per i capi militari, come il Presidente egiziano Abdalfatah al-Sisi. Eppure i ricavi delle esportazioni di petrolio che fluiranno, presumibilmente andranno alla Banca Centrale di Tripoli controllata dal Consiglio di Presidenza. Allora perché Haftar permette che questi fondi rafforzino l’entità che vuole rimuovere?
In primo luogo, prendendo i porti della mezzaluna del petrolio e riaprendoli, Haftar si guadagna un’ampia legittimità tra i libici che in precedenza non lo sostenevano. La mossa di Haftar era brillantemente cronometrata, perché i suoi avversari di Misurata recentemente sono avanzati contro lo Stato islamico (IS) a Sirte riducendo ampiamente la minaccia di attacchi terroristici alle infrastrutture portuali. Permettendo il flusso di petrolio, Haftar può pretendere di agire al di sopra della politica e nell’interesse del popolo libico, qualcosa che la comunità internazionale difficilmente contesterebbe dato che chiaramente ha consegnato i porti alla National Oil Corporation. Allo stesso modo, se Haftar dovesse chiedere apertamente il controllo della Banca Centrale della Libia, reindirizzandone i proventi del petrolio o prendendo tangenti dalle casse libiche, indebolirebbe le credenziali di leadership. Il 21 settembre, l’Alto Consiglio di Stato, organo consultivo sancito dall’accordo politico, annunciava di esser “costretto” a prendere in consegna i pieni poteri legislativi dalla Camera dei Rappresentanti, avendo sostenuto il golpe di Haftar e prevedeva di nominare un nuovo presidente della Banca centrale della Libia. La mossa del Consiglio superiore di Stato è stata ampiamente respinta come irrealistica, e il presidente della Banca centrale della Libia, Sadiq al-Qabir, è visto pro-Tripoli e contrario ad Haftar. Se qli avversari di Haftar non riescono ad imporsi, ciò indica che i libici sempre più puntano su unità e potere contro divisione e caos politico. In secondo luogo, Haftar ora controlla l’accesso del Consiglio di Presidenza ai proventi del petrolio di cui ha disperatamente bisogno, e può quindi utilizzarlo come strumento di contrattazione per ottenere ciò che vuole. In realtà, potrebbe anche cercare di impiegare tattiche simili a quelle di Jadhran, ricattando il Consiglio di Presidenza chiudendo i rubinetti. La produzione di greggio della Libia è salita a 450000 barili al giorno, rispetto ai 260000 del mese scorso. Tuttavia, questi numeri ingannano perché la crescita è dovuta al greggio immagazzinato ed infine esportato. Ciò nonostante, alcuni giacimenti saranno riavviati e la produzione sembra poter gradualmente crescere. Riconoscendo l’enorme importanza di questi sviluppi per ogni futuro successo del GNA, il 27 settembre, il primo ministro Fayaz Saraj affermava che Haftar e i suoi alleati saranno rappresentati nel nuovo governo allo studio da parte del Consiglio di Presidenza. Ma ciò difficilmente porterà il potente generale a sostenere improvvisamente il processo. La rapida avanzata di Haftar evidenzia quanto scarso potere abbia il Consiglio di Presidenza; pertanto, sarà improbabile che si accontenti di meno della rielaborazione completa dell’accordo politico libico, con lui in posizione di potere. In terzo luogo, è importante ricordare che, nonostante scontri e frammentazione della Libia, la Banca centrale ha continuato a pagare gli stipendi alle varie opposte milizie, anche alle forze dell’esercito nazionale libico di Haftar. Pertanto, è probabile che le priorità dei finanziamenti a breve termine di Haftar si concentrino su armi e munizioni, piuttosto che salari, e per acquistare armi l’accesso alla Banca centrale della Libia sarà di poco aiuto. Invece, Haftar cerca dagli alleati internazionali di accedere ai rifornimenti militari. In recenti interviste, Haftar ha riconosciuto il supporto alle forze armate libiche dall’Egitto, che in cambio ribadisce il sostegno ad Haftar, che ha anche sollecitato la Russia, altra alleata, a far togliere l’embargo sulle armi delle Nazioni Unite, in modo che le sue forze possano accedere ad ulteriori armi ed equipaggiamenti militari. In breve, le ambizioni di Haftar vanno ben oltre l’accesso a specifici fondi della Banca Centrale della Libia. Sembra seguire un gioco a lungo termine; costruendosi legittimità, leva finanziaria ed influenza. Dall’inizio delle rivolte contro il leader libico, Colonnello Muammar Gheddafi, Haftar ha cercato tramite varie tattiche e stratagemmi di diventare l’uomo forte della Libia. E’ in questa luce che va interpretata l’attuale manovra militare nella mezzaluna petrolifera e la generosità verso il GNA, sperando chiaramente di acquisire finalmente una posizione forte abbastanza da avere la leadership della Libia, sia coi negoziati politici o più probabilmente con la forza militare.
Fortunatamente per i libici che aspirano a un governo costituzionale, Haftar non può ancora, ed ha molti nemici formidabili, in particolare le milizie di Misurata che, convenientemente per Haftar, arretrano. Se Haftar prendesse il potere, Misurata combatterebbe fino alla fine prima di consentire ad una decisa figura antislamista, già del regime, di prendere il potere in Libia. Tuttavia, i libici sono sempre più stanchi del conflitto incessante, del caos e della confusione che affliggono il Paese; se Haftar dimostrerà di offrire sul serio un’alternativa più stabile con il supporto di potenti alleati come Egitto, Emirati Arabi Uniti e Russia, è possibile che infine realizzi il suo sogno, soprattutto se la scena politica internazionale subirà un vasto sconvolgimento a novembre dalle elezioni statunitensi.969px-libya_location_map-oil__gas_2011-enTraduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

La Russia invocata in Libia, avanza in Medio Oriente

Peter Korzun, Strategic Culture Foundation 30/09/2016

haftarIl capo militare della Libia Qalifa Balqasim Haftar, comandante della Forze armate libiche fedeli alla Casa dei Rappresentanti (HoR) di Tobruq, ha chiesto alla Russia di porre fine all’embargo sulle armi alla Libia ed inviarle alle forze della Libia orientale. Secondo il quotidiano Izvestia, Abdalbasit Badri, rappresentante speciale di Haftar ed ambasciatore della Libia in Arabia Saudita, visitava Mosca il 27 settembre per consegnare la richiesta al Presidente Vladimir Putin e al Ministro della Difesa Sergej Shojgu. Badri ha avuto colloqui con il Viceministro degli Esteri Mikhail Bogdanov, secondo le Izvestia, citando una fonte diplomatica vicina alla situazione. L’ordine del giorno prevedeva la prospettiva della revoca dell’embargo sulle armi, tra cui aerei da guerra. Ancora più importante, il generale Haftar ha chiesto alla Russia di avviare un’operazione militare antislamista in Libia simile a quella in Siria. Il rovesciamento del leader Muammar Gheddafi nel 2011 ha portato al vuoto di potere e all’instabilità in Libia, con alcuna autorità al potere. Il Paese è diviso tra i due governi: l’HoR nella parte orientale e il governo dell’Accordo nazionale (GNA), a Tripoli dal marzo 2016, presso una base navale pesantemente sorvegliata. Gran parte di Tripoli è ancora occupata dagli islamisti. La divisione ha spinto le Nazioni Unite ad avviare negoziati per formare un governo unitario e l’esercito affronta la crescente minaccia dei gruppi terroristici. A settembre, i governi rivali della Libia avrebbero raggiunto un “consenso” sugli elementi principali di un accordo politico. Parti della Libia sono fuori dal controllo del governo, con varie milizie islamiste, ribelli e tribali che dominano su alcune città e aree. L’esistenza di due governi concorrenti e l’instabilità consentono ai terroristi, anche dello Stato islamico (SIIL), di operare sul suolo libico. Nel marzo 2015, l’HoR nominava il generale Haftar comandante della Forze armate libiche (LNA). Il capo militare fa parte della scena politica libica da circa mezzo secolo. Intorno al 1990 andò in esilio negli Stati Uniti dopo un tentativo fallito di rovesciare Muammar Gheddafi. Negli anni ’70, Haftar si addestrò in Unione Sovietica. Il generale parla il russo. Dopo l’inizio della rivolta contro Gheddafi nel 2011, tornò in Libia dove divenne uno dei capi dei ribelli in Oriente. Il capo militare è noto come “anti-islamista” per la posizione dura verso i fondamentalisti islamici. Quest’anno le forze al suo comando hanno respinto gli islamisti da gran parte di Bengasi. Nel 2014 lanciò l’operazione Dignità promettendo di cacciare tutti i gruppi terroristici dal Paese. Nel settembre 2016, la LNA sequestrava alla Guardia delle strutture petrolifere, gruppo armato allineatisi al governo di Accordo nazionale (GNA), i principali terminali petroliferi del Paese. In riconoscimento di ciò, il presidente dell’HoR e comandante supremo delle forze armate, Agilah Salah, ha promosso Haftar da tenente-generale a feldmaresciallo. Le grandi potenze occidentali ritengono che i terminali petroliferi debbano essere amministrati dal GNA sostenuto dalle Nazioni Unite.
Parlando ad una riunione ministeriale sulla Libia a New York, dove la sessione della 17.ma dell’Assemblea generale delle Nazioni Unite è in corso, il Viceministro degli Esteri russo Gennadij Gatilov ha detto che sarebbe sbagliato ignorare la Forze armate libiche che combattono i terroristi nella Libia orientale. Il ministro ha detto che gli attacchi aerei occidentali e le attività dei team operativi speciali in alcune zone della Libia, aggravano la situazione nel Paese. La Russia ritiene che il parlamento di Tobruq sia il corpo legislativo legittimamente eletto. Anvar Makhmutov, del comitato per gli affari internazionali della Duma di Stato russa, e Vjacheslav Matuzov, ex-diplomatico e studioso, sostengono l’idea d’inviare armi e istruttori alle LNA. Le Nazioni Unite hanno imposto l’embargo sulle armi alla Libia nel 2011. Nell’agosto 2014, dopo che violenze divamparono in Libia, la risoluzione 2174 del Consiglio di Sicurezza richiese che tutte le forniture di armi e materiale connesso alla Libia venissero preventivamente autorizzate dal comitato per le sanzioni. Con un governo di unità nazionale, il divieto di fornire armi sarà ridotto o tolto. Le maggiori potenze mondiali rimuginano sulla possibilità di revocare l’embargo sulle armi alla Libia negli ultimi mesi. La richiesta di togliere almeno parzialmente l’embargo è stata fatta dal GNA, che dice di averne bisogno per combattere il gruppo Stato islamico. L’anno scorso, la Giordania fece circolare una bozza di risoluzione al Consiglio di Sicurezza che proponeva di togliere l’embargo, tra le altre misure urgenti. Le forniture di armi potrebbero iniziare non appena l’embargo sarà revocato. Ivan Molotov aveva recentemente detto che Mosca sarebbe pronta a fornire al legittimo governo libico le armi, non appena l’embargo sarà tolto. La cosa più importante è che alla Russia, non a Stati Uniti, Francia o qualsiasi Stato occidentale coinvolto nel conflitto in Libia, il leader militare libico abbia chiesto aiuto. I libici ricordano l’intervento della NATO del 2011 e non si fidano dell’occidente, soprattutto data l’incapacità di ottenere alcun risultato positivo in Siria. L’operazione della Russia ha cambiato il panorama politico e rafforzato la presenza di Mosca nella regione. Il crollo dell’accordo Russia-USA sulla Siria e la seguente tragedia di Aleppo lo confermano. Inoltre, a differenza degli Stati Uniti, la Russia gode di un buon rapporto con l’Egitto e con gli Emirati Arabi Uniti, Paesi che appoggiano il generale Haftar. La richiesta di aiuto e d’intervenire in Libia testimonia il fatto che il peso della Russia cresce in Medio Oriente, mentre l’occidente dimostra assenza di volontà nell’avere un ruolo responsabile nella regione. L’operazione in Siria è stata seguita da una serie di tangibili successi politici in Medio Oriente. La Russia ha rapporti special con Iran, Turchia, Egitto, Iraq, Giordania, Israele e Stati del Golfo Persico. Re Salman dell’Arabia Saudita vorrebbe recarsi presto a Mosca. La Russia ritorna con forza nella regione con un peso che cresce a passi da gigante, mentre gli Stati Uniti sembrano persi nel labirinto regionale cumulando problemi e complessità.
Secondo Foreign Policy, “Dall’altra parte, nel Mediterraneo orientale e Levante, in Turchia, Iran, e regione del Golfo, la tendenza è evidente a chiunque abbia occhi per vedere: la stella della Russia ascende mentre quella degli USA cala. Da Israele all’Arabia Saudita, dall’Egitto alla Turchia, i partner tradizionali degli Stati Uniti sono sempre più costretti a ingraziarsi Mosca”. La risorgente Russia s’impone nel Medio Oriente come grande ed importante attore internazionale ed è naturale che il leader libico si avvicini a Mosca per salvare il Paese impantanato dalle turbolenze.2016-03_libya_state_of_play_1200La ripubblicazione è gradita in riferimento alla rivista on-line Strategic Culture Foundation.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora