Le “Fake News” sulla Corea democratica

Caleb Maupin New Eastern Outlook /11/02/20171028339508I media continuano la campagna contro le “notizie false”, invitando la gente a ascoltare solo i soliti media capitalisti filo-occidentali, nonostante la loro documentata storia di imprecisioni. I media statunitensi denigrano tutto ciò che riguarda la Repubblica Popolare Democratica di Corea, un grande esempio di parzialità e inganno. A volte i media degli Stati Uniti vengono colti a riportare palesemente falsità sulla Corea democratica, come ad esempio la pretesa scandalosa che Kim Jong-Un abbia giustiziato qualcuno facendolo sbranare da un branco di cani selvatici. Ciò s’è dimostrato falso, o fake news. Tuttavia, la maggior parte del pubblico viene ingannato sulla RPDC in modo più sottile.

I “miracoli economici” dimenticati
Ad esempio, la maggioranza degli statunitensi crede che il sistema economico della metà settentrionale della penisola coreana sia un fallimento assoluto che ha causato null’altro che carestie; ciò è palesemente falso. Un nuovo video del Council on Foreign Relations, think tank della politica estera statunitense, vede Scott Snyder menzionare di passaggio: “E’ un sistema socialista, basato sul modello sovietico. L’economia è centralizzata e funzionò bene nei primi anni ’60, ma s’è bloccata“. Un articolo della BBC del 2008 diceva la stessa cosa: “A un certo momento, l’economia centralmente pianificata della Corea democratica sembrava funzionare bene, anzi, nei primi anni dopo la creazione della Corea democratica, dopo la seconda guerra mondiale, ebbe risultati spettacolari. La mobilitazione di massa della popolazione, insieme all’assistenza tecnica e gli aiuti finanziari sovietici e cinesi posero tassi di crescita economica annua del 20%, addirittura del 30%, negli anni successivi la devastante guerra di Corea del 1950-1953. Ancora nel 1970, la Corea del Sud languiva all’ombra del “miracolo economico” del Nord“. Lo Studio della RPDC pubblicato dall’US Library of Congress descrive in dettaglio i risultati economici del Paese, come alloggi, alfabetizzazione, autosufficienza e accesso alle sanità. La carestia si ebbe negli anni ’90. All’indomani del crollo dell’Unione Sovietica, la Corea democratica non poteva importare petrolio, da cui il sistema alimentare del Paese dipendeva. Nella Corea democratica tale periodo è noto come l'”ardua marcia”. Il governo incolpò le sanzioni degli Stati Uniti per la crisi alimentare. Tuttavia, quando si parla di Corea democratica, i media statunitensi sottolineano il periodo dell'”ardua marcia” e omettono i “miracoli economici” degli anni ’60. Inoltre, le cause della crisi alimentare degli anni ’90 non vengono mai spiegate. Un singolo episodio della carestia degli anni ’90 non rappresenta l’intera esperienza della costruzione del socialismo in Corea democratica. Inoltre, il pubblico è portato a credere che gli unici fattori furono fallimento dell’economia socialista e incapacità del Partito dei Lavoratori di Corea. Di solito evitando di parlate degli altri fattori, come sanzioni, mancanza di terreni coltivabili, siccità, inondazioni, ecc.

Nucleare: tutta la storia
L’altro esempio di omissione ed enfasi riguarda la proliferazione nucleare. La Corea democratica si ritirò dal trattato di non proliferazione nucleare il 10 gennaio 2003. E si riconosce ora che il Paese possiede armi nucleari. Perché? I media statunitensi ignorano, omettono o nascondono il contesto dello sviluppo delle armi nucleari nordcoreane. Il pubblico è portato a credere che la Corea democratica abbia sviluppato in modo casuale le armi nucleari, con il desiderio di attaccare gli Stati Uniti o minacciare i vicini. Si veda meglio il contesto omesso della storia della proliferazione nucleare nella penisola coreana. Durante la guerra di Corea, milioni di coreani morirono. Alcuni stimano che circa il 30% della popolazione della Corea democratica andò persa. Ogni edificio di più di un piano fu distrutto. Durante la guerra, gli Stati Uniti pensarono apertamente di usare le armi nucleari contro le forze coreane e cinesi. Douglas MacArthur fece queste minacce pubblicamente. La Corea democratica ratificò il trattato di non proliferazione nucleare nel 1985. Nel 1993 minacciò di ritirarsi. A quel tempo, il Paese subiva carestia, minacce e sanzioni degli Stati Uniti, e la scomparsa degli alleati sovietici. Vi furono negoziati tra governo degli Stati Uniti e della Corea democratica da cui la Corea democratica non si ritirò. Nel 1994 l'”accordo quadro” fu posto tra Stati Uniti e Corea democratica. Si comprese che la Corea democratica avrebbe avuto aiuti agricoli e petrolio e gli Stati Uniti adottato relazioni diplomatiche con la Corea democratica, il tutto in cambio della non proliferazione nucleare. Tuttavia, gli Stati Uniti non adempirono mai all’accordo. Il Congresso degli Stati Uniti bloccò l’accordo che l’amministrazione Clinton aveva negoziato. In tale contesto, la Corea democratica non seguì gli obblighi dell’accordo e, infine, creò le armi nucleari. I media statunitensi ovviamente ignorano questi eventi. La leadership della Corea accettò di non sviluppare le armi nucleari in cambio di cibo per la popolazione affamata, così come di altre forme di aiuto umanitario, nel periodo delle carestie. I capi degli Stati Uniti non rispettarono le loro promesse. Poco cibo e petrolio fu consegnato. Quindi non sorprende od offende che la Corea democratica abbia lasciato perdere l’accordo, infine, e costruito le armi nucleari? Tale azione si conforma al racconto dello “Stato canaglia” guidato da un leader “folle” intenzionato a distruggere il pianeta?
Quando alcuni fatti di base sono menzionati, l’intero racconto e la percezione della Corea democratica vanno a pezzi. La Corea democratica non ha sempre subito la carestia e secondo le fonti, anche piuttosto ostili come BBC e Council on Foreign Relations, il suo sistema economico ebbe successo e inoltre la Corea democratica sviluppò armi nucleari solo in risposta all’inadempienza degli Stati Uniti ai loro obblighi nel negoziato. Avevano promesso certe cose in cambio della non creazione di armi nucleari. Non le ebbero e così andarono avanti. Questi fatti sono convenientemente dimenticati in ogni discussione sulla Corea democratica, ma sono molto importanti per capire il Paese e il suo rapporto con il mondo. Ignorando aspetti importanti della realtà, i media diffondono “notizie false” spingendo ad ascoltare esclusivamente esse? Non è probabilmente una buona idea, soprattutto per chi vuole la pace.16708720Caleb Maupin è un analista politico e attivista di New York. Ha studiato scienze politiche presso il Baldwin-Wallace College ed è stato ispirato e coinvolto nel movimento Occupy Wall Street, in esclusiva per la rivista on-line “New Eastern Outlook“.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Le bufale degli “antibufala”. La Corea democratica e le droghe “leggere”

Luca Baldelli

1385236Tra le tante patacche confezionate negli ultimi anni da certi blog e dai media che vanno per la maggiore, e subito bevute da creduloni puerili e ingenui tanto adusi a credere alle più assurde fantasie, quanto pronti a fare le pulci a tutte le fonti serie ed attendibili, la palma d’oro spetta senza dubbio alla diceria secondo cui nella Corea democratica le droghe leggere sarebbero perfettamente legali e anzi incentivate, nel loro uso, dallo Stato. In un articolo del gennaio 2013, il sito http://www.vice.com, che si vanta di ritrarre la vita reale di tutti i giorni, lontano da bufale e invenzioni propagandistiche, dipingeva la Repubblica Democratica Popolare di Corea come un paradiso per l’erba, chiamata (udite udite !!!) “ip tambae”, ovvero “tabacco in foglie”. La fonte di “Vice”? Ce la riferiscono gli stessi redattori, con sgrammaticata chiarezza: “conoscenti che lavorano in Corea del Nord e fanno regolarmente dentro e fuori dal Paese”. Complimenti! Che rigore giornalistico! Questa droga leggera, ci informano tali ineffabili “Pulitzer”, sarebbe “particolarmente diffusa tra i giovani soldati” che, invece di fumare catrame e nicotina come i loro omologhi occidentali, delizierebbero i loro palati e le loro sinapsi “accendendo una canna extra large durante le pause tra le ronde” (sic!). Il tutto per sfuggire alla qualità delle sigarette locali che, da parte di tale Ben Young, autore dell’articolo, si asserisce esser pessima. L’erba sarebbe molto popolare e a buon mercato, in quanto largamente usata dai lavoratori per trovare il relax adeguato e “distendere i muscoli infiammati e doloranti” alla fine di una giornata di lavoro. Il “Rodong Sinmun”, organo ufficiale del Comitato Centrale del Partito dei Lavoratori di Corea, sarebbe (incredibile!) largamente utilizzato come cartina, “tagliato a quadratini e poi rollato in piccole canne coniche”. Sarebbe da morire dal ridere, se non fosse che certa gente, che si fregia del titolo di “giornalista” o “blogger”, ha la pretesa di fare opinione, dettando convinzioni e tendenze. Young si duole, infine, del fatto che certe virtuose e benefiche pratiche siano concesse nella oscura e dittatoriale Corea democratica, nello stesso tempo in cui vengono vietate nei democraticissimi Paesi del suo emisfero, che si ostinano (in larga parte) a non rendere legale l’erba. Le cose stanno davvero così?
Andiamo per ordine e vediamo. In seguito alla pubblicazione dell’articolo di “Vice”, altri organi d’informazione hanno ripreso l’argomento e l’hanno trattato in vari modi. Una testata al di sopra di ogni sospetto, “The Guardian”, non certo imputabile di simpatie verso il governo comunista e antimperialista di Pyongyang, ha pubblicato un articolo dal titolo “Mythbusters: uncovering the truth about North Korea”. In esso si mette in chiaro, inequivocabilmente, che l’“Ip tambae” non è affatto cannabis né altro di simile, ma solo e soltanto un’innocua tradizionale miscela di erbe locali, utilizzate in sostituzione del tabacco. Definire drogato chi fuma tale mix, equivale a dare del tossicodipendente a un nostro avo di campagna che nell’800 era magari aduso a fumare vitalbe (piante assai utilizzate, allora, in sostituzione delle ancora costose sigarette). A differenza di “Vice”, poi, “The Guardian” cita la fonte (reale, stavolta, in carne ed ossa) che demolisce la bufala a 24 carati del “Narcostato psichedelico nordcoreano”: si tratta di Matthew Reichel, Direttore del “Progetto Pyongyang”, impresa sociale incentrata sulle promozione di attività edili. Egli ha viaggiato trenta e più volte nella Corea democratica e conosce quasi tutto ciò che c’è da sapere sul microcosmo della Repubblica Democratica Popolare; la bufala, si dimostra, ha le zampe corte, ma ecco allora che altri blogger in crisi di astinenza da bugia si aggrappano disperatamente alle corna di questo buffo “animale mediatico”, sorreggendosi l’uno l’altro come ubriachi in preda ai fumi dell’alcool: tale “Seshata”, con un articolo pubblicato su Sensiseeds.com, vaneggia di test di laboratorio che “The Guardian” avrebbe dovuto far effettuare. Il colmo! L’onere della prova richiesto a chi smonta una palese bugia facendo nomi e cognomi da parte di chi, di prove, non ne ha portata e non ne porta nemmeno mezza, preferendo le illazioni! La signorina “Seshata” cita, con la stessa attinenza dei cavoli rispetto al desinare pomeridiano, episodi di intossicazioni di operai polacchi… Nelle piantagioni inglesi di canapa del dopoguerra (!!!). Con la stessa esuberanza ed effervescenza argomentativa, discetta di latitudini e longitudini per dimostrare che la Corea democratica, trovandosi attorno al 40° parallelo, potrebbe benissimo ospitare una produzione rilevante di “cannabinoidi”. Incredibile! Qui siamo all’invenzione del reato di collocazione geografica, come se il regime comunista fosse responsabile anche del posizionamento del Paese sul planisfero! Come se quel posizionamento, di per sé, rappresentasse una condizione obbligatoriamente e inevitabilmente foriera di produzione di droghe! Eh sì, perché la Corea democratica sarebbe un immenso, lussureggiante giardino pieno di “paradisi artificiali” a portata di mano, una sorta di foresta baudelairiana memoria… Ce lo attestano, sostiene “Seshata”, certi “rapporti” disponibili alla consultazione. Bene bene, chi ne sarebbe l’autore? Tale Sokeel Park, capo dell’ONG “Liberty in North Korea”, fondata nel 2004 all’ombra dell’Università di Yale e con base negli USA, specificamente in California. Non c’è che dire, una fonte al di sopra di ogni sospetto!
La stessa “Seshata” cade poi in mille contraddizioni, ricordando come la Corea democratica abbia ratificato tutti i trattati e le intese stipulati a livello mondiale sui narcotici e sottolineando come la legge antidroga in Corea democratica sia “estremamente rigorosa”. E, in sintesi, nessuna prova se non “indiretta”, nelle narrazioni di qualche anonimo compiacente o scherano dell’imperialismo. Un procedere “bipolare”, dal punto di vista linguistico ed argomentativo, che la dice lunga sulla fondatezza di certe tesi e di certe argomentazioni, non certo commendevoli per un giornalista! Ci si accorge però che “Seshata”, nel suo sforzo argomentativo e dimostrativo, surrettiziamente apologetico di sé stessa e del suo “ruolo”, si è in larga parte basata su un’altra fonte, senza neanche un minimo di originalità e “marchio” proprio: le sue argomentazioni, pare pare, le ritroviamo nell’articolo “When It Comes to Marijuana, North Korea Appears To Have Liberal Policy Of Tollerance”, scritto da Hunter Stuart nel dicembre 2013 per l’“Huffington Post”, organo specializzato nella conduzione della guerra a bassa intensità contro Siria, Russia, Corea democratica e altri teatri dell’antimperialismo. Questo articolo (udite, udite!!!) riprende pedissequamente… Molte delle argomentazioni e persino delle espressioni utilizzate (si veda il passaggio sull’erba che scioglie e rilassa i muscoli dei lavoratori) nel primo articolo da noi preso in esame, quello di “Vice”. Insomma, una girandola, un cerchio magico della disinformazione e della cortina fumogena, sapientemente orchestrato e condotto da menti non già raffinate (sarebbe concedergli troppo!), ma sicuramente nate per gemmazione dal poltergeist goebbelsiano. Nessuno di questi sapienti alchimisti della carta stampata si è degnato di fare una cosa semplicissima: chiedere lumi alle rappresentanze diplomatiche della Corea democratica o alle associazioni di amicizia e solidarietà con la RPDK, che non solo non mordono, non gettano gas sarin o polonio addosso a chi vuol sapere, ma anzi sono ben liete di poter offrire spiegazioni a chi le chiede con sincera volontà di conoscere, informarsi, sapere, oltre la montagna di spazzatura dei media filocapitalisti. Lo hanno fatto, e non finiremo mai di ringraziarli, gli amici e compagni di“Italiacoreapopolare” i quali, con onestà intellettuale e la volontà di andare davvero “alla fonte”, interpellarono, nel novembre 2011, dopo la profusione di articoli disinformativi comparsi, il diplomatico Paek Song Chol, Segretario dell’Ambasciata della Corea democratica in Italia. Costui, meravigliato e turbato, ma anche pienamente disponibile a fornire chiarimenti, ha escluso categoricamente l’esistenza del commercio di marijuana e altro nel Paese; ce n’è voluto anche solo per fargli capire cosa fosse “l’erba verde che si fuma”, a riprova della “ grande conoscenza “di certe piante in quel Paese…” Il diplomatico affermava che nella Corea democratica esistono certamente piantagioni di oppiacei, ma servono solo e soltanto alla preparazione di farmaci e sono rigidamente controllate dallo Stato. Prima delle parole chiarificatrici di Paek Song Chol, l’agenzia di stampa nordcoreana KCNA e i media nordcoreani, nella primavera del 2013, lungi dallo stendere la cortina del silenzio sulla campagna infamante a danno del potere popolare, avevano smontato pezzo per pezzo le illazioni sulla politica degli stupefacenti in Corea democratica, con una serie di articoli e servizi, a cominciare da quello intitolato “Commentary Blasts Story of ‘Drug Trufficking’ By DPRK” (“Una serie di prove distrugge la storia del ‘traffico di droga’ ad opera della Repubblica Democratica Popolare di Corea”).
Insomma, abbiamo mostrato una delle tante storie di ordinaria disinformazione e intossicazione informativa.132047019_31n

La più grande operazione della seconda guerra mondiale

Agosto 1945: l’URSS sconfigge il Giappone
Bruno Birolli, Fascinant Japon

75b09cc90b375e5d5b717275e13Il 15 agosto 1945, l’imperatore Hirohito ordinava via radio al popolo giapponese di “sopportare l’insopportabile”. L'”insopportabile” era la resa incondizionata negata con forza finché il Giappone fu l’ultimo Paese dell’Asse a continuare la guerra. Cosa spinse Hirohito a chiedere la pace, dopo esser rimasto in silenzio o complice del militarismo giapponese nei quattordici anni di guerra voluti dal Giappone in Asia e Pacifico? La risposta che viene in mente è l’impatto devastante del bombardamento atomico di Hiroshima il 6 agosto 1945 e di Nagasaki il 9 agosto 1945. Fu la distruzione delle due città ridotte in cenere da tali armi terrificanti che costrinse Tokyo ha gettare la spugna. Tale analisi trascura un fattore cruciale: l’entrata in guerra dell’Unione Sovietica il 9 agosto 1945, tre giorni dopo Hiroshima e Nagasaki, poche ore prima della fulminea conquista della Manciuria da parte dell’Armata Rossa durante ciò che fu la più grande operazione militare della seconda guerra mondiale. La guerra al Giappone fu contemplata da Stalin fin dal 1943, ma voleva evitare che l’URSS combattesse ad ovest e ad est, decidendo l’impegno militare in Asia non prima dell’eliminazione della Germania nazista. Alla conferenza di Jalta nel febbraio 1945, Stalin disse che avrebbe attaccato il Giappone tre mesi dopo la fine delle operazioni in Europa, per dare all’Armata Rossa il tempo di schierarsi in Estremo Oriente. Ad aprile, quando il regime nazista era moribondo, Stalin denunciò unilateralmente il patto di non aggressione che l’Unione Sovietica firmò con il Giappone nel 1941. Da maggio, Stalin trasferì lungo il fiume Amur il corpo d’armata che sconfisse la Germania. Nel luglio 1945, alla Conferenza di Potsdam, ex-residenza del re di Prussia Federico il Grande, Stati Uniti, Gran Bretagna e Repubblica di Cina rinnovarono l’ultimatum minacciando il Giappone di “distruzione totale” se non deponeva le armi. In apertura della conferenza, il presidente degli Stati Uniti Harry Truman avvertì Stalin che gli Stati Uniti avevano testato un paio d’ore prima la bomba atomica e che decisero di utilizzare questa arma contro il Giappone. Tuttavia, tutt’altro che convinto che l’atomo ponesse fine alla guerra, Truman insistette ancora una volta che l’URSS s’impegnasse subito. Stalin accettò, voleva la sua parte dallo smembramento dell’impero giapponese. Ai primi di agosto 1945, l’Armata Rossa era pronta. In tre mesi, più di un milione e mezzo di soldati, 30000 pezzi di artiglieria e lanciarazzi, circa 5500 carri armati e cannoni d’assalto, 86000 autoveicoli e 3800 aerei attraversarono la Siberia, ammassandosi sul confine del Manchukuo, lo pseudo-Stato creato nel 1932 dai militari giapponesi dopo l’incidente di Mukden. La più grande operazione militare della seconda guerra mondiale era in preparazione. L’Armata Rossa non aveva mai concentrato tanti mezzi. Ma è vero che si lanciò alla conquista di un territorio grande quanto l’Europa occidentale.

Il piano di difesa giapponese
c__pia-de-a-manchuria-_8_1-1 Di fronte l’Armata Rossa agguerrita da quattro anni di combattimenti contro la potente Wehrmacht, sostenuta da un’industria bellica a pieno regime e indenne, che vantava una rete di comunicazione certamente ridotta ma intatta, il Giappone era solo l’ombra di se stesso. I suoi centri industriali venivano regolarmente rasi al suolo dall’Aeronautica statunitense. I suoi collegamenti marittimi con i territori ancora in possesso tagliati dalla flotta sottomarina e di superficie degli USA che, resa audace dall’assenza di risposta dei giapponesi, lanciava incursioni sulle coste dell’arcipelago e tutte le navi giapponesi ancora in navigazione. Il Giappone conservava ancora un’ultima carta: la Manciuria. La maggior parte delle città della Manciuria era fuori dalla portata dei bombardieri degli Stati Uniti e fu risparmiata. I raid aerei tentati contro Shenyang, come poi fu chiamata Mukden, ed altri centri industriali causarono pochi danni. L’armata principale dell’esercito imperiale prima del 1941, l’Armata del Kwantung in Manciuria, pur suddivisa, con il corpo che occupava il resto della Cina, erano le ultime forze del Giappone. Questo esercito di 700000 uomini, sulla carta, in realtà fu ridotto dai prelievi volti a rafforzare fronti come in Birmania. Se, in base ai criteri giapponesi, l’esercito Kwantung era ben equipaggiato, rispetto agli Alleati veniva surclassato nella maggior parte dei settori. Non aveva cannoni anticarro: i cannoni anticarro Modello 97 e Modello 98 (da 20 mm) e Modello 41 (da 47 mm) erano scadenti nei confronti delle pesanti corazzature sovietiche. I suoi blindati erano per lo più cingolette Modello 94 e 97 Te-Ke, e carri armati leggeri Modello 95 Ha-Go, progettati per supportare la fanteria e non per duellare con altri carri armati. I cannoni dei carri armati medi Modello 89 Chi-Ro, 94 e l’ultimo nato 97 Chi-Ha, non potevano perforare l’acciaio delle controparti sovietiche, ed erano molto vulnerabili alle potenti cariche sagomate degli avversari. L’Armata del Kwantung scontava la scelta del Comando di sacrificare i blindati alla fedeltà a una dottrina basata sulla fanteria e il risparmio (1). L’Aeronautica, circa 2000 velivoli, fu spogliata dei mezzi migliori, consegnati agli squadroni dei kamikaze nel Pacifico. La fanteria, chiave di volta del Kwangtung, fu gonfiata dall’immissione di ausiliari locali e coreani coscritti, che non avevano né la fedeltà né la tenacia degli effettivi giapponesi. Fu formata la cavalleria dei russi bianchi inquadrata dal partito fascista pan-russo del generale zarista V. A. Kislitsin, ma il suo valore militare era trascurabile (2). Infine, il comando non era dei più brillante: gli ufficiali più competenti erano finiti sotto il fuoco in altre aree.
Di fronte alla minaccia sovietica, l’Armata del Kwantung optò per una strategia ispirata alle battaglie del Pacifico. Non colpiva più l’avversario con tutte le forze alla ricerca della battaglia di annientamento, puntando sull’impatto frontale quale principio strategico più insegnato in Giappone dal 19° secolo. Dalla fine del 1942, i giapponesi erano sulla difensiva. Si trinceravano in capisaldi ingegnosamente sistemati per fare pagare a caro prezzo all’avversario l’avanzata. L’aggressività offensiva, la strategia dell’esercito imperiale, era divenuta una guerra di logoramento disposta a sacrificare fino all’ultimo uomo, nella speranza di esaurire l’avversario. Consapevole del fatto che le pianure centrali della Manciuria erano terreno per i carri armati sovietici, il piano giapponese mirava a rallentare l’Armata Rossa una volta che attraversava il fiume Amur, per dare il tempo all’Armata del Kwantung di ritirarsi nelle zone montuose al confine con la Corea. Influenzato dalla certezza che il soldato giapponese fosse il migliore del mondo, il comando giapponese intese riconquistare il vantaggio forzando i sovietici a combattere a piedi in queste aree boschive e scoscese, avverse ai carri armati. L’esperienza contro gli statunitensi nel Pacifico si rifletté ancora una volta: l’esercito imperiale abbandonò gli spazi aperti, le spiagge nel caso delle isole del Pacifico, sottolineando le infinite possibilità delle fortificazioni nel terreno accidentato e mimetizzate nella vegetazione. Dietro il piano giapponese si nascondeva un vecchio pensiero strategico. L’obiettivo non era tenersi la Manciuria, sapendone i giapponesi la vulnerabilità, ma fare di questa regione una zona cuscinetto a protezione della Corea. Annessa all’Impero nel 1910, separata dal Giappone dallo stretto di Tsushima, largo appena 100 km ed ancora più facile da attraversare, dato che in mezzo vi è l’isola che da il nome a questo canale tra Mar del Giappone e Mar Giallo, la penisola è un trampolino di lancio ideale per lo sbarco nell’arcipelago. Per bloccare questa porta, il Giappone entrò in guerra contro la Russia nel 1904. E seguendo lo stesso ragionamento, l’Armata del Kwantung preparò un santuario al confine coreano. I giapponesi vi arrivarono dopo la revisione strategica iniziata mezzo secolo prima. Se durante la prima guerra cino-giapponese (1896) e la guerra russo-giapponese tale discussione fu rilevante, nell’estate 1945 non aveva nulla a che fare con la comprensione razionale dei rapporti di forza, dimostrando il vuoto dottrinale dell’esercito imperiale compensata da una fede incrollabile nel senso di sacrificio del soldato giapponese nell’invertire il corso della storia.
In sintesi, l’obiettivo non era battere i sovietici, ma fare lo stesso di ciò che i giapponesi tentavano per fare esaurire gli statunitensi nel Pacifico. Non più la sconfitta ma suscitare disgusto nell’avversario provocando vittime a un livello insostenibile. Il piano giapponese aveva un difetto strutturale: l’errore ripetuto rigidamente dall’alto comando giapponese dagli anni Trenta. Le sue aspettative erano solo proiezioni di come i giapponesi avrebbero diretto la campagna se avessero mantenuto l’iniziativa. Il loro ragionamento corrispose perfettamente ai mezzi a disposizione dei militari, ma ignorò i profondi cambiamenti che la guerra in Europa comportò tra il 1939 e il 1945. Nel 1931, carente in blindati, tranne pochi carri Renault T4, mai utilizzati per il gelo, l’Armata del Kwantung conquistò la Manciuria seguendo le linee ferroviarie. I giapponesi dedussero quindi che i sovietici avrebbero fatto lo stesso. E dato che il confine con la Mongolia era inaccessibile via treno, i giapponesi non rafforzarono quel settore lasciandolo scoperto. Eppure è proprio da lì che i carri armati sovietici entrarono scatenando una delle blitzkrieg più brutali della Seconda Guerra Mondiale.

L’offensiva sovietica
7267051Il 9 agosto 1945, alle quattro del mattino, l’Armata Rossa iniziò l’offensiva. I servizi segreti sovietici compresero le intenzioni giapponesi e le operazioni furono adattate di conseguenza. L’offensiva generale seguì tre linee, ognuna con una funzione molto specifica. Un attacco in direzione est-ovest dalla provincia marittima tra Khabarovsk e Vladivostok. Allo stesso tempo, le forze sovietiche passavano il fiume Amur e si lanciavano verso il sud. Ma questi due fronti non erano volti a sferrare il colpo fatale: erano diversivi per spezzare, bloccare e ingannare l’Armata del Kwantung. Il cuore dell’offensiva sovietica partiva dalla Mongolia dove, con una manovra a tenaglia nella steppa, i sovietici intendevano massimizzare l’esperienza sui corazzati appresa contro i tedeschi. L’armamento di questi tre fronti corrispose esattamente al ruolo assegnatogli. I fronti orientale e settentrionale concentravano la gran parte dell’artiglieria pesante e della fanteria d’assalto per distruggere i bunker al confine, mentre il corpo occidentale la cui missione era effettuare lo sfondamento, era formato soprattutto da unità corazzate tra cui le famose divisioni d’élite della Guardia. Ben informati sui punti deboli dei mezzi anticarro dell’Armata del Kwantung grazie agli emigrati russi stabilitisi in Manciuria e ai disertori coreani e cinesi del Kwangtung, i sovietici deliberatamente si privarono del T-34, meglio armato ma troppo pesante per le paludi confinanti la Mongolia, a favore dei carri leggeri di vecchio modello ma molto più veloci. La chiave del successo del piano sovietico era la velocità. L’isola di Sakhalin, la cui metà meridionale era giapponese dalla guerra russo-giapponese, non fu dimenticata. L’11 agosto, i sovietici sfondarono la linea dei bunker che segnava il 50° parallelo sul confine tra i due Paesi. Lo stesso giorno sbarchi avvennero a nord delle coste orientali della Corea.
L’Armata Rossa usò tutte le tattiche con cui schiacciò la Wehrmacht, sbarramenti d’artiglieria fenomenali, bombardamenti aerei implacabili sulle retrovie, movimenti avvolgenti di concentramenti corazzati. Tuttavia, ad est, i sovietici impiegarono in modo innovativo flottiglie di chiatte e monitor in sostituzione di carri armati e artiglieria ostacolati dalle paludi gonfie per le piogge estive e dall’assenza di strade percorribili. Queste chiatte pesantemente armate risalirono il fiume Sungari (affluente del fiume Amur che attraversa la Manciuria) e permettevano con un pescaggio di 15 cm gli sbarchi al tergo dei capisaldi giapponesi. Queste operazioni, supportate da onnipresenti aerei, rimangono nella storia un raro esempio di guerra fluviale in acqua, terra e cielo. La scommessa del comando giapponese di bloccare o almeno ritardare l’Armata Rossa fallì. Costantemente sopraffatta, la Kwantung non poté riorganizzarsi. La fanteria giapponese tuttavia mostrò un fanatismo che sconvolse i veterani più incalliti dei pesanti combattimenti in Europa. Mai i tedeschi dimostrarono tale determinazione. Per compensare l’assenza di armi anticarro, i soldati giapponesi si gettarono in massa sotto i cingoli dei corazzati stringendo una mina o un carico di dinamite sul petto. I contrattacchi furono condotti come nel Pacifico, assalti banzai con la baionetta che i sovietici falciarono senza pietà (1). Questi sacrifici furono vani. Nonostante la resistenza suicida la Kwangtung crollò. L’Armata del Kwantung pagò il prezzo di una concezione della guerra obsoleta. I giapponesi non capirono il ruolo svolto dai blindati nella Battaglia di Khalkhin Gol, o incidente di Nomonhan per i giapponesi, contro i sovietici sei anni prima. Tuttavia, tali scontri limitati e diffusi da maggio a luglio 1939, furono un campo di addestramento per il futuro Maresciallo Georgij Zhukov. E’ in questa zona infestata da zanzare, tra la Mongolia e il Manciukuo, che i sovietici perfezionarono i principi dell’interazione tra artiglieria, blindati e fanteria d’assalto che poi opposero con successo ai tedeschi e portarono al culmine contro i giapponesi nell’agosto 1945.

Il sollievo degli Stati Uniti
1-image1308371029_type1 Non più di quanto gli statunitensi non informarono i sovietici sui dettagli del bombardamento di Hiroshima e Nagasaki, Stalin mantenne segreta la data dell’offensiva contro il Giappone. Alla notizia dell’invasione della Manciuria, gli statunitensi si sentirono sollevati. Il Viceammiraglio John H. Cassady, il secondo in comando nelle operazioni navali, subito espresse il sentimento degli statunitensi. Il blocco del Giappone era imperfetto a causa del Mar del Giappone, “non avevamo alcuna base in questa regione e anche se la Marina Imperiale era stata distrutta, portare le nostre navi in un mare chiuso era una manovra rischiosa. È evidente che i nuovi (l’entrata in guerra dell’URSS) risolvono il problema. Ora il Giappone sul fianco nord-ovest non solo affronta uno dei più grandi eserciti del mondo, ma questi territori consentiranno potenti attacchi aerei contro i suoi impianti militari e industriali… Ora possiamo preparare l’invasione del Giappone con fiducia. Questo non vuol dire che la guerra è vinta. Ma la nostra missione s’è ridotta e abbiamo tutte le ragioni per credere che il tempo si è notevolmente ridotto”. (2) Il New York Times credeva che il Giappone fosse in una situazione ancora più disastrosa della Germania dopo il fallimento dell’ultimo contrattacco nelle Ardenne. Il giorno dopo, lo stesso giornale espose la sua analisi: “La speranza che il Giappone continui a dividere gli Alleati respingendo l’assalto finale facendolo pagare caro agli alleati con gli attacchi suicidi, è ormai andata. L’impero usurpato è diviso in due dalle forze anglo-statunitensi in mare e in Cina e con le isole oggetto del blocco e di raid aerei devastanti; il Giappone subisce l’assalto diretto sull’ultima posizione, per molti aspetti più solida, la Manciuria. Qui è dove il Giappone ha consolidato le sue industrie di guerra e basa le forze più potenti rimastegli, la Kwantung… Come la Germania, il Giappone deve ora condurre una guerra su due fronti, ancora meno in grado di condurla dell’ex-alleata“. Il Generale Douglas MacArthur vide chiaramente il vantaggio militare dell’intervento sovietico, trasmettendo il giorno dell’entrata in guerra dell’URSS la seguente dichiarazione: “Sono felice dell’entrata in guerra dell’Unione Sovietica contro il Giappone. Rende possibile una vasta manovra a tenaglia, che non può non distruggere il nemico. In Europa, la Russia era l’est, gli alleati l’ovest. Ora siamo l’est e la Russia è l’ovest, ma il risultato sarà lo stesso“. (3) I sovietici liberarono gli statunitensi dalla paura di vedere la Kwangtung in Manciuria trasferita e trincerata in Giappone. Quindi, al momento, più che l’effetto dei due bombardamenti atomici, ancora stimati male, fu l’impatto dei sovietici in guerra che segnò gli strateghi statunitensi.

Hirohito si reincarnò pacifista
16541-img_2 Le reazioni nel Palazzo Imperiale alla distruzione di Hiroshima, all’attacco sovietico e al bombardamento di Nagasaki sono ancora poco note. I partecipanti alle discussioni le tennero segrete o diedero informazioni parziali e favorevoli all’imperatore. Questi tre eventi avvennero troppo rapidamente per dare all’entourage di Hirohito forti argomenti per costringere i militari a cedere le armi. Per salvare il trono, andava reinventato il suo occupante. Il capo bellicoso e indifferente al destino dei suoi sudditi in guerra, Hirohito, divenne in quei giorni decisivi un benevolo pacifista prigioniero di una consorteria estremista (4). Dopo aver esitato nella notte, Hirohito ordinò a Kido Koichi, guardiano del sigillo imperiale e consigliere più stretto, di scrivere il testo che poneva fine alla guerra. Per evitare qualsiasi suggerimento che potesse, in un modo o nell’altro, testimoniare contro l’imperatore e renderlo responsabile della guerra e della sconfitta, i due studiosi incaricati di redigere il testo lottarono per tre giorni prima di redigere una copia in stile arcaico greve di contorsionismi a malapena comprensibili. Il testo finale fu presentato ad Hirohito la notte del 14 agosto 1945 e lo lesse alla radio il giorno dopo, a mezzogiorno. La sconfitta della Germania e l’entrata in guerra dell’URSS furono evocate da questa frase criptica: “La tendenza generale nel mondo si è rivoltata contro i nostri interessi“. L’allusione alla bomba atomica è tuttavia più esplicita: l’enorme potere distruttivo dell’atomo impressionò e per salvare “la civiltà umana… dalla totale estinzione” che il Giappone si arrese, anche se quella parola, resa, non fu mai pronunciata. Anche prima della fine delle ostilità, la storia della Seconda Guerra Mondiale fu riscritta. Nelle settimane seguenti la capitolazione, il ruolo svolto dall’URSS nella sconfitta del Giappone fu riconosciuto. Naruhiko Higashikuni, nominato primo ministro il 16 agosto 1945, ammise nel suo primo discorso al parlamento del 5 settembre 1945 che la dichiarazione di guerra dell’Unione Sovietica mise il Giappone nella “peggiore situazione possibile“. Allo stesso tempo, il capo del governo di transizione riprese il mito della bomba atomica come unica causa della sconfitta giapponese. Fu per salvare il Giappone e la sua popolazione da tali terribili bombe che Hirohito cedette le armi “nell’interesse della pace e dell’umanità“. (5)
Negli anni, tale racconto si sviluppò. L’invasione della Manciuria nel 1931 e della Cina nel 1937 e la campagna in Manciuria nel 1945, altra tappa fondamentale della seconda guerra mondiale in Asia, furono ignorate. Non fu per gli errori strategici che il Giappone perse la guerra, ma per l’uso da parte degli statunitensi di armi inumane. Il riflesso naturale degli storici nel concentrarsi sulla parte degli Stati Uniti nella storia radicò tale visione. Ma dimenticare il ruolo dell’URSS fu anche motivato politicamente. Se la guerra fredda non era ancora iniziata ai primi di settembre 1945, gli statunitensi impedirono l’occupazione sovietica del Giappone, divenuto affare esclusivamente statunitense, se si prescinde dalla presenza di un piccolo contingente australiano ad Hiroshima che non ebbe alcun ruolo politico. Riconoscere i meriti dell’Armata Rossa avrebbe concesso un posto all’URSS nella riorganizzazione della società giapponese. La guerra fredda scoppiò in Asia prima che in Europa, aggravata dal confronto militare in Cina con la guerra civile vinta da Mao Zedong (1949) e in Corea (giugno 1950). Concentrarsi sul bombardamento di Hiroshima e Nagasaki e ripulire Hirohito furono essenziali per fare del Giappone il pilastro asiatico del sistema di difesa degli Stati Uniti.%d1%81%d0%bb%d0%b0%d0%b2%d0%b0-%d0%ba%d1%80%d0%b0%d1%81%d0%bd%d0%be%d0%b9-%d0%b0%d1%80%d0%bc%d0%b8%d0%b8-%d0%be%d1%81%d0%b2%d0%be%d0%b1%d0%be%d0%b4%d0%b8%d1%82%d0%b5%d0%bb%d1%8c%d0%bd%d0%b8%d1%86Note:
1) U.S. War Department, Handbook on Japanese Military Force, 1944, Louisiana State University Press, Baton Rouge, 1991.
2) Sabine Breillard. Harbin and Manchuria: Space, and Idendity, Duke University Press, Durham N.C., 2000.
3) Sabine Breillard. Harbin and Manchuria: Space, and Idendity, Duke University Press, Durham N.C., 2000.
4) The New York Time, 9 agosto 1945.
5) William Manchester, American Caesar, Douglas MacArthur 1880-1964, Little, Brown and Company, Boston Toronto, 1977, p 438-439.
6) Herbert P. Bix, Hirohito and The Making of Modern Japan, Perennial, New York, 2001.
7) The New York Time, 6 settembre 1945.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

L’industria automobilistica della Corea Democratica

Passione e Tecnica al servizio del popolo
Luca Baldellimail-11Chi osserva la Corea democratica oggi, con sguardo disincantato e obiettivo, vede un Paese resuscitato economicamente dopo i durissimi anni ’90, segnati da inondazioni e siccità a catena che misero in gravi difficoltà una terra caratterizzata dal prevalere dei rilievi montuosi, stretta e in molti punti sovrappopolata, oltre che sottoposta ad embargo dagli strozzini del capitalismo mondiale. Solo la salda guida del Partito Comunista e la più ampia partecipazione popolare, fondata sugli istituti dell’autogoverno, ha consentito al Paese di risorgere a nuova vita, archiviando difficoltà alimentari e fenomeni di penuria indubbiamente presenti, anche se oscenamente ingigantiti dalla propaganda capitalista e da quella egualmente interessata e mendace di alcune ONG. Oggi la Corea democratica, con tutti i suoi problemi, che nessuno nega e che anzi il Governo mostra senza censure, proprio per mettere chiarire i punti di partenza nella grande opera di risanamento intrapresa, è un Paese proiettato verso i più alti traguardi di progresso, benessere e stabilità. L’imperialismo non a caso ha messo e mette costantemente questo Paese nel mirino.
Pianeta nordcoreano: si dovrebbe utilizzare questa espressione, tali e tante sono le sfaccettature di questa terra ostracizzata, censurata dai media o demonizzata dagli stessi senza ritegno. Uno degli aspetti meno noti del caleidoscopio nordcoreano è senza dubbio,l’industria automobilistica e degli automezzi in generale. Una realtà “nascosta” non da osannare, né da celebrare acriticamente, ma certamente da conoscere. In tanti balzeranno sulla poltrona, a sentire che l’industria automobilistica nella Corea popolare e socialista è nata prima di quella sudcoreana, con le sue blasonate Hyundai, Kia, SsangYong Motor Company e via elencando.

Il debutto – la fabbrica di motori di Tokchon, una lunga serie di successi
sungri_58_ka_uitsnijding Correva l’anno 1950, quando venne fondata la Fabbrica di Motori di Tokchon. Il colosso non nacque certo sotto i più rosei auspici: le fondamenta furono gettate nel turbinio di una tesissima situazione internazionale, con l’attacco imperialista e una guerra devastante che si protrarrà fino al ’53, recando distruzioni inenarrabili (il 25% della popolazione nordcoreana vi perse la vita). Nel ’51 sarebbe potuta già uscire la prima serie di autovetture, ma il conflitto obbligò a posticipare i piani… Nel 1958, dai 600000 metri quadrati dello stabilimento (7 volte la superficie della struttura del Lingotto di Torino, tanto per rendere l’idea) uscì il primo prodigio: l’autocarro “Sungri–58”. Un nome che sancì efficacemente, a mò di metafora, gli immensi sforzi profusi per la ricostruzione del Paese e il riavvio della sua industria: Sungri, in coreano significa infatti “Vittoria”. Concepito sul modello del GAZ–51 sovietico, aveva una struttura più leggera, specie nelle sospensioni e in alcune altre parti meccanicge. Resistentissimo, affidabile come pochi suoi omologhi, il “Sungri–58” compensava con queste doti gli alti livelli di consumo. La fortuna di questo autocarro, in un contesto di economia pianificata, fu grande e incoraggiò lo studio, la produzione e la diffusione di altri modelli, egualmente pregevoli (se non più): il “Sungri–60”, possente camion concepito con 6 ruote motrici, capace di 10 t di carico utile, prediletto dall’Esercito e onorato in ambito filatelico con un francobollo ad esso dedicato; il “Sungri–61”, simile al “Gaz–63” sovietico, un 4×4 all’avanguardia; il “Sungri/Jaju-64”, autocarro 6×4 con cassone ribaltabile e motore diesel, basato sul sovietico KrAZ 256, costruito per 18 anni fino al 1982, anno in cui venne lanciato il “Sungri/Jaju-82”, autoveicolo multifunzionale con carico utile di 10 t e dotato anch’esso di motore diesel.
La fabbrica di Tokchon (la Tokugawa che respinse gli occupanti imperialisti giapponesi) si specializzò non solo negli ordinari autocarri, pur sempre solidissimi e con un tasso di affidabilità largamente superiore a quello di tanti veicoli occidentali, ma sfondò pure nel settore dei dumpers, i giganteschi camion da cava e da cantiere, con elevatissima capacità di carico e duttilità d’impiego anche in ambito militare. Nel 1970, dalla catena di montaggio uscì il primo esemplare del “Sungrisan/Konsor-25”, autocarro da 25 tonnellate, in seguito costruito dalle “Officine 30 Marzo”, le stesse che nel 1982 metteranno in commercio il ciclopico “Konsor 100”. Nel 1979, fu la volta del “Kumsusan”, un gigante da 40 tonnellate, moderno in ogni componente. I progettisti e le maestranze di Tokchon conseguirono un tale livello di specializzazione e di acquisizioni che, pur optando quasi sempre per la produzione di veicoli su licenza di ditte sovietiche ed occidentali, al fine di contenere i costi e guadagnare rapidamente terreno, misero comunque a punto anche vetture di tutto rispetto, assolutamente concorrenziali, in linea di principio, con quelle delle più rinomate case mondiali, i cui modelli vennero certamente presi ad esempio e riprodotti, ma sempre riadattati ai gusti e alle necessità nordcoreani, mai pedissequamente copiati, specialmente nella meccanica. E’ il caso della “Jaju”, automobile confortevolissima a 5 posti, simile alle prime “Passat” ma con sostanziali modifiche rispetto al modello ispiratore; è il caso della “Paektusan”, assimilabile ai più lussuosi modelli della Mercedes prodotti negli anni ’70, ma anche della “Kaengsaeng-88” (“Rinascita-88”, in lingua italiana), sorella della Mercedes 190, status simbol degli anni ’80. Facendo un passo indietro, non possiamo non menzionare il primo modello di autovettura: la “Achimkoy” (“Fiore del Mattino”), prodotta sulla base della sovietica GAZ M–20 Pobeda, in pochissimi esemplari. Che dire poi delle jeep e dei pick up? Nemmeno i fuoristrada e i cassonati si situarono fuori dall’orbita dei costruttori di Tokchon: ecco arrivare nel 1968 il “Kaengsaeng”, ibrido tra il veicolo militare sovietico GAZ–69 e un normale fuoristrada, prodotto in seguito dalle “Officine Automobilistiche Pyongsang”. Accanto a questo modello, non possiamo dimenticare il “Sungri 4.25”, pick-up eccezionalmente affidabile e versatile.

Sungrisan/Konsor-25

Sungrisan/Konsor

Autobus, trolleybus e tram: l’industria nordcoreana al servizio del trasporto pubblico
chollima_9-25_bijsnijding Il trasporto pubblico è, per deliberata scelta del Partito e del Governo, da sempre prioritario negli investimenti e negli orientamenti programmatori del socialismo nordcoreano. Chi visita la Corea Democratica, chi su di essa si fa una cultura consultando riviste, attingendo a contributi filmati, navigando nelle acque non sempre fauste di Internet, può rendersi conto di quanto sia sviluppata in questo Paese la rete del trasporto pubblico in ogni città e, in particolar modo nella capitale Pyongyang. Una metropolitana efficiente, oltre che esteticamente sublime; trolleybus che vanno e vengono carichi di gente; autobus moderni, a volte fiammanti, che a frequenza regolare e intensa percorrono le arterie stradali di tutta la Nazione; tram che sferragliano e treni che trasportano giorno e notte persone e merci. Queste “prove visive”, oltre ad attestare un’incontrovertibile verità, ovvero il carattere capillare e qualitativamente elevato del trasporto pubblico nordcoreano, raccontano pure di una storia gloriosa e complessa, quella dell’apparato industriale che ha progettato, concepito, messo a punto e commercializzato i mezzi pubblici che, quotidianamente, in tutto il Paese, permettono a milioni di persone di spostarsi agevolmente. Nel firmamento dell’industria dei mezzi pubblici di trasporto, una delle stelle che brillano maggiormente è la “Fabbrica di bus di Chongjin”, fiorente cittadina portuale della Repubblica Democratica Popolare di Corea. Dalle sue officine, dislocate su 82000 mq e forti di 1300 addetti, sono usciti degli ottimi mezzi: il “Jipsan 74”, trolleybus prodotto dal 1974 al 1989, con linea sapientemente aerodinamica, affiancato negli anni da altri modelli di grande successo, come i Jipsan “77”, “82”, “85” (articolato), “86” e “88”, a testimoniare il dinamismo e l’efficienza dell’azienda.
Nelle stesse officine, nel corso degli anni, sono stati forgiati modelli quali “Hongnyonjunwi” e “Chongjin”, trolleybus solidi e confortevoli. Il primo è una riedizione del cecoslovacco “Karosa C 734” e, tradotto in italiano, suona così: “Avanguardia giovanile”. Ha un peso di 10,2 t e 33 posti a sedere (100 compresi quelli in piedi). Prodotto dal 1996, si nota di frequente per le vie e le piazze di Pyongyang e di altri centri. Il “Chongjin” invece, anch’esso funzionale e con eccellenti prestazioni, è un omaggio alla Città che gli ha dato i natali, Città di 350000 abitanti circa che, tanto per contraddire i pennivendoli e i superficiali che parlano di Pyongyang come “vetrina”, fuori dalla quale esisterebbe il nulla, o meglio l’età della pietra rediviva, ospita una rete di filobus (o trolleybus che dir si voglia) di ben 35 km, con 4 linee e 100 mezzi. Roma, lo diciamo a beneficio di pseudoesperti e persone invece desiderose di informarsi obiettivamente, con il suo status di Capitale d’Italia, con quasi tre milioni di abitanti, può vantare una sola linea di filobus della lunghezza di 11,5 km, la “90 Express” che collega a Stazione Termini con Largo F. Labia. Vi sono altre due linee, invero.. in costruzione da svariati anni e mai ultimate, nella migliore tradizione italica!
Il prodigio più grande, però, che mostra anche agli increduli lo spessore dell’industria nordcoreana, è appannaggio delle “Officine dei Trolleybus di Pyongyang” ed è il filobus articolato “Chollima 9.25” (“Chollima” è il cavallo alato equivalente di Pegaso, nel mondo della mitologia e della tradizione coreana e asiatica). Prodotto dal 1963 al 1965, diversi suoi esemplari erano ancora in funzione almeno fino a 9/10 anni fa. A Pyongyang ne circolava uno con la bellezza di 3000000 di km sul groppone, perfettamente tirato a lustro e privo anche del più ineziale graffio. Lungo 13,6 m, con 120 posti per i passeggeri, il “Chollima 9.25” è senz’altro tra i migliori mezzi al mondo nel suo genere. Il mitico cavallo alato asiatico è poi anche eponimo, in compagnia di varie cifre, di altri filobus: il “70”, il “72”, il “74” e l’“84”. Tra gli autobus, impossibile non nominare il possente articolato “Kwangboksonyon”, in compagnia di tutti i minibus “Chollima” e affiancato da una flotta di bus e filobus ungheresi di importazione, i celebri “Ikarus”. Negli anni ’80 e ’90, per risparmiare sulle importazioni di greggio (assai onerose per un Paese emarginato dal sistema imperialista e anzi stretto nelle morsa dei boicottaggi economici), il Paese si specializzò nella produzione di “generatori di gas” per camion e autobus, funzionali “caldaie” per mezzi di trasporto, alimentate da legna, carbone o sostanze infiammabili sostitutive del gasolio. Nel 1996, 3/4 del parco camion esistente nel Paese usufruiva di tali generatori. Con il mutare della situazione mondiale, l’assistenza della Russia e di altri Paesi, il petrolio e il metano hanno guadagnato spazio nel sistema di approvvigionamento dei mezzi di trasporto.

Kwangboksonyon

Kwangboksonyon

L’automobile nordcoreana nel 2000. Problemi e prospettive
pyeonghwa-motors-logo Nell’aprile 1999, i mezzi di comunicazione salutarono con soddisfazione e compiacimento la fondazione della joint–venturePyeonghwa Motors”, formata con l’apporto del cartello nordcoreana “Ryonbong” (colosso attivo nell’esportazione di metalli, minerali e macchinari, con filiali in molte parti del globo) e della sudcoreana “Pyonghwa Motors” di Seul, proprietà del Reverendo Moon, grande affarista e mistico, fondatore della Chiesa dell’Unificazione, da molti ritenuta contigua alla CIA. Il 70% del capitale fu conferito dai sudcoreani, mentre il 30% venne stanziato da Pyongyang. La joint-venture, nata con la missione di potenziare la produzione di automobili in Corea Democratica, con una proiezione commerciale estesa a tutta l’area asiatica, fu la prova provata della rinascita del Paese dopo il difficilissimo periodo del ’95–’97 segnato da calamità naturali a ripetizione, fronteggiate eroicamente senza quasi alcun aiuto dalla comunità internazionale, più impegnata ad inventare storie macabre quanto irreali di carestie medievali e orrori, che non ad aiutare concretamente un popolo eroico e indomito. Gli studi di progettazione della “Pyeonghwa” e i reparti, tutti presidiati da maestranze altamente qualificate, hanno sfornato, nel corso degli anni, diversi modelli di autovetture, con notevole successo, checchè ne dicano i detrattori e i disinformatori di professione. A proposito di questo capitolo, si è parlato di cifre inverosimili, relativamente alla produzione annuale: Erik Van Ingen Schenau, autore di “Automobiles Made in North Korea”, ha parlato di 400 esemplari prodotti nel 2005, mentre per il 2009 alcuni hanno avanzato la cifra di 650 esemplari venduti. Cifre basse, troppo basse non solo per il comune buonsenso, ma anche per le molto più prosaiche ragioni di profitto dei partner privati sudcoreani che, fosse stato vero quell’andamento del mercato, avrebbero da tempo gettato la spugna e restituito libri e carte ai loro soci di Pyongyang. Infatti, gli stessi uffici di Seul della “Pyeonghwa” hanno offerto, per il solo 2011, numero ben diversi: 1450 automezzi, tra vetture e minibus, venduti solo nell’area della Capitale Pyongyang. Con un semplice calcolo induttivo, e sempre tenendo presente che nella Capitale si concentra la gran parte del commercio di autoveicoli, si può immaginare quale sia l’entità del volume d’affari dell’industria automobilistica nella Corea Democratica. Il Governo nordcoreano è stato accusato di voler celare, per principio, i dati su produzione e vendita di autovetture ed automezzi in generale. Un’accusa, questa, del tutto gratuita e destituita di fondamento; la normale riservatezza e la prudenza nordcoreana sono state motivate e condizionate piuttosto dalla non sempre trasparente condotta dei soci di Seul, desiderosi di profitti immediati più che di investimenti in grado di far crescere le economie del nord e del sud, con un crescente interscambio benefico per tutti, sul medio periodo. Aggiungiamo poi un elemento non trascurabile: in un Paese sotto assedio, certi dati, come la consistenza del parco auto, la lunghezza delle reti ferroviarie, la produzione in settori industriali delicati, equivalgono a informazioni di rilevanza strategico–militare: divulgarli con troppa disinvoltura, significherebbe compromettere la sicurezza del Paese… Ma questo, certa stampa, quando ne è al corrente, fa finta di non saperlo! Ad ogni buon conto, dagli stabilimenti “Pyeonghwa”, costruiti con uno sforzo finanziario pari a 55 milioni di dollari, hanno fatto la loro sortita, nel corso degli anni, diversi modelli di pregevole fattura e alte prestazioni. Se si guarda alla motorizzazione privata, in costante crescita (c’è chi parla ormai di 300000 auto private in circolazione, ma sono solo stime…), le strade nordcoreane, per quanto infinitamente meno intasate di quelle delle principali metropoli mondiali, sono percorse in gran parte da esemplari simili ai SUV e modelli dall’elegante design, richiamante le linee della “Mercedes”, dell’“Audi” e delle ammiraglie asiatiche più in voga. Ciò, oltre ad attestare un crescente benessere popolare (non si tiri fuori la storia delle élite, perché questa comprende, al massimo, 2-3000 persone in tutto il Paese), è segno del livello tecnico afferente all’industria delle automobili della Repubblica Democratica Popolare di Corea. Rarissimo vedere un’utilitaria di ridotte dimensioni; al massimo, si nota qualche “Dacia”, qualche “Lada” e delle vecchie “Volvo” importate in oltre 1000 esemplari dalla Svezia negli anni di Kim Il Sung (quando il Paese, a detta di alcuni Pinocchietti, era “impenetrabile” ed “ermeticamente isolato”). L’automobile del 2000, nella Corea Democratica, è lussuosa, confortevole, un salotto viaggiante. Non c’è spazio per modelli “da battaglia”. Non solo: la “Pyeonghwa” commercia anche, con posizione monopolistica, vetture nuove e usate in Asia, specialmente nel Vietnam, dove la compagnia “Mekong Auto”, attiva dal 1991, ogni mese aumenta le proprie ordinazioni, con telefoni, telex ed e-mail roventi tra Ho Chi Minh e Pyongyang. Vediamo, rapidamente, alcuni modelli frutto del lavoro delle officine della “Pyeonghwa”.
http-_mashable-com_wp-content_uploads_2015_10_nkcar3 Nel 2002, fu la volta della “Hwiparam I” prodotta sulla base della “Fiat Siena” fino al 2006. Cinque marce, 180 km/h di velocità massima, si presenta tuttora come un modello affidabile, relativamente accessibile, contenuto nei consumi e per niente passato di moda nella concezione. La “Hwiparam II” e la “Hwiparam III”, prodotte dal 2007 al 2010 sulla base di modelli dell’industria automobilistica cinese, rappresentano un passo in avanti eccezionale, sul piano estetico e delle prestazioni. La “Peokkugi 1”, del 2003, rappresenta la versione nordcoreana della “Fiat Doblò”, mentre la “Peokkugi 2”, uscita nel 2004, è un vero e proprio SUV, ripreso dal modello cinese “Shuguang” 4×4, ma con variazioni rilevanti nella linea. A toccare le vette del lusso però è la “Junma”, prodotta a partire dal 2005 con la linea della “SsangYong Chairman” sudcoreana, a sua volta molto simile ai modelli “Mercedes”. Queste vetture hanno dei prezzi non certo molto accessibili, se giudicati “sulla carta”, ma se calcoliamo che per decenni il risparmio delle famiglie nordcoreane è stato elevatissimo, dato il costo della vita assai contenuto e l’assoluta gratuità di molti servizi vitali, allora possiamo ben dire che una fetta consistente della popolazione può potenzialmente garantirsi l’acquisto di un’automobile. In tal senso, quali sono i fattori frenanti? Innanzitutto, l’efficienza ammirevole dei trasporti pubblici, che rendono del tutto opzionale il rivolgersi al mercato delle autovetture private; in secondo luogo, si cerca di “proteggere” questa prevalenza del trasporto pubblico per contenere i fattori di costo in ambito economico–commerciale, specie in relazione con l’approvvigionamento sempre più problematico di combustibili a livello planetario (stiamo pian piano scontando la carnevalata consumista, tra guerre, crisi e andamento a singhiozzo delle attività estrattive). Infine, l’incremento della motorizzazione privata pone, in uno Stato etico come la Corea Democratica, problemi e questioni che uno Stato capitalista bellamente ignora o nega in via di principio, legittimando solo il pendolo della domanda e dell’offerta: condurre un’autovettura, implica, nella visione della Repubblica Democratica Popolare, una responsabilità sociale in termini di scelte economiche, comportamenti, cura della sicurezza complessiva della popolazione. La Corea Democratica non vuole ritrovarsi con migliaia di vite spezzate in incidenti, con code e ingorghi quotidiani di ore ed ore, come quelli visibili in tutte le metropoli occidentali, con fenomeni di inquinamento oggi felicemente sconosciuti. Aggiungiamo poi altri elementi: la scuola di guida, nella Corea Democratica non è, per le ragioni sopra esposte, il prodigo munifico patentificio che a volte (senza generalizzare) è dalle nostre parti. Essa è una fucina formativa di responsabilità civile, sociale e di arricchimento culturale. Essa dura un anno e trasmette a chi la frequenta non solo nozioni teoriche, ma anche pratiche su manutenzioni e riparazioni dei veicoli. Le commissioni mediche, poi, sono attentissime e assai rigorose nel valutare i candidati alla patente: patologie invalidanti e gravide di pericolose conseguenze per l’automobilista e per gli attori del traffico nel loro complesso (non parliamo di handicap motori, bypassabili, in tale contesto, con particolari accorgimenti tecnici), non sono ammesse. Chi frequenta la scuola guida si ferma un anno a Pyongyang in uno speciale convitto, se proviene da lontano, e impara che guidare non è un vezzo borghese, come in occidente, ma un privilegio e una funzione carica di conseguenze e di significati in ambito collettivo. Si è assai inflessibili, ad esempio, con chi fa concorrenza sleale ai taxi statali, trasportando abusivamente persone con la propria autovettura. Allo stesso tempo, però, si consente a chi è patentato, ma non dispone di auto propria, di noleggiare vetture del parco macchine statale. Addirittura, il noleggio si trasforma in una sorta di comodato d’uso, qualora l’automobilista accetti di assumersi l’onere del carburante e delle eventuali manutenzioni per un periodo prolungato. Insomma, l’auto nella Corea Democratica non è la perfetta sconosciuta che qualcuno vorrebbe dipingere, ma non è nemmeno un bene consumisticamente dominante: è un vanto nazionale, il frutto del lavoro libero e gioioso della popolazione, in una società socialista che alloca servizi e redditi in base a meriti, bisogni e aspettative.

Hwiparam 1610

Hwiparam 1610

Riferimenti:
Sito della “Pyeonghwa
Erik Van Ingen Shenau: “Automobiles made in North Korea”. Dello stesso autore è utile e stimolante consultare il sito da egli stesso curato, che riassume l’intero contenuto del libro, difficilmente reperibile.

La Corea democratica costruisce un nuovo grande sottomarino lanciamissili?

Joseph S. Bermudez Jr., 38 North, 30 settembre 20161043394503Sommario
Immagini satellitari suggeriscono fortemente che un programma di costruzione navale sia in corso presso i cantieri navali nordcoreani di Sinpo Sud, forse si tratta di nuovo sottomarino. Mentre non vi è alcuna prova diretta che il programma riguardi la costruzione di un battello lanciamissili balistici, la presenza di una componente di circa 10 metri di diametro esternamente all’impianto recentemente ristrutturato può essere inteso come elemento della linea di montaggio (1) o componente dello scafo resistente di un nuovo sottomarino. Tuttavia, è anche possibile che la componente di aspetto anulare sia collegato ad un altro programma. Se questa attività riguarda la costruzione di un nuovo sottomarino, sarebbe più grande del Gorae, il sottomarino lanciamissili balistico sperimentale (SSBA) della Corea democratica, dallo scafo dal diametro di circa 7 metri. (2)

Le basi di un nuovo programma
Mentre la Corea democratica ha costruito sottomarini in diverse località, la maggior parte fu costruita nel cantiere navale di Sinpo Sud (3), che ospita l’Istituto di ricerca marittima dell’Accademia delle Scienze della Difesa Nazionale, responsabile della ricerca e sviluppo di tecnologia navale, navi da guerra, sottomarini e armamenti navali e missilistici della Corea democratica (4). Il sottomarino della classe Gorae fu costruito ed è attraccato qui. Poco dopo il varo di questo sottomarino, la Corea democratica iniziò il programma per riattivare gli impianti e i macchinari per le costruzioni del cantiere navale. Ancor più significativo, dal 2014 Pyongyanq s’è concentrata sulla ristrutturazione degli edifici principali ed adiacenti, abbandonati e incompleti dal 2010 (5). L’edificio centrale per le costruzioni fu completato esternamente nel novembre 2014 e i padiglioni per le costruzioni nell’ottobre 2015. Queste strutture forniscono alla Corea democratica la possibilità di costruire nuovi sottomarini molto più grandi degli attuali delle classi Gorae e Romeo. (6)

Segni chiave della costruzione di sottomarini
La comparsa e i movimenti di materiali di acciaio grezzo, e di sotto-componenti e componenti lavorati attorno all’impianto e i padiglioni delle costruzioni e sui piazzali di stoccaggio indicano delle costruzioni navali. Ad accompagnare questi segni vi sono i movimenti di autoveicoli e gru tra gli stessi edifici e i piazzali di stoccaggio. Le immagini da gennaio a settembre 2016 indicano le seguenti attività presso l’impianto:
– Movimento di numerosi componenti, grandi e piccoli, nei due piazzali di carico adiacenti agli impianti di costruzione del cantiere;
– Il riposizionamento di torri e gru su rotaie che trasportano tali componenti dai depositi ai padiglioni del cantiere (7);
– La presenza di grandi gruppi di lavoratori tra i due padiglioni del cantiere e i depositi di stoccaggio;
– La presenza di autotrasporti per attrezzature pesanti;
– Il riposizionamento dei portoni di accesso di entrambi i padiglioni.
Inoltre, le immagini dal 24 settembre mostrano la presenza di una componente dal diametro di 10 metri, che verrebbe utilizzata per la costruzione di un nuovo sottomarino, sia per lo scafo esterno che come componente dello scafo resistente. Questa componente si trova su un grande pianale su rotaie all’esterno dell’edificio delle costruzioni. I componenti fabbricati qui verrebbero spostati nel piazzale di deposito su un pianale di movimentazione. Qui, una gru a cavalletto su rotaie li trasferisce dal pianale dell’edificio delle costruzioni al pianale dei padiglioni del cantiere, dove verrebbero spostati per l’assemblaggio.

fig1_sinpo-update-16-0930-990x742Figura 1. Lavoratori e gru vicine alle sale di costruzione e assemblaggio, a gennaio.

fig3_sinpo-update-16-0930-990x742Figura 2. Appaiono attrezzature per il trasporto pesante.

fig4_sinpo-update-16-0930-990x742Figura 3. Lavoratori intorno ai due padiglioni del cantiere, nuove componenti sono visibili.

fig5_sinpo-update-16-0930-990x742Figura 4. Grande componente circolare vista sul piazzale di stoccaggio.

fig6_sinpo-update-16-09301-990x742Figura 5. Primo piano dei nuovi componenti visti presso il deposito di stoccaggio.

1) La linea di montaggio posiziona le componenti nel modo corretto mentre vengono lavorati (ad esempio, saldatura, rivettatura, ecc)
2) Il sottomarino classe Gorae viene anche identificato come classe Sinpo, laddove fu visto la prima volta. Vedasi Storia dello sviluppo del sottomarino lanciamissili balistici di Sinpo.
3) Il Cantiere Sinpo Sud è noto anche con il nome di copertura “impianto termico Pongdae”.
4) Joseph S. Bermudez Jr., Lo Scudo del grande leader: Le Forze Armate della Corea del Nord (Londra: IB Taurus, 2001) 45-55.
5) I padiglioni delle costruzione sono a volte chiamati sale di assemblaggio.
6) Il il sottomarino lanciamissili balistico sperimentale (SSBA) classe Gorae è lungo 66,7 metri per 7,7 metri di diametro e i sottomarini d’attacco (SSK) classe Romeo sono armati con siluri ed sono lunghi 76,6 metri per 6,7 metri di diametro.
7) sebbene non identificato specificamente nelle immagini, oltre a 2 gru a cavalletto su rotaia, ci sono 4 gru a torre su rotaie presso i piazzali di stoccaggio dei cantieri.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora