La quintessenza dell’esperienza cinese

He Wenping, Histoire et Societé 08/12/2017Quando Deng Xiaoping, capo architetto della riforma ed apertura della Cina, s’incontrò nell’agosto 1985 col presidente della Tanzania Julius Kambarage Nyerere, in visita in Cina, disse: “La nostra riforma è un esperimento per la Cina e il mondo. In caso di successo, possiamo fornire la nostra esperienza per la causa e lo sviluppo socialista nei Paesi sottosviluppati di tutto il mondo“. Oggi, a più di 30 anni dal lancio della politica di riforma e apertura, la Cina attrae l’attenzione del mondo sul suo fenomenale successo economico. Non solo ha raggiunto l’obiettivo di far uscire oltre 700 milioni di persone dalla povertà, ma è anche diventata la seconda economia mondaile proprio dietro gli Stati Uniti. In che modo la Cina ha compiuto questa brillante metamorfosi? Durante la riforma, come fece il Partito Comunista Cinese (PCC), da partito di governo, a consolidare la capacità di governare e ottenere sempre popolarità?

Sviluppo economico e governance politica
Negli ultimi trent’anni di riforme e apertura, la Cina ha accumulato una ricca e variegata esperienza nello sviluppo in molte aree: agricoltura, industria, commercio estero, riduzione della povertà, cultura e istruzione, sviluppo delle risorse umane, capacity building, ecc. Da tempo, i risultati dello sviluppo economico cinese sono ammirati e lodati dal mondo, anche nei Paesi occidentali. Per molti Paesi in via di sviluppo, attingere all’esperienza cinese, in particolare quella acquisita nella riduzione della povertà e nello sviluppo economico, sono l’obiettivo principale. Le conquiste della Cina in queste due aree sono applaudite e difficilmente contestate a livello internazionale. Tuttavia, la strada è ancora lunga e tortuosa prima che il mondo possa comprendere appieno la politica del governo cinese. Secondo alcuni, la riforma cinese si limita alla dimensione economica, mentre segna il passo nella dimensione politica. Secondo altri, la riforma economica cinese va troppo veloce, mentre il sistema politico, inadatto, alla fine crollerà. Alla fine degli anni ’80 e all’inizio degli anni ’90, con la disgregazione dell’URSS e la fine della Guerra Fredda, nel mondo occidentale emersero grandi dibattiti e prognosi sul “crollo della Cina”, riecheggiando la tesi della “fine della storia” predicata dal ricercatore statunitense di origini giapponesi Francis Fukuyama. Come dimostrò di seguito, la Cina non è crollata, anzi! È impegnata a un passaggio più sicuro sul sentiero dello sviluppo e della stabilità. Tuttavia, i pregiudizi e le idee negative sul governo cinese, che hanno radici nell’ignoranza sulla Cina o nella mentalità da Guerra Fredda, persistono nell’opinione pubblica internazionale dominata dall’occidente. Questa “nuvola” formata a priori cominciò a dissiparsi all’inizio del XXI secolo, nel momento caratterizzato da un mondo globalizzato e scosso da nuovi sconvolgimenti, soprattutto nell’ultimo decennio. Mentre il mondo ha subito la crisi finanziaria nel 2008 e la primavera araba iniziava alla fine del 2010, due test di portata globale che minacciavano lo sviluppo economico e socio-politico, la Cina socialista guidata dal PCC non subì la crisi finanziaria, in risposta al terremoto che colpì l’epicentro capitalista, né subì le crisi socio-politiche come i disordini conosciuti nel mondo arabo, nonostante le previsioni di certi osservatori occidentali. D’altra parte, grazie al sistema politico con determinati vantaggi, si è dimostrata più resistente a pressioni e shock rispetto a Stati Uniti ed Europa, coi loro sistemi capitalistici. Pertanto, negli ultimi anni, la governance cinese è diventata oggetto di attenzione di una serie di analisi, oltre che a condividere l’esperienza dello sviluppo cinese. Nel settembre 2014 fu pubblicato per la prima volta il libro di Xi Jinping: La Governance della Cina. In soli due anni e mezzo, questo libro fu tradotto in molte lingue (inglese, francese, russo, arabo, spagnolo, portoghese, tedesco, giapponese, ecc.) e stampato in più di sei milioni di copie in oltre un centinaio di Paesi e regioni del mondo. Sempre più governi e partiti esteri, affascinati dalla prodezza attribuita alla “via cinese”, iniziarono a trarre idee dalla saggezza del partito al potere e dalla leadership cinesi. In particolare, molti Paesi in via di sviluppo sperano di trovare, attraverso l’esperienza cinese, il proprio sviluppo sull’attuale scacchiera internazionale, caratterizzata dal crescente multilateralismo e dall’ascesa del mondo non occidentale. Pertanto, l’esperienza cinese vede la propria attrattiva oltrepassare il quadro dello sviluppo economico raggiungendo la sfera governativa. Soprattutto dal 18° Congresso del PCC, i risultati della Cina, ad esempio nella costruzione del Partito e nella lotta alla corruzione, sono visti dalla comunità internazionale. Quindi, naturalmente, l’interesse dei Paesi in via di sviluppo nel “modello cinese” non è più limitato allo sviluppo economico, ma inizia ad interessare lo sviluppo politico, riflesso nella costruzione del Partito e della governance dello Stato. Inoltre, alcune misure come la formazione di partiti politici esteri, i dialoghi tra partiti e l’istituzione di meccanismi di scambio hanno svolto un ruolo importante nelle relazioni dei Paesi in via di sviluppo con la Cina.

Riforma progressiva
Uno dei principi al centro dell’esperienza cinese è procedere nella riforma in maniera graduale, bilanciando il rapporto tra riforma, sviluppo e stabilità, in un concetto di sviluppo che evolve col tempo. In un Paese in via di sviluppo in transizione, importanti riforme hanno inevitabilmente ripercussioni su struttura sociale e stabilità. Tuttavia, la riforma deve considerare la stabilità come premessa e lo sviluppo come finalità. La via cinese a riforma e apertura aderisce quindi al principio che “la stabilità è la priorità”. Come osservato da Deng Xiaoping, “la stabilità viene prima di tutto“. È necessario placare i disordini sociali e consolidare la stabilità prima di cercare lo sviluppo, e quindi mantenere la stabilità attraverso i frutti della riforma e dello sviluppo, al fine di raggiungere l’equilibrio coordinato tra stabilità, sviluppo e riforme. Nel corso della riforma economica e dello sviluppo, il governo cinese applicava l'”approccio per tentativi ed errori” per assicurarsi una transizione armoniosa, considerando che una riforma radicale potesse causare turbolenze nell’economia nazionale e quindi aumentare rischio e probabilità di fallimento della riforma. In altre parole, affrontare prima le domande più semplici e poi quelle più difficili, passo dopo passo. Inoltre, iniziare sempre con l’implementazione di progetti pilota e, in base ai risultati ottenuti, decidere se generalizzarli e promuoverli. Che si tratti dell’introduzione di un sistema di agricoltura a tasso fisso, basato sulla famiglia nelle zone rurali o della promozione delle imprese rurali, della riforma delle imprese pubbliche o della riforma del settore finanziario, senza dimenticare le riforme su occupazione, sicurezza sociale, distribuzione del reddito e registro civile, mirando a sostenere la transizione da un’economia pianificata a un’economia di mercato… In queste riforme, l’obiettivo è sempre stato ridurre lo shock dei gruppi più vulnerabili, oltre a limitarne o disperderne costi e rischi. In campo politico, anche nel rispetto di questa premessa sulla stabilità, ebbero luogo le riforme che consistevano nell’allargare gradualmente la partecipazione politica, promuovendo attivamente la ricerca e i saggi sulle elezioni democratiche (inizialmente organizzate a livello di base) e la democrazia di partito, con l’obiettivo di raggiungere massima partecipazione ed uguaglianza politica. È grazie a questa graduale e ordinata progressione che la riforma cinese ha potuto approfondirsi ciclo dopo ciclo. Allo stesso tempo, la riforma metodica ha permesso alla Cina di raggiungere, nel complesso, una transizione socioeconomica particolarmente ampia e profonda, in un periodo molto breve e in circostanze relativamente armoniose e stabili.
Dall’avvio delle riforme e dell’apertura più di trenta anni fa, oltre ad equilibrare le relazioni riforma-sviluppo-stabilità, il governo cinese, con le diverse generazioni di leader, si è impegnato a guidare lo sviluppo sempre, considerandolo secondo una concezione evolutiva, in modo da soddisfare costantemente le esigenze del momento. Considerando che “i problemi derivanti dallo sviluppo vanno risolti dallo sviluppo” e che “lo sviluppo è fonte e soluzione dei problemi”, utilizzando lo “sviluppo” come chiave multifunzionale nell’avviare le varie riforme. Proprio come sfide e compiti che la Cina deve affrontare si evolvono secondo le fasi dello sviluppo, il concetto di sviluppo cinese s’è rinnovato più volte negli ultimi trenta anni. Negli anni ’70 e ’80, alla fine della Rivoluzione Culturale, la maggiore sfida per la Cina era uscire dallo stato di debolezza e povertà e realizzare le “quattro modernizzazioni” dell’industria, dell’agricoltura, della difesa nazionale, delle scienza e tecnologia. Così, il capo architetto e pioniere della riforma e dell’apertura, Deng Xiaoping, avanzò i famosi precetti “Lo sviluppo è la pietra di paragone” o “Non importa se il gatto è nero o bianco, a condizione che prenda i topi”. Guidata da questo concetto di sviluppo, l’economia cinese è cresciuta rapidamente, con un tasso a due cifre. Tuttavia, questo sviluppo esponenziale ha prodotto effetti collaterali, tra cui lo sviluppo estensivo, l’inquinamento ambientale e l’aumento delle disparità di reddito. Al fine di risolvere i problemi derivanti dallo sviluppo, la terza sessione plenaria del 16° Comitato Centrale del PCC, tenutasi nell’ottobre 2003, presentava il nuovo concetto di sviluppo scientifico. I principi fondamentali di questo concetto sono: insistere sulla pianificazione generale senza trascurare ogni particolare area; porre l’uomo al centro di tutte le preoccupazioni; stabilire un concetto di sviluppo globale, coordinato e sostenibile; e promuovere sia lo sviluppo socioeconomico che umano. Secondo questo nuovo concetto di sviluppo scientifico, sarebbe semplicistico equiparare la crescita del PIL allo sviluppo e al progresso sociale e, a tale riguardo, gli squilibri in certe aree e regioni, dove il progresso sociale, il valore attribuito all’uomo e il benessere a lungo termine sono trascurati a favore di indici economici, acquisizioni materiali ed interessi immediati. In un momento in cui l’ambiente economico e commerciale internazionale è sempre più complesso e rischioso, il Comitato Centrale del PCC, con il compagno Xi Jinping al centro, lanciava il concetto di sviluppo innovativo, coordinato ed ecologico in modo tempestivo, aperto e condiviso. Xi ha detto: “Dobbiamo renderci conto che l’economia cinese, nonostante il volume che rappresenta, non è ancora solida e che, nonostante la crescita molto rapida, non mostra un qualità ottimale. Il nostro ampio modello di sviluppo, basato principalmente sui fattori di produzione, in particolare le risorse, stimolando crescita economica ed espansione del volume economico, non è sostenibile. È tempo di accelerare il passo dalla crescita guidata da fattori di produzione e massicci investimenti allo sviluppo guidato dall’innovazione”. In conclusione, è persistendo nell’idea di sviluppo, in sintonia col momento, che la Cina è diventata senza dubbio l’esempio tipico di Stato in via di sviluppo.

Governo forte e politiche adeguate
Il secondo principio al centro dell’esperienza cinese è avere un governo forte e impegnato nello sviluppo, così come leader visionari e politiche adeguate. In un Paese in transizione, è necessario avere, in determinati momenti e in alcune aree un “governo forte” con grande autorità politica e forte capacità di governance. L’obiettivo è unire la popolazione nazionale attorno a desiderio comune e senso di coesione, nonché combinare gli sforzi dell’intero Paese per far progredire le riforme economiche, sociali e politiche. Nella storia umana, i fatti hanno da tempo dimostrato che lo sviluppo economico può essere raggiunto in circostanze politiche diverse dalla democrazia occidentale. Negli anni ’60 e ’70 alcuni Paesi e regioni in via di sviluppo (come i “quattro dragoni asiatici”) registrarono una crescita economica piuttosto rapida. Per spiegare l’ascesa delle economie emergenti nell’Asia orientale, inclusa la Cina, molti ricercatori occidentali fecero ricorso al cosiddetto “Stato di sviluppo”. Secondo la loro definizione, “uno Stato in via di sviluppo è caratterizzato da un modello di sviluppo economico guidato da un governo forte e che mostra forte impegno allo sviluppo economico, un governo capace di mobilitare e ridistribuire efficacemente le varie risorse per promuovere sviluppo nazionale”. Sul regime politico, sebbene il sistema di collaborazione multipla e consultazione politica sotto la guida del PCC sia da tempo interpretato dalle società occidentali come “Partito unico e datato”, tutte le analisi oggettive riconoscono che “un solo partito al Potere da tempo” sa meglio assicurare la continuità politica. Elaborato per la prima volta nel 1949 sotto la guida del PCC, il piano quinquennale per il progresso sociale e lo sviluppo economico è giunto alla tredicesima edizione. Conformemente ai successivi piani quinquennali, la Cina continua gli sforzi in modo ordinato nella costruzione di infrastrutture, sviluppo di zone economiche speciali, nonché cooperazione internazionale nelle capacità produttive e nella costruzione della Nuova via della Seta. Inoltre, il PCC continua a sviluppare le squadre di management nei vari livelli col sistema del mandato, della leadership collettiva, della selezione per merito e della proposta competitiva. È quindi assicurando il “buon governo” piuttosto che perseguendo indiscriminatamente la “democratizzazione elettorale” che il PCC cerca di accrescere la popolarità, fondamento del governo dello Stato. Inoltre, sebbene i risultati dello sviluppo economico della Cina siano noti e riconosciuti in tutto il mondo, pochissimi sembrano capire che la Cina ha condotto la riforma economica simultaneamente e in simbiosi con la riforma socio-politica. I risultati ottenuti con la riforma economica sono quindi indissociabili dagli sforzi compiuti nell’ambito della riforma socio-politica. Negli ultimi trent’anni sono state condotte numerose riforme progressive con la supervisione del potere e l’attuazione del contropotere, come nel sistema di gestione, nel sistema di nomina di alti dirigenti, nel sistema elettorale (elezioni interne del partito, ma anche elezioni di base), nei sistemi legislativo e giudiziario, così come nel sistema decisionale. In questo modo, la riforma economica può progredire continuamente e in profondità, e durante la grande transizione socio-economica, i diversi gruppi etnici e strati sociali riescono a vivere in armonia e a conciliare i propri interessi. Certamente, la Cina deve ancora affrontare molte sfide nel processo di sviluppo, come il divario tra ricchi e poveri o disuguaglianze tra le diverse regioni. Ma dal punto di vista diacronico, i cinesi godono sempre più di diritti economici, sociali e politici, oggi a un livello senza precedenti nella storia. Questo è forse il motivo per cui il “Consenso di Pechino” incentrato sullo sviluppo può competere col “Washington Consensus” della liberalizzazione economica. Inoltre, il “consenso di Pechino” è oggi apprezzato da un numero crescente di Paesi in via di sviluppo.*He Wenping, ricercatore presso l’Istituto Chahar e presso l’Istituto di ricerca dell’Asia occidentale e dell’Africa dell’Accademia delle scienze sociali cinese.

Traduzione di Alessandro Lattanzio

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I BRICS puntano ad impostare il sistema di trading sull’oro

Covert Geopolitics 28 novembre 2017

L’atteso riallineamento globale sta per essere introdotto formalmente. Ciò include il passaggio di almeno il 60% dell’economia globale al gold standard e ad altre valute basate sulle attività. È la prima volta che viene annunciata questa intenzione dal gruppo. Brasile, Russia, India, Cina e Sudafrica (BRICS) discutono la possibilità d’istituire un proprio sistema commerciale basato sull’oro, secondo il Primo Vicepresidente della Banca centrale russa Sergej Shvetsov. “Il tradizionale sistema (commerciale) basato a Londra e nelle città svizzere è sempre meno rilevante con l’emergere dei nuovi hub commerciali in India, Cina e Sud Africa“, ha detto aggiungendo, “discutiamo la possibilità d’istituire un sistema commerciale sull’oro nei Paesi BRICS e nei contatti bilaterali“. I Paesi BRICS sono grandi economie dalle notevoli riserve d’oro e dall’impressionante volume di produzione e consumo del metallo prezioso, affermava il funzionario, secondo cui il nuovo sistema sarà alla base della creazione di nuovi parametri di riferimento. La Banca di Russia ha già firmato un memorandum sullo sviluppo degli scambi bilaterali in oro con la Cina. Il regolatore prevede di creare un sistema commerciale unico con la Repubblica popolare cinese nel 2018. “Supponiamo che i legami commerciali e di compensazione siano stabiliti. Il punto è che i compratori di oro decideranno sul luogo di acquisto“, affermava Shvetsov, aggiungendo che i collegamenti commerciali consentiranno ai partecipanti al mercato di accordarsi sugli scambi internazionali attraverso la controparte centrale. L’anno scorso, la Banca di Russia e la Banca Popolare della Cina annunciavano piani per creare una piattaforma che unisca il commercio dell’oro dei due maggiori Paesi acquirenti del mondo. Secondo il World Gold Council, la Russia è il più grande acquirente ufficiale di oro e il terzo produttore mondiale, con l’acquisto dalla banca centrale delle miniere nazionali attraverso le banche commerciali. Negli ultimi dieci anni ha più che raddoppiato il ritmo degli acquisti di oro, aggiungendo più di 1250 tonnellate alle riserve auree. Nel secondo trimestre del 2017 rappresentava il 38% di tutto l’oro acquistato da banche centrali.
L’accordo economico Cina-USA da 300 miliardi di dollari siglato durante il tour di Trump in Asia fornirà sicuramente la necessaria mitigazione all’economia statunitense. In linea con ciò, è assai evidente che il lato oscuro è nel panico venendo smascherato. “L’elezione del presidente Trump… viene evocata come risposta. Così tante donne, che hanno avuto una brutta esperienza, ora dicono “Ho avuto una brutta esperienza e ora la persona che ne è responsabile è il Presidente degli Stati Uniti. Adesso parlo!” affermava il capo della minoranza alla Camera dei Rappresentanti degli Stati Uniti Nancy Pelosi, nell’intervista alla NBC Meet the Press on Sunday commentando le accuse sessuali rivolte a politici e funzionari pubblici statunitensi. Non ci dovrebbe essere alcuna cessione nel premere su tali marci droni geopolitici. Ancora meglio, li infastidiremo ovunque vadano finché non possano fare altro che impiccarsi per la vergogna, se ci sarà ancora qualcuno di loro. Devono pagare per la distruzione inflitta al mondo.Traduzione di Alessandro Lattanzio

OPEC: come Putin ha tolto la “corona petrolifera” all’Arabia Saudita

KtovKurse, 25 novembre 2017 – Fort RussPer oltre mezzo secolo, i ministri del petrolio sauditi hanno deciso i movimenti di mercato, dicendo poche parole su quale fosse la decisione dell’OPEC al successivo incontro, intascando milioni, se non miliardi, di dollari di profitto. Ora la situazione è cambiata. Gli incontri dell’OPEC continuano a condizionare i prezzi, ma non c’è più l’influenza dell’Arabia Saudita, ma di un Paese che non fa parte dell’OPEC: la Russia e, più specificamente, Vladimir Putin. Da quando è stato raggiunto l’accordo della Russia con l’OPEC per ridurre la produzione lo scorso anno, Putin è il giocatore più influente del gruppo, scrive Bloomberg. Come affermava un alto funzionario dell’OPEC, il leader russo ora “dà gli ordini”. La crescente influenza del Cremlino nel cartello riflette la politica estera volta a contrastare l’influenza statunitense nel mondo attraverso una vasta gamma di misure economiche, diplomatiche, militari e d’intelligence. Questa strategia, sostenuta dall’enorme ricchezza in risorse naturali della Russia, sembra funzionare. “Putin è ora il padrone dell’energia mondiale“, dichiarava Helima Croft, responsabile strategico della RBC Capital Markets LLC di New York. L’influenza di Putin rimarrà al centro dell’attenzione il 30 novembre, quando 14 membri dell’OPEC, tra cui Iran, Iraq, Nigeria e Venezuela, nonché Paesi non OPEC come Russia e Messico, s’incontreranno a Vienna per discutere l’estensione della riduzione della produzione fino a marzo. La posta in gioco è la salute economica e politica di tutti gli Stati interessati, tra cui Kazakistan e Azerbaigian, le due repubbliche ex-sovietiche che Putin ha introdotto in questo accordo. I partecipanti all’accordo producono il 60% del petrolio mondiale. Putin provocava un breve aumento dei prezzi alla vigilia della prima visita del re saudita in Russia il mese scorso, suggerendo un’estensione dei tagli entro la fine del prossimo anno, anche se sottolineava di non aver preso una decisione definitiva. Le osservazioni di Putin portavano a nuovi sforzi diplomatici di Paesi OPEC e non OPEC per cercare di concludere un accordo. Certo, non è facile. L’Arabia Saudita, il maggiore esportatore mondiale, è già insoddisfatta del fatto di subire il grosso dei tagli, lamentando che gli alleati produttori non rispettano pienamente i termini dell’accordo. È anche frustrata dalla moderazione della Russia nell’estendere l’accordo. Dopo le osservazioni di Putin, il Cremlino inviava segnali contrastanti, in parte per placare i baroni del petrolio russi, come il CEO di Rosneft Igor Sechin e il miliardario a capo di Lukoil Vagit Alekperov. Tuttavia, ci sono ancora tentativi d’impedire l’aumento dei prezzi del petrolio, che porterebbero le aziende dello scisto ad aumentare la produzione negli Stati Uniti, dove si prevede che raggiunga i 10 milioni di barili al giorno l’anno prossimo, un livello superiore ad Arabia Saudita e Russia. Per Putin, che ha stretto un’alleanza senza precedenti con l’OPEC, quando i prezzi erano inferiori di 20 dollari rispetto ad oggi, c’è un’altra ragione per non cercare un forte aumento dei prezzi. Al momento, la Russia ha un rublo debole, che avvantaggia gli esportatori, ed è meno dipendente dalle vendite di prodotti energetici per soddisfare gli obblighi di spesa. Per i produttori russi, le riduzione è sempre più dolorosa. Sebbene il Brent sia commercializzato a 63 dollari al barile, quasi il 30% in più rispetto a un anno fa, sono costretti ad iniziare a ridurre la produzione. “Ci sono tre scenari da considerare: l’OPEC prolungherà la riduzione entro l’anno fino al prossimo marzo o la fine del 2018“, affermava Erik Liron, Primo Vicepresidente di Rosneft. Ciononostante, i prezzi correnti, e la realtà geopolitica, suggeriscono che l’accordo sarà cambiato, secondo Edward Chow, del Centro per gli studi strategici e internazionali di Washington ed ex-capo della Chevron Corp. “Ciò è vantaggioso per entrambi: i sauditi hanno bisogno di un grande partner per la produzione di petrolio, per influenzare efficacemente il mercato, e il potenziale del più impressionante ruolo geopolitico ed economico della Russia in Medio Oriente fa delle misure per ridurre la produzione un espediente di Mosca“, affermava.
Il ministro per l’Energia saudita Qalid al-Falih dichiarava di voler annunciare entro la prossima settimana l’estensione dei tagli entro la fine del 2018, mentre i funzionari russi dichiaravano di voler aspettare e decidere a marzo. Quando, come anticipato, il Presidente Putin parteciperà alle elezioni presidenziali. Il risultato più probabile dell’incontro di Vienna sarà un compromesso. Per l’Arabia Saudita, la necessità di condividere le decisioni sulla produzione con la Russia, alleata del nemico iraniano nella guerra civile siriana, è una pillola amara. In passato, i sauditi potevano imporre la loro volontà sui prezzi e punire i rivali, saturando il mercato come fecero contro altri membri dell’OPEC nel 1985-86, il Venezuela nel 1998-1999 e l’industria del petrolio bituminoso nel 2014-15. Ma ora l’economia dell’Arabia Saudita è in cattive acque ed ha bisogno di prezzi del petrolio più alti. Su alcuni parametri, dato il punto di pareggio, l’Arabia Saudita ha bisogno di prezzi più alti rispetto ad Iran o Russia, che nel calcolo del bilancio per l’anno successivo punta sui 40 dollari al barile. Le azioni del principe ereditario Muhamad bin Salman contro la corruzione, compresi gli improvvisi arresti di dozzine di principi e miliardari, sembrano aver solo rafforzato la ritrovata dipendenza del regno dalla Russia. “Il risanamento ha capovolto un modello pluriennale che univa l’élite e concede il successo all’ambizioso programma di riforme economiche nella lotta per la sopravvivenza“, afferma Amrita Sen, analista petrolifero presso l’Energy Aspects Ltd. di Londra. “Sullo sfondo di questa vulnerabilità, crediamo che il regno e, cosa più importante, Muhamad bin Salman, necessitino di elevate entrate petrolifere e quindi di alti prezzi che gli consentano di rimanere al potere“, affermava Sen.Traduzione di Alessandro Lattanzio

Dossier OLTCIT, sabotaggio della cooperazione economica fra Est ed Ovest

Luca BaldelliChi si trova a percorrere le strade della Romania ancora oggi può notare che circolano, nei grandi centri come nelle località di minore importanza, automobili simili alla “Citroen Visa”. Vetture robuste, sicure, spesso tenute in maniera impeccabile grazie alla passione ed alla dedizione di migliaia di automobilisti: sono le mitiche “Oltcit” prodotte a Craiova in epoca comunista e, per qualche anno, anche sotto il nuovo regime sorto nel 1989-90 dal “lovitura de Stat” (“colpo di Stato”) del sedicente Fronte di Salvezza Nazionale. Una campagna di stampa tutto fuorché onesta ed obiettiva, condotta sia in Romania che all’estero, ha teso identificare in quest’automobile, specie a partire dal rovesciamento del governo di Ceausescu, ogni genere di difetto, di stortura, di vulnerabilità possibile immaginabile. Eppure, basta dare un’occhiata, nella rete internet e, in particolare, nei social, ai siti ed alle pagine curati dagli amanti della “Oltcit”, per rendersi conto di quale seguito e di quale ammirazione goda ancora oggi la vettura in questione, di quanto siano apprezzabili le sue prestazioni e la sua affidabilità su strada. E sì, di strada ne ha dovuta compiere davvero tanta, la “Oltcit”, per partire ed affermarsi, stretta tra la morsa del sabotaggio commerciale estero e quella, non meno impietosa e stritolante, della diversione interna, orchestrata dai nemici della sovranità economica e politica della Romania. In questo dossier, cercheremo di analizzare tutta la catena di menzogne e illazioni che sono state messe in circolo rispetto a questa vettura, frutto di una cooperazione tra Romania e Francia che, negli intenti del PCR e del Governo rumeno, avrebbe dovuto coinvolgere vari settori, non solo quello automobilistico, con l’implementazione, anno dopo anno, dei campi di intervento.
Tutto comincia nel 1975-76, periodo nel quale vengono avviati i contatti tra le due Nazioni per lo sviluppo di un’automobile solida, elegante e capace d’incontrare il favore degli acquirenti sia in Romania che in Francia. Il Paese di Ceausescu, allora, era una locomotiva economica impressionante, protagonista di un miracolo che stava stupendo il mondo intero: in piena recessione globale, con il prezzo del petrolio in vertiginoso aumento dopo la guerra del Kippur, la Romania cresceva a tassi inimmaginabili per l’intero occidente capitalista e anche per le più vitali economie del COMECON. Nel 1970–75, la media annua della crescita del reddito nazionale lordo fu dell’8,7%, mentre la produzione industriale si sviluppò al ritmo del 13% annuo. Solo il Giappone, negli stessi anni, poteva vantare indici prossimi a quelli della Romania. S’intuisce quindi il fatto che le Nazioni capitaliste vedessero, nello Stato socialista balcanico, coi suoi 20 milioni di potenziali consumatori, da un lato una minaccia, dall’altro un’opportunità per il loro apparato industriale. La Francia, in questo, non era certo seconda a nessuno, né disposta a farsi indietro “cavallerescamente” per assecondare altre mire, specie quelle tedesche, italiane e statunitensi: le sue vecchie, ma sempre lucide ed attente scuole geopolitiche e geoeconomiche, le sue accademie, la rete dei suoi contatti coltivati in decenni di presenza massiccia sulla scena mondiale, costituivano un apparato di circoli d’influenza e di gruppi di pressione operativo e ben rodato, capace di cacciare nella riserva dell’economia mondiale spesso a parità di condizioni con le superpotenze. Del resto, l’esperienza della Dacia aveva evidenziato un successo clamoroso della cooperazione franco–rumena: la vettura, prodotta su licenza a partire dai modelli della Renault 8 (per la Dacia 1100) e della Renault 24 (per la Dacia 1300), aveva spopolato non solo in Romania, ma anche in molte Nazioni sviluppate o in via di sviluppo. Con la “Oltcit”, si pensò così di ripetere il “colpo”; era il 27 dicembre 1976 quando il Consiglio di Stato della Repubblica Popolare Socialista di Romania approvò il Decreto n. 424/1976 per la creazione di un’impresa mista rumeno–francese capace di produrre, a Craiova, 130000 autovetture ogni anno, 65000 delle quali avrebbero dovuto prendere la via dell’export, commercializzate direttamente dalla “Citroen” sotto il nome di “Citroen Axel”. L’impianto industriale concepito dagli accordi era poderoso: 350000 metri quadrati, edificati su 114 ettari di terreno. La Società mista a capitale rumeno-francese prese il nome di “Societatea Oltcit”, partecipata al 64% dai rumeni e al 36% dalla “Citroen” ( per un valore di 500 milioni di franchi). L’Oltenia, terra tradizionalmente agricola, protagonista sotto il socialismo di un imponente processo di industrializzazione, che già ne aveva mutato sensibilmente il volto, conobbe dunque nuovi progetti tesi a modernizzarla ulteriormente. Il 17 giugno 1977, alla presenza di Nicolae Ceausescu, vi fu a Craiova la posa della prima pietra dei nuovi stabilimenti.
Fu a questo punto che, gettate tutte le premesse per una cooperazione vantaggiosa per tutti, iniziò, da parte dei francesi, una melina snervante e logorante: nei piani degli strateghi economici e politici di Parigi, i rumeni avrebbero dovuto recitare la parte dei portatori d’acqua, lasciando alla “Citroen” e ai suoi dirigenti la quasi totalità dei profitti realizzati. Un ruolo di subordinazione insultante, assurdo, che il governo rumeno ovviamente rifiutò, geloso delle sue prerogative oltreché rispettoso degli accordi sottoscritti. La stampa mondiale, ancora oggi, sparge ai quattro venti disinformazione, sostenendo che le mancanze vi furono esclusivamente da parte rumena, in ordine alla qualità del lavoro da svolgere, degli impegni da corrispondere e delle commesse da onorare. Basta una disamina obiettiva e completa della vicenda “Oltcit”, però, per far cadere come un castello di carte queste menzogne. Procediamo con ordine: innanzitutto, l’esposizione finanziaria della Romania, come abbiamo visto, fu largamente superiore a quella francese, tanto che, con un miliardo di investimenti solo per le linee di produzione, il Ministro degli Esteri Stefan Andrei avrà buon gioco a sostenere, pur tra cenni non edificanti e ingenerosi sulla “Oltcit”, dettati dalla sua legittima irritazione vero i francesi, che la Romania aveva rimesso in piedi la dissestata “Citroen”. Il socialismo rumeno, e non appaia questa un’iperbole, aveva risanato, con l’operazione “Oltcit”, la casa automobilistica francese e, con essa, migliaia di posti di lavoro francesi, immettendo liquidità e aprendo in prospettiva, nonostante tutti gli ostacoli artatamente collocati sul cammino, scenari di espansione alquanto appetibili. D’altronde, basta dare un’occhiata al quadro generale presente in Francia ed in Romania, per comprendere appieno chi avesse bisogno di chi e di che cosa in quello scorcio di fine anni ’70: la Romania, partendo dal nulla, senza un’industria automobilistica storicamente consolidata, era passata da 12123 auto e motoveicoli prodotti nel 1960 a 74360 nel 1971 a 128847 nel 1979 (+73% in appena 8 anni). La “Citroen”, nello stesso periodo, navigava, assieme ad altre blasonate case automobilistiche europee, nelle acque più tempestose: errori manageriali marchiani quanto celati dalla coltre del protezionismo, avevano fatto sì che la storica casa fondata dall’intraprendente mercante ebreo–olandese Andrè Citroen fosse sull’orlo del baratro. Dissennati investimenti con Fiat, Maserati, Panhard e altre marche, tempo perso e risorse sprecate dietro al motore Wankel, le cui prestazioni e la cui compatibilità con le normative ecologiche non erano passibili di miglioramenti nemmeno con l’impiego dell’iniezione elettronica… Tutto questo, unitamente alla poca lungimiranza manifestata nel non pensare per tempo ad una vettura di classe media tra il 1960 e il 1974, all’apice del processo di motorizzazione dei Paesi europei, avevano azzoppato il cavallo un tempo scalpitante della casa produttrice francese. Assieme all’acquisto del 38,2% di “Citroen” da parte della “Peugeot”, e anzi molto più di questa acquisizione dal punto di vista dell’impatto, gli investimenti della “Societatea Oltcit” andarono ad accrescere il capitale anche della “Citroen”, sgravandola da obblighi e impieghi di denaro massicci e quindi contribuendo in modo determinante al suo risanamento. Nonostante ciò, ancora nel 1979, mentre lo Stato rumeno, con tutti gli organi deputati alla pianificazione economica, aveva portato a termine già impegni solennemente assunti, sul fronte francese nulla si muoveva. Il 5 marzo del 1980, dopo quattro anni di sostanziale latitanza, il Direttore generale della “Citroen” Jacques Lombard volò a Bucarest per dei colloqui chiarificatori con Nicolae Ceasescu, Segretario del PCR, Presidente della Repubblica e del Consiglio di Stato, e con Ilie Verdet, Presidente del Consiglio. In quell’occasione si fece presente, da parte rumena, che gli impianti erano quasi pronti e che mancava solo il risolutivo via libera francese alla realizzazione delle tappe decisive per la messa in produzione della vettura “Oltcit”. In particolare, si aspettava che la Francia contribuisse in maniera diretta, secondo i piani, all’infusione di risorse fondamentali per l’assunzione di 7000 addetti alla produzione (la “Citroen”, tanto per rendere l’idea, ne impiegava, nello stesso tempo circa 60000). Su questo, vi furono nuove rassicurazioni da parte della figura apicale della “Citroen”, ma di fatti se ne videro pochi nelle settimane e nei mesi a venire, tanto che fu decisivo, per sbloccare un minimo di dinamiche finanziarie, la successiva visita di Ceausescu a Parigi, effettuata tra il 23 ed il 25 luglio 1980 in compagnia di Ioan Avram (Viceprimo Ministro), Cornel Burtica (Ministro del Commercio Estero e della Cooperazione economica internazionale), Stefan Andrei (Ministro degli Esteri), Vasile Pungan (Consigliere presidenziale). In occasione di quell’incontro al vertice, durante il quale Ceausescu s’incontrò con il Presidente francese Giscard d’Estaing, con i vertici delle banche e del sistema economico francese, il tasto batté sulle necessità della “Societatea Oltcit” e sui ritardi della Francia, ormai cronici, nel dar compimento agli impegni assunti nei trattati. La Romania, da sola, aveva investito quasi 10 miliardi di lei e ancora non era uscita, dalle catene di montaggio della produzione in serie, nemmeno una vettura. La visita di Ceausescu, ottimamente preparata da uno staff politico ed economico di prima qualità, contribuì ad una relativa accelerazione delle intese tra Francia e Romania, e non solo rispetto alla vicenda “Oltcit”. Le infrastrutture produttive vennero completate e si passò quindi all’analisi-sperimentazione dei modelli/prototipi e alla messa in produzione seriale della vettura tanto sospirata. Nonostante questa accelerazione, i francesi, ormai beneficiati dall’infusione di liquidità rumena, desiderosi di ridimensionare il progetto secondo i loro interessi di mercato, per tutto il 1981 mossero obiezioni al livello tecnico delle maestranze rumene, ai risultati ed alle acquisizioni delle loro officine, ritardando e sabotando quindi le fasi di produzione e commercializzazione. Fu solo nell’ottobre del 1982, dopo l’ascesa alla Presidenza del Consiglio da parte dell’energico e risoluto Constantin Dascalescu, esperto, più del pur brillante Verdet, in questioni economiche, che i primi modelli della “Oltcit” uscirono dalle catene di montaggio con produzione in serie. Grazie all’apporto di Dascalescu, si cominciò a stilare un cronoprogramma bilaterale coi francesi che, a sei anni dalla firma dell’accordo, consentì l’avvio concreto della produzione, senza più giri di parole. Tutti i problemi furono risolti? No di certo, come era logico che fosse avendo, dall’altra parte del tavolo, un interlocutore–socio scientemente dedito alla dilazione, al temporeggiamento, al sabotaggio aperto o mascherato. In quell’autunno del 1982, mentre in tutto il Paese veniva avviata una razionalizzazione delle risorse economiche e dei processi produttivi destinata ad avere riflessi considerevoli all’interno della Romania e nelle relazioni tra il Paese ed il resto del mondo, vennero a cadere le obiezioni tecniche dei francesi: il prodotto rumeno era di prima qualità e semmai faceva paura proprio per la sua eccellenza! I piani, calibrati su una produzione annua di 130000 esemplari, con obiettivo a tendere pari a 150000, erano perfettamente realizzabili, solo che i francesi l’avessero voluto. Purtroppo, si era assai lontani da quell’obiettivo e già l’essere partiti, stante la concreta situazione riscontrabile sul campo, poteva ritenersi un miracolo. L’impianto industriale poteva contare su 190000 metri quadrati di spazio solo considerando i reparti di prelavorazione meccanica, pressaggio, carrozzeria, verniciatura e montaggio generale. Vi era un reparto di fabbricazione delle componenti fondamentali che, cosa più unica che rara, poteva contare su 42 linee specializzate: un capolavoro di tecnologia e specializzazione del lavoro senza pari nel mondo, in assoluto e in proporzione al volume produttivo pianificato. Le vetture prodotte erano di tre tipi: “Oltcit Special” con motore da 652 cm3, “Oltcit Club” con motore da 1129 cm3, “Axel”, destinata all’esportazione nei modelli normale 11 R, e 12 TRS con motore da 1299 cm3. La “Oltcit Special” aveva una velocità massima di 120 km/h, mentre la “Club” raggiungeva i 149 km/h. Su una distanza di 100 km, alla velocità di 90 km/h, il consumo di carburante era di 5,7 litri per il modello “Special” e di 6,7 litri per il modello “Club”. Prestazioni, quindi, assolutamente competitive se pensiamo che la “Citroen Visa 650” raggiungeva i 125 km/h consumando in media 5,9 litri di carburante ogni 100 km e che il modello “10E”, presentato nel 1984, toccava la velocità massima di 133 km/h con un consumo medio di 6,7 litri ogni 100 km percorsi.
Tutto questo capitale, però, venne depauperato deliberatamente dai francesi e dalle loro perverse strategie di profitto immediato e di azzoppamento di una concorrenza che, se c’era rispetto alla “Visa”, era solo per la capacità dell’apparato produttivo rumeno. Sta di fatto che nel 1983 se da un lato la produzione seriale rappresentava ormai un punto di non ritorno, dall’altro non si riuscì a sfornare un numero di vetture, sia per il mercato interno che per l’esportazione, lontanamente paragonabile a quello programmato: appena 5400 furono i modelli “Oltcit” usciti dalle linee di montaggio. Le autorità economiche e governative di Bucarest e di Craiova si trovarono, per colpa del sabotaggio economico francese, davanti alla necessità d’inviare in ferie anticipate, nel gennaio del 1983, 2342 addetti delle linee produttive della “Oltcit” (79,7% del totale), visto che le commesse languivano e la piena capacità produttiva non poteva essere dispiegata, per i continui intoppi logistico-tecnici. Naturalmente, grazie agli ammortizzatori sociali dello Stato socialista, e con l’impegno sinergico di Sindacati e Comitati popolari, non vi furono penalizzazioni troppo pesanti sui livelli salariali e alcune unità trovarono temporaneo impiego in lavori complementari in altri settori bisognosi di manodopera. Nel 1984, dopo un nuovo, deciso confronto tra le parti, si raggiunse la quota di 37000 vetture “Oltcit” prodotte, mentre le prime “Axel” presero la via dell’esportazione (il primo esemplare varcò le frontiere in data 10 luglio 1984). I francesi i loro conti li stavano facendo sempre più ossessivamente alla faccia degli accordi: quella che per loro sarebbe dovuta essere un’automobile “tappabuchi” dei segmenti di mercato non raggiunti e non raggiungibili dalla “Visa”, si stava rivelando migliore della “Visa” stessa diventando così, da modello complementare, come accennavamo prima, modello competitivo, agguerritamente concorrenziale, non solo sulla piazza europea, ma in giro per il mondo. La domanda di “Axel”, infatti, cresceva vertiginosamente: 15000 esemplari esportati nel 1984, con raggio d’azione in Europa, Asia, America Latina, Medio Oriente. Alla faccia delle lamentele francesi per i livelli qualitativi, la “Axel” rumena sfondava e alla grande in mercati non certo generosi né privi di “corteggiamento” da parte di colossi occidentali decisi a conquistare quote di mercato con ogni mezzo. Test condotti dai migliori collaudatori sulla scena mondiale, attestarono che la “Axel” aveva una capacità di resistenza ed una solidità superiore a quella della “Visa” e di altre vetture pur apprezzabili del panorama automobilistico europeo. Le vetture prodotte dalla “Oltcit” di Craiova poi montavano freni a disco anteriori e posteriori, elemento questo che conferiva il massimo di sicurezza e di affidabilità, mentre le “Visa” e un gran numero di altre vetture fabbricate in occidente presentavano ancora freni a disco anteriormente e a tamburo (più economici) posteriormente, con una prevalenza delle ragioni del costo e del profitto ricavabile rispetto a quelle della sicurezza complessiva. Il contrario di quel che avveniva a Craiova, dove l’uomo, la sua sicurezza a bordo, la sua proiezione del teatro del traffico in armonia con tutti gli altri veicoli, erano i capisaldi progettuali e produttivi fondamentali. Il rapporto qualità/prezzo delle varie versioni “Axel” era d’altronde vantaggiosissimo: se una “Visa 11 E” costava, nel 1985, 48000 franchi, nello stesso anno un modello “Axel 11” si vendeva a 38000, mentre 42000 e 46000 franchi rispettivamente erano i prezzi di vendita dei modelli “Axel 11 R” e “Axel 12 TRS”, più lussuosi e meglio dotati di accessori di serie e componenti. Per ottenere le versioni metallizzate, bastava aggiungere 880 franchi ai prezzi di base. Per una “Citroen” chiusa nelle sue strategie di profitto immediato, questo quadro rappresentò una iattura, che minacciava l’apparato produttivo e le entrate del gruppo: se i proventi delle esportazioni della “Axel” erano proporzionalmente divisi con i rumeni, quelli derivanti dalla vendita delle “Visa” erano, invece, tutto fieno in cascina per i francesi, da non dividere con nessuno. Se di “Visa” se ne vendevano meno, perché la “Axel” prendeva il sopravvento, le conseguenze non potevano che essere pesanti per la “Citroen”. Invece di spingere in avanti la ruota della cooperazione economica, verso traguardi forieri di sviluppo e vantaggi comparati per tutti, il capitalismo dette ancora una volta una risposta regressiva. Partì infatti, in maniera subdola, una campagna per disinnescare la mina “Axel” condita da strategie comunicative sofisticate di denigrazione, non riconducibili al regista dell’operazione, da nuovi sabotaggi nelle forniture al socio rumeno, da difficoltà frapposte di proposito ai canali commerciali: notizie false, pezzi di ricambio che non arrivavano puntualmente sulle piazze ove la “Axel” stava conoscendo maggior successo, atti turbativi della concorrenza concertati preventivamente e via elencando. In questo panorama, invece delle 130000 vetture “Oltcit” prodotte ogni anni, se ne produssero 30000 nel 1985, 16000 nel 1986 e cifre pressoché analoghe caratterizzarono il panorama degli anni a seguire. Gli organismi politici ed economici rumeni guardarono attoniti tali sviluppi, senza alzare troppo la voce e senza svelare al pubblico la trama, che conoscevano grazie al tanto deprecato spionaggio estero, o almeno alla porzione di esso che realmente rispondeva agli interessi della Repubblica Socialista di Romania. Si sperò, fino alla fine, che tutto fosse un brutto capitolo originato dalla volontà di pochi e che lo Stato francese, nei suoi vertici, avrebbe prima o poi, messo a posto la situazione. Un giocare di rimessa, questo, che non agevolò certamente la vicenda complessiva: ancora una volta, la lealtà dei Paesi socialisti e delle loro guide politiche, la loro fedeltà alla parola data, lungi dall’essere apprezzata dai capitalisti, era colta da questi come ghiotto spunto per farsi beffe di contratti, trattati, accordi. Non mancarono, ad ogni modo, i momenti di confronto: nel 1985-86, i rumeni rifiutarono di installare sulle “Axel” il cambio di velocità fabbricato in Portogallo e commercializzato dalla “Citroen”, in quanto non economicamente vantaggioso e meno funzionale rispetto al cambio della “Dacia 1410”, adottato a Craiova. I francesi iniziarono allora un’offensiva contro questa componente, ritardando altri impegni assunti e pagando pure sabotatori all’interno della fabbrica di Craiova, per dimostrare l’indimostrabile, ovvero che il cambio adottato dai rumeni era meno valido: si aprì, da parte della Securitate, un dossier su alcuni tecnici ed operai che di proposito sabotavano la corretta collocazione di componenti o ne rovinavano il profilo delle stesse. Anche sul sistema frenante vi furono problemi e grattacapi: i rumeni installarono quello della “Dacia 1300”, assai efficiente e riconosciuto in tutto il Pianeta ( asta vedere anche le gare vinte dai modelli “Dacia” a livello di rallies mondiali, per saggiare l’affidabilità di quelle vetture, compresa quella relativa al sistema frenante) e rifiutarono altre proposte, in assenza di impegni seri da parte francese. Il 21 febbraio 1986, Aurel Duma, Segretario del Ministero degli Esteri della Repubblica socialista di Romania, propose di abbassare del 10% il dazio stabilito per la “Citroen Axel”, tenuto artificialmente alto, e due mesi dopo, sullo stesso argomento, tornò Valeriu Tudor, Consigliere economico–commerciale accreditato a Parigi. In particolare, chiese un aumento delle quantità esportate di “Axel” fino al 50% della produzione complessiva di “Oltcit” ed un aumento del prezzo di acquisto delle vetture da parte della “Citroen”, visto che la casa produttrice francese aveva rincarato inopinatamente il prezzo di pezzi e componenti fino al 40–45%, sottoponendo il sistema economico rumeno ad un salasso di valuta assolutamente insensato, specie tenendo conto del fatto che i prezzi delle materie prime erano ovunque in ribasso in quel periodo. I francesi respinsero queste richieste giuste e legittime, lasciando immutati i prezzi di acquisto delle “Axel” ad un livello artificiosamente basso.
Nello stesso tempo, in Romania, l’orgoglio per la “Oltcit”, pur in mezzo a tantissimi problemi, era a livelli esponenziali: la Romania aveva dato al mercato interno ed estero, dopo la Dacia, un altro modello che univa economicità e comfort. Lo scorno per le basse cifre di produzione, causato dalle manovre diversive della Francia, era surclassato dal sentimento di fierezza nazionalistico, ben illustrato da tanti film di quel periodo: se negli anni ’70 e nei primi anni ’80 le “Dacia” erano state le regine su quattro ruote delle pellicole rumene, nella seconda metà degli anni ’80 il loro posto viene preso dalle “Oltcit”. “ lipa de ragaz” (“Attimo di riposo”), film girato nel 1986, si apre con il protagonista, l’espressivo Stefan Iordache, alla guida di una “Oltcit” bianca. La stessa vettura compare in “Anotimpul iubirii” (“Stagione dell’amore”), sempre del 1986, e in “Vara sentimentala” (“Estate sentimentale”), girato un anno prima, tra le ubertose campagne del socialismo.
Nel 1987, la spudoratezza dei francesi raggiunse vette inaudite: si lamentarono del fatto che nel 1986 le loro esportazioni in Romania avevano coperto appena il 29% delle esportazioni rumene in Francia. Insomma, anziché onorare i termini del contratto sottoscritto con la “Oltcit”, la “Citroen” e le autorità politiche francesi si dolevano per il fatto che la bilancia dei pagamenti fosse in attivo per la Romania e che questa Nazione avesse, dunque, una posizione commercialmente più forte. Il colmo della faccia bronzea, considerato che ogni deficit commerciale a sfavore dei Paesi socialisti era pompato e reclamizzato dalla stampa borghese non come la prova provata dell’incremento continuo del benessere in quei Paesi, alla costante ricerca, in certi settori, di crescenti importazioni di beni e servizi, ma come prova della vulnerabilità delle loro economie. Ai capitalisti non andava bene nulla dell’economia socialista: quando era forte e in posizione di preminenza, recriminavano il fatto che era potente; quando manifestava sedicenti o reali segni di debolezza e carenza, l’attaccavano per queste falle vere o presunte. Nessun deretano mai avrebbe eguagliato ed eguaglierebbe il viso dei capitalisti!
Nel 1988-89, i sabotaggi alla “Oltcit” di Craiova si fecero più pesanti, in coincidenza con i preparativi orditi da CIA, Mossad, AVh ungherese, KGB gorbacioviano per la defenestrazione di Ceausescu, colpevole di seguire un indirizzo autonomo di politica interna ed estera, in modo particolare rispetto all’azzeramento del debito estero, obiettivo storico ineguagliato da ogni altra Nazione del mondo, raggiunto nella primavera del 1989. La situazione degli stabilimenti automobilistici di Craiova, in un panorama di indici di crescita economica generale impressionanti, stonava alquanto e meritò un intervento diretto, preciso ed inequivocabile di Nicolae Ceausescu alla riunione del Comitato politico esecutivo del CC del PCR del 5 maggio 1989: in questa occasione, egli sottolineò come le 32 attrezzature inviate dalla I.M.U.A. di Bucarest alle fabbriche automobilistiche di Pitesti e Craiova, per la produzione dei cambi di velocità, non funzionassero, con gravi ritardi sulla produzione complessiva come inevitabile conseguenza. “Propongo al Comitato Politico Esecutivo, tuonò il Segretario del PCR, l’introduzione di pene fino a quella capitale per l’invio di attrezzature non funzionanti! Non si possono sentire storie come questa! (…) Il salario uno lo deve ricevere se lavora bene, come si deve! Per i sabotaggi non dobbiamo pagare nulla, dobbiamo piuttosto perseguire i responsabili e l’invio di attrezzature di cattiva qualità significa sabotaggio!”. Analisi perfetta, anche se tardiva rispetto alle conclusioni: da anni la macchina del sabotaggio era operante e oliata meglio degli ingranaggi delle “Oltcit”. Non era casuale la scelta delle leve del cambio: si ricordi quanto prima accennato sul colpo pesante inferto dalla Romania, come reazione alle manovre ed alle speculazioni commerciali francesi, con la sostituzione delle leve del cambio portoghesi a vantaggio di quelle nazionali, meglio resistenti all’usura del tempo e diffamate per questo dalla stampa specializzata occidentale. Era ormai chiara anche ai massimi vertici del Paese la presenza, negli stabilimenti dell’I.M.U.A. di Bucarest e da altre parti, di talpe e sabotatori che, svolgendo opera di spionaggio e diversione, stavano attivamente minando l’economia nazionale con l’intenzione di provocare malcontento a tutti i livelli. L’azione della Securitate e degli organi deputati alla difesa del patrimonio economico nazionale non fu decisa come ci si sarebbe attesi: anche in quegli organi, gli agenti al servizio dello straniero erano annidati in posizione chiave e si riveleranno preziosi, proprio in virtù della loro presenza, per il rovesciamento telecomandato dall’estero di Nicolae Ceausescu. Nell’agosto del 1989, come conseguenza dei sabotaggi, i 3675 dipendenti della “Oltcit” di Craiova (mai erano arrivati ad essere 7000 per effetto dell’inosservanza francese degli accordi) conobbero difficoltà mai viste prima per il pagamento degli stipendi: così, 2249 vennero retribuiti con il 54,6% del salario stabilito nel giugno precedente, nelle trattative tra dirigenza e sindacati, mentre 1426 non ebbero a disposizione alcun compenso, venendo trasferiti ad altre unità produttive o godendo di ferie anticipate, con pagamento a carico del bilancio nazionale. In un Paese in cui la disoccupazione non esisteva ed in una famiglia di quattro persone entravano almeno due stipendi, le conseguenze non furono insopportabili (non vi fu alcuna protesta), ma di certo il malcontento serpeggiò. Sul fronte del commercio estero, le “Axel” dal 1988 videro chiudersi le porte da parte della Francia e degli altri Paesi europei, nonostante la qualità ottima del prodotto e la forte richiesta su altri mercati mondiali. Si stava minando in maniera scientifica, cinica e premeditata il patrimonio economico nazionale e la “Oltcit” era solo un capitolo di questa storia taciuta dalla propaganda borghese e nascosta con mille sotterfugi anche da chi, su ben altre posizioni, avrebbe dovuto da tempo raccontarla per intero. Nel dicembre del 1989, con il golpe del FSN e la fucilazione di Ceausescu, anche il futuro della “Oltcit”, assieme a quello della Romania tutta, venne compromesso: la fabbrica, con enormi potenzialità ma non più incardinata ed orientata verso l’armonica crescita dell’economia nazionale e della società, venne sostanzialmente abbandonata ai ferri vecchi. Nel 1990, si tracciò un bilancio : erano state prodotte, in 8 anni, circa 100000 “Oltcit” e 60.000 “Axel” avevano preso la via dell’esportazione. Avrebbero potuto essere ben diverse, quelle cifre, in presenza di una cooperazione economica e commerciale vera, autentica, e non truffaldina quale quella creata dai francesi, contro i patti sottoscritti e contro gli intendimenti solennemente sanciti. Quelle cifre, per rendere pienamente l’idea, avrebbero dovuto essere le cifre di una sola annualità, secondo gli accordi. Con l’avvento al potere delle forze capitalistico–borghesi, per la fabbrica “Oltcit” vi furono anni di limbo: licenziamenti, distruzione pianificata di saperi ed esperienze, ridimensionamento complessivo di tutta l’attività. Nel 1991, la “Oltcit” diventò “SC Automobile Craiova SA”, fino a venir fagocitata, nel 1994, dalla “Daewoo” (non vi erano più al potere i comunisti, gli accordi erano solo patti leonini tra un Paese smembrato e gli squali del capitalismo!) e a ridursi a fabbrica di pezzi di ricambio e componenti per altre case produttrici. Una storia eroica e assieme vergognosa; un altro racconto illuminante su quello che il capitalismo ha prodotto a livello planetario prima con il sabotaggio e poi con la conquista coloniale delle economie dell’Est europeo. Resta una soddisfazione: quella di vedere come ancora tanti, in Romania, a dispetto di campagne di stampa false e lautamente foraggiate, continuano ad amare la “Oltcit”, tenendo come reliquie modelli risalenti all’epoca comunista, quasi unanimemente giudicati come i più validi, affidabili e confortevoli. Ne fanno fede numerosi club e associazioni, costituitisi per tramandare un patrimonio nazionale ed economico al quale nessuno può guardare senza il dovuto rispetto.Bibliografia e Sitografia
Intervento di Stefan Andrei, Ministro degli Esteri della Repubblica Socialista di Romania. Non tutte le affermazioni che fa sono attendibili, anzi alcune sono viziate dalla necessità di trovarsi un uditorio non appiattendosi sulla difesa della Repubblica Popolare Socialista, ma il contenuto è egualmente pregevole e interessante per i dati, che ognuno può assumere nella propria analisi ed interpretare.
Contributors
Autoturism”, rivista dell’Automobil Club della Romania, molto ben fatta, specie negli anni del socialismo. Un punto di riferimento essenziale per tutti coloro i quali intendano capire meglio il panorama automobilistico rumeno. Qui si parla della “Oltcit” in maniera dettagliata.
L’intervento deciso di Ceausescu nel 1989

La fine della Merkel è vicina

Tom Luongo, 20 novembre 2017Questo è un titolo che aspettavo di scrivere da sei anni. La cancelliera tedesca Angela Merkel non può mettere insieme una coalizione. È il risultato di un’elezione che ha visto l’ascesa della populista Alternative for Germany (AfD) e la caduta dei socialdemocratici, guidati dal guappo di Soros Martin Schultz. Ora i Liberaldemocratici (FDP) guidati da Christian Lidner, capiscono quanto sia forte la loro posizione. Non devono fare un cattivo affare con Merkel per avere il posto a tavola solo per doverla condividere con i Verdi ideologicamente opposti. Possono forzare un nuovo voto, vedere al rialzo e insieme ad AfD chiedere una fetta molto più grande della torta. Ma infine, se il partito di coalizione CDU/CSU della Merkel dovesse restare, e non c’è alcuna garanzia, dovrà rinunciare alla Merkel se vuole sopravvivere elettoralmente. Comunque, la CSU guidata dal governatore bavarese Horst Seehofer potrebbe staccarsi dalla CDU rendendo impossibile qualsiasi coalizione senza un nuovo voto.

L’ultima battaglia del Merkelismo
L’unica cosa in cui l’articolo del Washington Post ha ragione è che la decisione ora spetta al presidente Frank-Walter Steinmeyer. Descrive tre scenari, alcuno dei quali ovvio, un nuovo voto. Ma è un anatema per lo Stato profondo su entrambe le sponde dell’Atlantico, quindi va ignorato dal Post. Un nuovo voto, tuttavia, è ciò che è probabilmente sul tavolo. Le potenze in Europa l’impediranno il più a lungo possibile e cercheranno di trascinarla al Bundestag nella speranza che Merkel possa formare un governo di minoranza. Ma, francamente, non vedo perché qualcuno lo vorrebbe, oltre a bloccare l’accesso al potere all’AfD. Con un governo di minoranza il blocco elettorale AfD di quasi 100 seggi è nella posizione assai forte per siglare accordi con gli altri partiti, che pubblicamente affermano che non vi collaboreranno mai. Quindi, la realtà di un nuovo voto è alta. E ciò significa vantaggi per i cosiddetti partiti conservatori CSU, FDP e AfD. Lo scenario da incubo per tutti è l’avanzata dell’AfD oltre il 15% in qualsiasi nuovo voto. Staccando il 6,8% della CSU, la CDU della Merkel ha ottenuto solo il 26,8% dei voti a settembre. Mettere insieme un governo non migliorerà la posizione della CDU. Mentre FDP, CSU e AfD ci guadagnano garantendo che il Merkelismo sia completamente respinto. I socialdemocratici si sono tagliati la gola, prima entrando nella grande coalizione con la Merkel dopo le ultime elezioni e dopo candidando Schultz come ovvia mossa del cavallo della Merkel. Non si può sottolineare abbastanza che Schultz viene ritenuto l’oppositore candidato contro la Merkel solo per perdere, come McCain e Romney negli Stati Uniti. Il suo compito era incanalare i voti per la Merkel dai socialdemocratici. Ma non ha funzionato. Ciò che è successo è il completo collasso del sostegno alla Merkel, un mutamento della mentalità tedesca. Questo è l’opposto di ciò che volevano Merkel e Schultz. Sono euristi innanzitutto. E mentre il sentimento per l’UE in Germania è ancora favorevole, non lo è a scapito dei valori tedeschi, e francamente, delle donne tedesche.

Le divisioni sull’immigrazione si approfondiscono
La radicale adesione della Merkel all’ideologia dei confini aperti di Soros le costerà la cancelleria. Getterà inoltre l’UE in un vero e proprio tumulto mentre il suo capo viene deposto da un elettorato tedesco che non è più totalmente dedito al suicidio culturale come penitenza per l’Olocausto. Questo lascia il toy-boy francese Emmanuel Macron alla guida dell’UE nel momento in cui è necessaria una forte leadership per gestire la nascente crisi del sistema bancario. Esitavo nel definire la fine dell’UE, in quanto è attualmente prevista tra un paio d’anni. L’ascesa dei movimenti populisti in Europa è stata lenta ma costante. Nonostante sia riuscito a vincere Macron in Francia, la populista del Front Nationale Marine Le Pen ha battuto i principali partiti francesi. Mentre possiamo ancora definire lo scenario “Incontra il nuovo boss, lo stesso vecchio boss” in Francia e Germania, l’ondata populista in Europa non ha ancora raggiunto il picco. La fine del Merkelismo ne è il risultato naturale. Era da sempre una posizione politica senza uscita. Un’Europa federata secondo i termini della Germania non sarebbe mai stata stabile oltre la generazione che l’ha venduta. E’ stata costruita sulla base della divisione, riversando le ricchezze del continente ai tedeschi a scapito di tutti gli altri. Come delineavo in questo articolo ad ottobre: “Finora la Germania ha utilizzato l’Europa meridionale come discarica, scambiando il debito sovrano italiano e portoghese con le BMW. Ma questo schema ha raggiunto il limite e fa a pezzi l’Unione europea. La Germania non vuole fermare l’accordo e non vuole pagare la sua “giusta parte” dell’onere per la risoluzione, cioè ridurre il debito di ciò che considera Paesi “Club Med”. I politici tedeschi come Merkel sfruttano cinicamente questo cinismo per vantaggi politici ma, ora che s’è raggiunto il limite del debito, si smaschera per nient’altro che portavoce della politica dello Stato profondo statunitense, non da leader della Germania”.

L’UE non sopravviverà alla Merkel
Ed è qui che andiamo sull’Europa. Una volta che la Merkel se ne sarà andata, inizierà lo smantellamento dell’attuale versione del progetto europeo. Macron è l’elite del Piano-B, un naif facilmente influenzato che promuoverà qualsiasi sciocchezza pazzoide vogliano. Questo significa:
– Un esercito dell’UE per soggiogare gli Stati separatisti.
– Nuove regole bancarie che assicurino che i depositanti vengano spazzati via dalla prossima crisi finanziaria .
– Più pressione legale e politica sugli Stati dell’Europa orientale come Polonia, Ungheria e Repubblica Ceca che respingono con tutto il cuore il Merkelismo.
– Turbolenze politiche in Italia e Spagna che vedranno l’apertura a una maggiore autonomia dato che il messaggio di Bruxelles sarà meno volto al salvataggio delle banche tedesche dal contagio.
La Merkel stava tenendo tutto questo insieme, ma i risultati delle elezioni rendono impossibile continuare. La sua eredità sarà un’Europa divisa lungo vecchie linee tribali, esattamente l’obiettivo opposto dell’UE. Soros e il resto delle élite del mondo unificato cercheranno di usare il caos per forgiare una nuova identità europea, un’Europa più forte. Ma non contateci. Theresa May regge meglio del previsto ai colloqui sulla Brexit. L’amministrazione Trump riesce a cavarsela internamente e ciò significa porre fine a John McCain come presidente via Senato. Una volta che Trump avrà una vera maggioranza e l’opposizione nel GOP debitamente neutralizzata, sosterrà la resistenza contro i resti del Merkelismo. Perciò va osservato attentamente l’assalto ai pilastri del Merkelismo. L’uscita della “Lista di Soros”, i parlamentari sotto suo controllo, è significativa. Lo è anche l’abbandono dei Clinton da parte dei democratici di ogni forma e dimensione. La perdita di fiducia diplomatica e, cosa più importante, del rispetto degli Stati Uniti da parte degli alleati su ciò che riguarda la Siria, come avevo già sottolineato, vi giocherà pure. E una volta che il nuovo voto confermerà la tendenza contro il Merkelismo in Germania, avremo chiarezza su come sarà la prossima fase di questa storia.Traduzione di Alessandro Lattanzio