Siria; la presenza statunitense è insostenibile

Moon of Alabama 23 novembre 2017Gli Stati Uniti ora occupano la Siria nord-orientale per ricattare il governo siriano sul “cambio di regime”. L’occupazione è insostenibile, l’obiettivo è irraggiungibile. I generali che l’hanno ideato non hanno intuizione strategica e ascoltano le persone sbagliate. Lo Stato islamico non controlla più alcun terreno significativo in Siria e Iraq. Ciò che ne è rimasto nella valle dell’Eufrate sparirà presto. resteranno alcune bande terroristiche nella regione. Le forze locali possono e vogliono tenerlo sotto adeguato controllo. Lo Stato islamico è finito. Perciò Hezbollah ha annunciato di ritirare consiglieri ed unità dall’Iraq. È la ragione per cui la Russia ha iniziato a rimpatriare alcune unità dalla Siria. Le forze estere non sono più necessarie per eliminare i resti dello SIIL. Nella risoluzione 2249 (2015) del Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite sulla lotta allo SIIL si legge: “Riaffermando il rispetto per sovranità, integrità territoriale, indipendenza e unità di tutti gli Stati in conformità con scopi e principi della Carta delle Nazioni Unite,… Invita gli Stati membri che possano farlo ad adottare tutte le misure necessarie, nel rispetto del diritto internazionale, in particolare la Carta delle Nazioni Unite,… sul territorio controllato dallo SIIL in Siria e Iraq, per raddoppiare e coordinare gli sforzi per impedire e reprimere atti terroristici commessi specificamente dallo SIIL… e le entità associate ad al-Qaida… per sradicare il santuario che hanno creato in parti significative dell’Iraq e della Siria;” Non esiste più “territorio sotto il controllo dello SIIL”. I suoi “santuari” sono stati “sradicati”. Il compito presentato e legittimato dalla risoluzione del Consiglio di sicurezza dell’ONU è terminato. È finita. Non c’è più alcuna giustificazione, ai sensi della risoluzione 2249 dell’UNSC, per le truppe statunitensi in Siria o Iraq. Altre giustificazioni legali, come l’invito dei legittimi governi di Siria e Iraq potrebbero essere applicate. Ma mentre la Siria ha invitato le forze russe, iraniane e libanesi a rimanere nel suo Paese, non l’ha fatto con le forze statunitensi. Ora occupano illegalmente territorio nel nord-est del Paese. Il governo siriano l’ha esplicitamente definito così. (C’è da chiedersi quanto tempo impiegherà la santificata Unione Europea a sanzionare gli Stati Uniti per la chiara violazione del diritto internazionale e della sovranità della Siria). Secondo i documenti ufficiali più di 1700 soldati statunitensi sono attualmente in Siria. Il numero ufficiale è solo 500. Le forze “temporanee” fanno la differenza. (Nel complesso, il numero di truppe statunitensi in Medio Oriente è aumentato del 33% negli ultimi quattro mesi: raddoppiando in Turchia, Quwayt, Qatar e Emirati Arabi Uniti. Non è stata fornita alcuna spiegazione di ciò). Le truppe statunitensi in Siria sono alleate alle YPG curde, ramo siriano dell’organizzazione curda designata internazionalmente terroristica PKK. Solo circa il 2-5% della popolazione siriana è di origine curdo-siriana. Sotto il comando degli Stati Uniti ora controllano oltre il 20% del territorio dello Stato siriano e circa il 40% delle riserve di idrocarburi. Questo è un furto. Per mascherare la cooperazione coi terroristi curdi, gli Stati Uniti li ribattezzarono “Forze Democratiche Siriane” (SDF), aggiungendo alcuni combattenti arabi delle tribù della Siria orientale, per lo più ex-membri dello SIIL che cambiarono casacca quando gli Stati Uniti gli offrirono una paga migliore. Altri combattenti furono arruolati con la forza. Il popolo della città arabo-siriana di Manbij, occupata da YPG e forze statunitensi, protestò quando le YPG iniziarono a coscrivere violentemente i giovani. Nuove truppe si sono aggiunte alla SDF negli ultimi giorni, con terroristi dello SIIL in fuga dall’assalto delle forze siriane e irachene su al-Buqamal, fuggendo verso nord, verso le aree occupate da YPG/USA. Come con altri terroristi, gli Stati Uniti li hanno aiutati a sottrarsi dalla meritata punizione, e saranno rietichettati e riutilizzati.
Il Ministero della Difesa russo ha accusato gli Stati Uniti di aver bloccato lo spazio aereo su al-Buqamal mentre gli alleati siriani la liberavano. Per otto giorni i bombardieri strategici russi dovettero venire dalla Russia per supportare le truppe sul terreno. In un recente discorso televisivo, il leader di Hezbollah Hassan Nasrallah accusava le truppe statunitensi in Siria di fungere da servizi segreti dello SIIL ad al-Buqamal, permettendogli di sganciarsi dalle forze siriane ed alleate. Diversi ufficiali del Corpo delle Guardie Rivoluzionarie iraniane furono uccisi. Nasrallah aveva anche detto che gli Stati Uniti impiegarono la guerra elettronica per bloccare le radio della forza d’assalto, e salvarono i terroristi in fuga. Le accuse di Nasrallah sono coerenti con le notizie sul campo. (Stati Uniti ed alleati continuano anche a rifornire altri gruppi terroristici nel nord-ovest e nel sud-ovest della Siria). Né Nasrallah né l’IRGC lo dimenticheranno. Il comandante operativo dell’IRGC, Generale Qasim Sulaymani, ha detto al leader supremo dell’Iran Khamenei: “Questi crimini sono stati progettati e attuati da capi e organizzazioni statunitensi, secondo il vertice degli Stati Uniti, l’attuale presidente; inoltre, questo schema viene ancora modificato ed attuato dagli attuali leader statunitensi”. Gli Stati Uniti hanno cambiato le regole d’ingaggio e dichiarato ufficiosamente una no-fly zone per gli aerei russi e siriani sulla riva est dell’Eufrate, dicendo che attaccheranno qualsiasi forza attraversi il fiume per inseguire l’ISIS. Proteggendo apertamente i loro terroristi. Dieci giorni prima, il segretario aella Difesa degli Stati Uniti Mattis annunciava l’intenzione degli Stati Uniti di occupare illegalmente la Siria: “Le forze armate statunitensi combatteranno lo Stato islamico in Siria “finché vogliono”, aveva detto il segretario alla Difesa Mattis, descrivendo un ruolo a lungo termine per le truppe statunitensi anche dopo che gli insorti avevano perso il territorio che controllavano… “Non ce ne andremo prima del processo di Ginevra”, aggiunse… La Turchia indiacava che gli Stati Uniti hanno 13 basi in Siria e la Russia cinque. La milizia YPG curda, sostenuta dagli USA, ha detto che Washington ha sette basi militari nella Siria settentrionale”. Il Washington Post di oggi è più specifico, dal titolo appropriato: “Gli Stati Uniti verso la presenza dichiarata in Siria dopo la fine dello Stato islamico”: “L’amministrazione Trump amplia gli obiettivi in Siria oltre la fine dello Stato islamico includendo la soluzione politica della guerra civile nel Paese… Con le forze del Presidente Bashar al-Assad e degli alleati russi e iraniani che ora fanno pressione sulle ultime città controllate dai terroristi, la sconfitta dello Stato islamico in Siria potrebbe essere imminente, insieme alla fine della giustificazione della presenza statunitense. Funzionari statunitensi dicono di sperare di utilizzare la presenza di truppe statunitensi, nel nord della Siria, a sostegno delle forze democratiche siriane dominate dai curdi (SDF), per fare spingere Assad a fare concessioni nei colloqui di pace con le Nazioni Unite a Ginevra… L’improvviso ritiro degli Stati Uniti potrebbe completare la liberazione del territorio siriano di Assad e contribuire a garantirne la sopravvivenza politica, un risultato che costituirebbe una vittoria per l’Iran, suo stretto alleato. Per evitarlo, i funzionari statunitensi dichiarano di voler mantenere la presenza di truppe statunitensi nel nord della Siria, dove addestrano e assistono le SDF contro lo Stato islamico, stabilendo una nuova governance locale, separata dal governo di Assad, in quelle aree…. “Non ponendo alcuna scadenza alla fine della missione USA… il Pentagono crea un quadro per mantenere gli Stati Uniti impegnati in Siria in futuro”, ha detto Nicholas Heras del Centro per una nuova sicurezza americana di Washington”.
Persino i propagandisti del Washington Post ammettono che non c’è alcuna giustificazione alla presenza statunitense in Siria. L’intenzione degli Stati Uniti è ricattare: “fare pressione su Assad affinché faccia concessioni”. Il metodo perciò è la “presenza” militare. Non c’è modo che il governo siriano e il suo popolo cedano. Non hanno combattuto per oltre sei anni per rinunciare alla sovranità contro gli intrighi degli Stati Uniti. Ne chiameranno il bluff. Nessun manuale militare include la “presenza” come missione militare. Non ci sono regole per un compito così indefinito. L’ultima volta che gli Stati Uniti usarono tale termine fu nei primi anni ’80 durante la guerra civile in Libano. Il compito delle truppe statunitensi a Bayrut era definito “presenza” militare. Dopo che tali unità e forze navali degli Stati Uniti interferirono nella guerra civile, la parte lesa si vendicò contro i militari statunitensi e francesi di stanza a Bayrut. Le loro caserme furono fatte esplodere, 241 soldati statunitensi e 58 francesi morirono. La “presenza” militare statunitense a Bayrut finì. Anche la “presenza” militare USA in Siria è condannata. L’alleanza tra USA e YPG/PKK spinge la Turchia all’alleanza con Russia, Iran e Siria. Diverse migliaia di soldati e civili turchi sono morti a causa degli attacchi del PKK. La scorsa settimana aerei da trasporto russi hanno attraversato lo spazio aereo turco volando dalla Russia alla Siria. La prima volta da quando gli Stati Uniti pretesero dagli alleati della NATO, come la Turchia, d’impedire tali voli e gli aerei russi dovevano percorrere una rotta più lunga attraverso lo spazio aereo iraniano e iracheno. A causa dell’alleanza USA con le YPG e molte altre ragioni, la Turchia si aliena da Stati Uniti e NATO, passando al campo della “resistenza”. Il confine tra Turchia e Siria è quindi chiuso ai rifornimenti statunitensi per le forze nel nord-est della Siria. Verso ovest e sud le forze siriane ed alleate proibiscono qualsiasi rifornimento statunitense. Il territorio curdo iracheno ad est è per ora l’unica via rifornimento di terra. Ma il governo di Baghdad è alleato di Iran e Siria e punta a riprendere il controllo dei confini dell’Iraq, compresi quelli ancora detenuti dai curdi ed utilizzati dalle forze statunitensi. Diverse milizie irachene che hanno combattuto lo SIIL al comando del governo iracheno hanno annunciato l’ostilità per le forze statunitensi. Il governo iracheno potrebbe tentare di governarle, ma difficilmente svaniranno. La rotta dei rifornimenti via terra degli Stati Uniti attraverso le aree iracheno-curde può quindi essere chiusa in qualsiasi momento. Lo stesso vale per qualsiasi spazio aereo sul nord-est della Siria. Il nord-est della Siria è circondato da forze ostili agli Stati Uniti. Oltre a questo, molti nella Siria nord-orientale occupata continuano ad essere fedeli allo Stato siriano. L’intelligence siriana, turca, iraniana e di Hezbollah lavorano sul terreno. Ci sono molti arabi ostili alla prepotenza dei curdi. Basi, avamposti e vie di trasporto statunitensi nell’area potrebbero presto subire un fuoco prolungato. Mentre la Russia ha detto che non interverrà contro le forze alleate delle SDF, molte altre entità hanno motivi e mezzi per farlo. La missione di oltre 1700 truppe statunitensi nel nord-est della Siria non è definita. Le vie di rifornimento non sono sicure e possono essere bloccate in qualsiasi momento. La popolazione locale gli è in gran parte ostile. Tutti i Paesi e le entità circostanti hanno motivi per por fine a qualsiasi presenza degli Stati Uniti nell’area al più presto possibile. Richiederebbe una forza di terra almeno dieci venti volte più grande assicurare la presenza degli Stati Uniti e le loro vie di comunicazione e rifornimento. La presenza è inutile ed insostenibile, come quella degli Stati Uniti ad al-Tanaf. Trump aveva parlato contro tale occupazione e le interferenze in Medio Oriente: “Il presidente degli Stati Uniti… ha promosso l’impegno ad evitare di essere risucchiato in conflitti ingestibili”.
La giunta militare che controlla Trump e la Casa Bianca, gli (ex) generali McMaster, Kelly e Mattis, non agisce nell’interesse degli Stati Uniti, dei loro cittadini e truppe. Seguono l’appello del sionista Istituto ebraico per la sicurezza nazionale americana che istiga la guerra contro tutte le entità e gli interessi iraniani in Medio Oriente. Il JINSA pubblicizza l’enorme influenza sul vertice degli ufficiali degli Stati Uniti. Non è un caso che un recente discorso al Jewish Policy Center di Washington descriva l’esercito statunitense come organizzazione sionista. Ma come altri simili desideri, non spiega perché il sostegno indiscusso a una colonia di razzisti dell’Europa orientale nell’Asia occidentale sia d'”interesse americano”. La missione militare della forza d’occupazione statunitense nel nord-est della Siria non è definita. Le posizioni non sono sostenibili. Lo scopo appare irraggiungibile. Non esiste un concetto a cui si adatti. I generali che governano la Casa Bianca possono essere dei geni tattici nel loro campo, ma sono dei neofiti in strategia. Seguono ciecamente il richiamo della sirena della Lobby solo per far incagliare di nuovo la nave degli Stati Uniti sulle scogliere delle realtà mediorientali.

Traduzione di Alessandro Lattanzio

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La crescente potenza militare della Cina

NDT China Bureau, 18 novembre 2017La crescita della Cina nella difesa mostra progressi. L’industria della Difesa della Cina è sempre più avanzata con munizioni nuove e sviluppate. Laddove la Cina mostra progressi, gli Stati Uniti osservano con acuto interesse preparandosi a sforzi futuri. Questa sembra essere una ricerca infinita per migliorare e avanzare nella Difesa. Stati Uniti e Cina hanno l’obiettivo di superarsi e per raggiungere questo obiettivo continuano ad investire ingenti somme di denaro nella difesa. Questo è il volto delle due superpotenze. Stati Uniti e Cina avanzando verso il potere e il dominio della politica globale trascineranno la comunità mondiale nella corsa agli armamenti, che non finirà mai e porterà a una guerra, come negli ultimi decenni. Peggio sembra quando si discute di missili ed altre munizioni che vanno sviluppando per superarsi. Con il progredire della guerra in aria, acqua e terra, Cina e Stati Uniti avanzano rapidamente per stabilire la propria posizione sulla mappa mondiale. In questo esercizio generale, a volte si confrontano in aria, acqua o terra cercando di dimostrare la forza acquisita con armi avanzate. Questa discussione ci porta ai recenti sviluppi nella difesa in Cina e negli Stati Uniti. I cinesi sono competitivi nel confrontarsi con gli Stati Uniti. In una recente esercitazione navale dell’Esercito popolare di liberazione cinese, si e saputo del rilascio delle immagini di un sottomarino che lanciava una versione del missile da crociera antinave YJ-18. Queste immagini mostrano molto delle azioni della Marina cinese. Si ritiene che siano state rilasciate nell’ambito di una serie di conferenze universitarie dell’ex-Contrammiraglio Zhao Dengping. Le immagini del missile sono apparse su diversi siti web militari cinesi dopo la conferenza tenuta alla North Western Polytechnic University. Il giorno dopo fu diffusa l’immagine del sottomarino che lanciava la versione del missile antinave YJ-18. Furono rilasciate due immagini. La prima mostra una capsula di lancio che assomiglia per forma e dimensioni alla capsula del Kalibr russo. La seconda mostra il lancio di un missile. La prima immagine mostra anche il veicolo di lancio dipinto con una combinazione di colori di prova. I media cinesi affermano che il sistema YJ-18 è un missile di superficie unico e avanzato. Può essere utilizzato per distruggere navi di superficie, convogli, gruppi d’attacco di portaerei e contrasto terrestre in severe condizioni di guerra o tensione sui mari.
Non c’è stata alcuna rivelazione sulle conferenze di Zhao. Nemmeno il minimo indizio è presente su sue intenzioni o idee nelle conferenze. Era un compito completamente segreto. Nemmeno i suoi veri commenti sono stati rivelati. Tuttavia, le diapositive presentate in qualche modo dichiarano i programmi della Marina dell’Esercito popolare di liberazione. Tra i mezzi rivelati c’erano il cacciatorpediniere Type 055, una nave d’assalto anfibia portaelicotteri, la corvetta Type 056 e il missile antinave supersonico YJ-12. Sebbene non vi sia alcuna rivelazione sul quando le immagini furono prese per la presentazione, non è chiaro se siano ancora in fase di sviluppo o in servizio nella PLAN. Secondo varie fonti cinesi, è stato rivelato che il motore a turbogetto del missile può volare a Mach 0,8 per circa 180 chilometri. Si dice anche che dopo di ciò la testata si separa e un motore a razzo a propellente solido si accende permettendo una velocità massima di Mach 2,5-3 per circa 40 chilometri. Dopo il clamore delle conferenze in cui sono state pubblicate le immagini del missile, rivelate da fonti cinesi, lo sviluppo finale arrivava con la diffusione della prima immagine del YJ-18 lanciato da un cacciatorpediniere Type 052D della PLAN. Questo sviluppo indica che il missile antinave è entrato in servizio nella flotta della Marina dell’Esercito popolare di liberazione (PLAN). L’YJ-18 è un missile antinave a tre stadi simile per caratteristiche e design al russo Novator 3M-54T Kalibr-NK, caratteristica indicata da una rivista militare cinese, Modern Ships. Questa è una delle sorprendenti capacità del missile e di cosa possa farne la PLAN in futuro. Un missile basato sul modello russo non è una novità per la flotta. In passato il 3M-54E Club-S fu esportato con i sottomarini di costruzione russa consegnati tra il 2004 e il 2006. Ma non è ancora chiaro finora se il concetto sia stato copiato dall’intelligente cinese o se la Russia abbia fornito la licenza alla Cina. Nel 2015, un rapporto sulla potenza militare cinese del dipartimento della Difesa degli Stati Uniti dichiarava che i cacciatorpediniere Luyang III e Tipo 055 sono nuove navi dotate di missili da crociera recentemente sviluppati dalla Cina. Menzionò anche che questi missili da crociera rappresenteranno un ulteriore vantaggio per la Marina cinese e saranno un passo avanti nella capacità ASUW (guerra antisuperficie) della Cina. Il dipartimento della Difesa degli Stati Uniti menzionò anche le nuove costruzioni con tecnologia avanzata e competitive, e che gli YJ-18 rappresentano un miglioramento rispetto agli SS-N-27. Il missile verrà lanciato da 3 sottomarini diversi, dei tipi Song, Yuan e Shang.
L’avanzata della Cina nei prossimi anni è imprevedibile, ma è sicuro che avrà dei risultati. Le caratteristiche dei nuovi missili da crociera e gli ultimi sviluppi della PLAN dimostrano che la Cina progredisce a un ritmo elevato nella Difesa. Se è così, allora vanno conosciuti anche i risultati degli Stati Uniti nei confronti della Cina.Traduzione di Alessandro Lattanzio

Dossier OLTCIT, sabotaggio della cooperazione economica fra Est ed Ovest

Luca BaldelliChi si trova a percorrere le strade della Romania ancora oggi può notare che circolano, nei grandi centri come nelle località di minore importanza, automobili simili alla “Citroen Visa”. Vetture robuste, sicure, spesso tenute in maniera impeccabile grazie alla passione ed alla dedizione di migliaia di automobilisti: sono le mitiche “Oltcit” prodotte a Craiova in epoca comunista e, per qualche anno, anche sotto il nuovo regime sorto nel 1989-90 dal “lovitura de Stat” (“colpo di Stato”) del sedicente Fronte di Salvezza Nazionale. Una campagna di stampa tutto fuorché onesta ed obiettiva, condotta sia in Romania che all’estero, ha teso identificare in quest’automobile, specie a partire dal rovesciamento del governo di Ceausescu, ogni genere di difetto, di stortura, di vulnerabilità possibile immaginabile. Eppure, basta dare un’occhiata, nella rete internet e, in particolare, nei social, ai siti ed alle pagine curati dagli amanti della “Oltcit”, per rendersi conto di quale seguito e di quale ammirazione goda ancora oggi la vettura in questione, di quanto siano apprezzabili le sue prestazioni e la sua affidabilità su strada. E sì, di strada ne ha dovuta compiere davvero tanta, la “Oltcit”, per partire ed affermarsi, stretta tra la morsa del sabotaggio commerciale estero e quella, non meno impietosa e stritolante, della diversione interna, orchestrata dai nemici della sovranità economica e politica della Romania. In questo dossier, cercheremo di analizzare tutta la catena di menzogne e illazioni che sono state messe in circolo rispetto a questa vettura, frutto di una cooperazione tra Romania e Francia che, negli intenti del PCR e del Governo rumeno, avrebbe dovuto coinvolgere vari settori, non solo quello automobilistico, con l’implementazione, anno dopo anno, dei campi di intervento.
Tutto comincia nel 1975-76, periodo nel quale vengono avviati i contatti tra le due Nazioni per lo sviluppo di un’automobile solida, elegante e capace d’incontrare il favore degli acquirenti sia in Romania che in Francia. Il Paese di Ceausescu, allora, era una locomotiva economica impressionante, protagonista di un miracolo che stava stupendo il mondo intero: in piena recessione globale, con il prezzo del petrolio in vertiginoso aumento dopo la guerra del Kippur, la Romania cresceva a tassi inimmaginabili per l’intero occidente capitalista e anche per le più vitali economie del COMECON. Nel 1970–75, la media annua della crescita del reddito nazionale lordo fu dell’8,7%, mentre la produzione industriale si sviluppò al ritmo del 13% annuo. Solo il Giappone, negli stessi anni, poteva vantare indici prossimi a quelli della Romania. S’intuisce quindi il fatto che le Nazioni capitaliste vedessero, nello Stato socialista balcanico, coi suoi 20 milioni di potenziali consumatori, da un lato una minaccia, dall’altro un’opportunità per il loro apparato industriale. La Francia, in questo, non era certo seconda a nessuno, né disposta a farsi indietro “cavallerescamente” per assecondare altre mire, specie quelle tedesche, italiane e statunitensi: le sue vecchie, ma sempre lucide ed attente scuole geopolitiche e geoeconomiche, le sue accademie, la rete dei suoi contatti coltivati in decenni di presenza massiccia sulla scena mondiale, costituivano un apparato di circoli d’influenza e di gruppi di pressione operativo e ben rodato, capace di cacciare nella riserva dell’economia mondiale spesso a parità di condizioni con le superpotenze. Del resto, l’esperienza della Dacia aveva evidenziato un successo clamoroso della cooperazione franco–rumena: la vettura, prodotta su licenza a partire dai modelli della Renault 8 (per la Dacia 1100) e della Renault 24 (per la Dacia 1300), aveva spopolato non solo in Romania, ma anche in molte Nazioni sviluppate o in via di sviluppo. Con la “Oltcit”, si pensò così di ripetere il “colpo”; era il 27 dicembre 1976 quando il Consiglio di Stato della Repubblica Popolare Socialista di Romania approvò il Decreto n. 424/1976 per la creazione di un’impresa mista rumeno–francese capace di produrre, a Craiova, 130000 autovetture ogni anno, 65000 delle quali avrebbero dovuto prendere la via dell’export, commercializzate direttamente dalla “Citroen” sotto il nome di “Citroen Axel”. L’impianto industriale concepito dagli accordi era poderoso: 350000 metri quadrati, edificati su 114 ettari di terreno. La Società mista a capitale rumeno-francese prese il nome di “Societatea Oltcit”, partecipata al 64% dai rumeni e al 36% dalla “Citroen” ( per un valore di 500 milioni di franchi). L’Oltenia, terra tradizionalmente agricola, protagonista sotto il socialismo di un imponente processo di industrializzazione, che già ne aveva mutato sensibilmente il volto, conobbe dunque nuovi progetti tesi a modernizzarla ulteriormente. Il 17 giugno 1977, alla presenza di Nicolae Ceausescu, vi fu a Craiova la posa della prima pietra dei nuovi stabilimenti.
Fu a questo punto che, gettate tutte le premesse per una cooperazione vantaggiosa per tutti, iniziò, da parte dei francesi, una melina snervante e logorante: nei piani degli strateghi economici e politici di Parigi, i rumeni avrebbero dovuto recitare la parte dei portatori d’acqua, lasciando alla “Citroen” e ai suoi dirigenti la quasi totalità dei profitti realizzati. Un ruolo di subordinazione insultante, assurdo, che il governo rumeno ovviamente rifiutò, geloso delle sue prerogative oltreché rispettoso degli accordi sottoscritti. La stampa mondiale, ancora oggi, sparge ai quattro venti disinformazione, sostenendo che le mancanze vi furono esclusivamente da parte rumena, in ordine alla qualità del lavoro da svolgere, degli impegni da corrispondere e delle commesse da onorare. Basta una disamina obiettiva e completa della vicenda “Oltcit”, però, per far cadere come un castello di carte queste menzogne. Procediamo con ordine: innanzitutto, l’esposizione finanziaria della Romania, come abbiamo visto, fu largamente superiore a quella francese, tanto che, con un miliardo di investimenti solo per le linee di produzione, il Ministro degli Esteri Stefan Andrei avrà buon gioco a sostenere, pur tra cenni non edificanti e ingenerosi sulla “Oltcit”, dettati dalla sua legittima irritazione vero i francesi, che la Romania aveva rimesso in piedi la dissestata “Citroen”. Il socialismo rumeno, e non appaia questa un’iperbole, aveva risanato, con l’operazione “Oltcit”, la casa automobilistica francese e, con essa, migliaia di posti di lavoro francesi, immettendo liquidità e aprendo in prospettiva, nonostante tutti gli ostacoli artatamente collocati sul cammino, scenari di espansione alquanto appetibili. D’altronde, basta dare un’occhiata al quadro generale presente in Francia ed in Romania, per comprendere appieno chi avesse bisogno di chi e di che cosa in quello scorcio di fine anni ’70: la Romania, partendo dal nulla, senza un’industria automobilistica storicamente consolidata, era passata da 12123 auto e motoveicoli prodotti nel 1960 a 74360 nel 1971 a 128847 nel 1979 (+73% in appena 8 anni). La “Citroen”, nello stesso periodo, navigava, assieme ad altre blasonate case automobilistiche europee, nelle acque più tempestose: errori manageriali marchiani quanto celati dalla coltre del protezionismo, avevano fatto sì che la storica casa fondata dall’intraprendente mercante ebreo–olandese Andrè Citroen fosse sull’orlo del baratro. Dissennati investimenti con Fiat, Maserati, Panhard e altre marche, tempo perso e risorse sprecate dietro al motore Wankel, le cui prestazioni e la cui compatibilità con le normative ecologiche non erano passibili di miglioramenti nemmeno con l’impiego dell’iniezione elettronica… Tutto questo, unitamente alla poca lungimiranza manifestata nel non pensare per tempo ad una vettura di classe media tra il 1960 e il 1974, all’apice del processo di motorizzazione dei Paesi europei, avevano azzoppato il cavallo un tempo scalpitante della casa produttrice francese. Assieme all’acquisto del 38,2% di “Citroen” da parte della “Peugeot”, e anzi molto più di questa acquisizione dal punto di vista dell’impatto, gli investimenti della “Societatea Oltcit” andarono ad accrescere il capitale anche della “Citroen”, sgravandola da obblighi e impieghi di denaro massicci e quindi contribuendo in modo determinante al suo risanamento. Nonostante ciò, ancora nel 1979, mentre lo Stato rumeno, con tutti gli organi deputati alla pianificazione economica, aveva portato a termine già impegni solennemente assunti, sul fronte francese nulla si muoveva. Il 5 marzo del 1980, dopo quattro anni di sostanziale latitanza, il Direttore generale della “Citroen” Jacques Lombard volò a Bucarest per dei colloqui chiarificatori con Nicolae Ceasescu, Segretario del PCR, Presidente della Repubblica e del Consiglio di Stato, e con Ilie Verdet, Presidente del Consiglio. In quell’occasione si fece presente, da parte rumena, che gli impianti erano quasi pronti e che mancava solo il risolutivo via libera francese alla realizzazione delle tappe decisive per la messa in produzione della vettura “Oltcit”. In particolare, si aspettava che la Francia contribuisse in maniera diretta, secondo i piani, all’infusione di risorse fondamentali per l’assunzione di 7000 addetti alla produzione (la “Citroen”, tanto per rendere l’idea, ne impiegava, nello stesso tempo circa 60000). Su questo, vi furono nuove rassicurazioni da parte della figura apicale della “Citroen”, ma di fatti se ne videro pochi nelle settimane e nei mesi a venire, tanto che fu decisivo, per sbloccare un minimo di dinamiche finanziarie, la successiva visita di Ceausescu a Parigi, effettuata tra il 23 ed il 25 luglio 1980 in compagnia di Ioan Avram (Viceprimo Ministro), Cornel Burtica (Ministro del Commercio Estero e della Cooperazione economica internazionale), Stefan Andrei (Ministro degli Esteri), Vasile Pungan (Consigliere presidenziale). In occasione di quell’incontro al vertice, durante il quale Ceausescu s’incontrò con il Presidente francese Giscard d’Estaing, con i vertici delle banche e del sistema economico francese, il tasto batté sulle necessità della “Societatea Oltcit” e sui ritardi della Francia, ormai cronici, nel dar compimento agli impegni assunti nei trattati. La Romania, da sola, aveva investito quasi 10 miliardi di lei e ancora non era uscita, dalle catene di montaggio della produzione in serie, nemmeno una vettura. La visita di Ceausescu, ottimamente preparata da uno staff politico ed economico di prima qualità, contribuì ad una relativa accelerazione delle intese tra Francia e Romania, e non solo rispetto alla vicenda “Oltcit”. Le infrastrutture produttive vennero completate e si passò quindi all’analisi-sperimentazione dei modelli/prototipi e alla messa in produzione seriale della vettura tanto sospirata. Nonostante questa accelerazione, i francesi, ormai beneficiati dall’infusione di liquidità rumena, desiderosi di ridimensionare il progetto secondo i loro interessi di mercato, per tutto il 1981 mossero obiezioni al livello tecnico delle maestranze rumene, ai risultati ed alle acquisizioni delle loro officine, ritardando e sabotando quindi le fasi di produzione e commercializzazione. Fu solo nell’ottobre del 1982, dopo l’ascesa alla Presidenza del Consiglio da parte dell’energico e risoluto Constantin Dascalescu, esperto, più del pur brillante Verdet, in questioni economiche, che i primi modelli della “Oltcit” uscirono dalle catene di montaggio con produzione in serie. Grazie all’apporto di Dascalescu, si cominciò a stilare un cronoprogramma bilaterale coi francesi che, a sei anni dalla firma dell’accordo, consentì l’avvio concreto della produzione, senza più giri di parole. Tutti i problemi furono risolti? No di certo, come era logico che fosse avendo, dall’altra parte del tavolo, un interlocutore–socio scientemente dedito alla dilazione, al temporeggiamento, al sabotaggio aperto o mascherato. In quell’autunno del 1982, mentre in tutto il Paese veniva avviata una razionalizzazione delle risorse economiche e dei processi produttivi destinata ad avere riflessi considerevoli all’interno della Romania e nelle relazioni tra il Paese ed il resto del mondo, vennero a cadere le obiezioni tecniche dei francesi: il prodotto rumeno era di prima qualità e semmai faceva paura proprio per la sua eccellenza! I piani, calibrati su una produzione annua di 130000 esemplari, con obiettivo a tendere pari a 150000, erano perfettamente realizzabili, solo che i francesi l’avessero voluto. Purtroppo, si era assai lontani da quell’obiettivo e già l’essere partiti, stante la concreta situazione riscontrabile sul campo, poteva ritenersi un miracolo. L’impianto industriale poteva contare su 190000 metri quadrati di spazio solo considerando i reparti di prelavorazione meccanica, pressaggio, carrozzeria, verniciatura e montaggio generale. Vi era un reparto di fabbricazione delle componenti fondamentali che, cosa più unica che rara, poteva contare su 42 linee specializzate: un capolavoro di tecnologia e specializzazione del lavoro senza pari nel mondo, in assoluto e in proporzione al volume produttivo pianificato. Le vetture prodotte erano di tre tipi: “Oltcit Special” con motore da 652 cm3, “Oltcit Club” con motore da 1129 cm3, “Axel”, destinata all’esportazione nei modelli normale 11 R, e 12 TRS con motore da 1299 cm3. La “Oltcit Special” aveva una velocità massima di 120 km/h, mentre la “Club” raggiungeva i 149 km/h. Su una distanza di 100 km, alla velocità di 90 km/h, il consumo di carburante era di 5,7 litri per il modello “Special” e di 6,7 litri per il modello “Club”. Prestazioni, quindi, assolutamente competitive se pensiamo che la “Citroen Visa 650” raggiungeva i 125 km/h consumando in media 5,9 litri di carburante ogni 100 km e che il modello “10E”, presentato nel 1984, toccava la velocità massima di 133 km/h con un consumo medio di 6,7 litri ogni 100 km percorsi.
Tutto questo capitale, però, venne depauperato deliberatamente dai francesi e dalle loro perverse strategie di profitto immediato e di azzoppamento di una concorrenza che, se c’era rispetto alla “Visa”, era solo per la capacità dell’apparato produttivo rumeno. Sta di fatto che nel 1983 se da un lato la produzione seriale rappresentava ormai un punto di non ritorno, dall’altro non si riuscì a sfornare un numero di vetture, sia per il mercato interno che per l’esportazione, lontanamente paragonabile a quello programmato: appena 5400 furono i modelli “Oltcit” usciti dalle linee di montaggio. Le autorità economiche e governative di Bucarest e di Craiova si trovarono, per colpa del sabotaggio economico francese, davanti alla necessità d’inviare in ferie anticipate, nel gennaio del 1983, 2342 addetti delle linee produttive della “Oltcit” (79,7% del totale), visto che le commesse languivano e la piena capacità produttiva non poteva essere dispiegata, per i continui intoppi logistico-tecnici. Naturalmente, grazie agli ammortizzatori sociali dello Stato socialista, e con l’impegno sinergico di Sindacati e Comitati popolari, non vi furono penalizzazioni troppo pesanti sui livelli salariali e alcune unità trovarono temporaneo impiego in lavori complementari in altri settori bisognosi di manodopera. Nel 1984, dopo un nuovo, deciso confronto tra le parti, si raggiunse la quota di 37000 vetture “Oltcit” prodotte, mentre le prime “Axel” presero la via dell’esportazione (il primo esemplare varcò le frontiere in data 10 luglio 1984). I francesi i loro conti li stavano facendo sempre più ossessivamente alla faccia degli accordi: quella che per loro sarebbe dovuta essere un’automobile “tappabuchi” dei segmenti di mercato non raggiunti e non raggiungibili dalla “Visa”, si stava rivelando migliore della “Visa” stessa diventando così, da modello complementare, come accennavamo prima, modello competitivo, agguerritamente concorrenziale, non solo sulla piazza europea, ma in giro per il mondo. La domanda di “Axel”, infatti, cresceva vertiginosamente: 15000 esemplari esportati nel 1984, con raggio d’azione in Europa, Asia, America Latina, Medio Oriente. Alla faccia delle lamentele francesi per i livelli qualitativi, la “Axel” rumena sfondava e alla grande in mercati non certo generosi né privi di “corteggiamento” da parte di colossi occidentali decisi a conquistare quote di mercato con ogni mezzo. Test condotti dai migliori collaudatori sulla scena mondiale, attestarono che la “Axel” aveva una capacità di resistenza ed una solidità superiore a quella della “Visa” e di altre vetture pur apprezzabili del panorama automobilistico europeo. Le vetture prodotte dalla “Oltcit” di Craiova poi montavano freni a disco anteriori e posteriori, elemento questo che conferiva il massimo di sicurezza e di affidabilità, mentre le “Visa” e un gran numero di altre vetture fabbricate in occidente presentavano ancora freni a disco anteriormente e a tamburo (più economici) posteriormente, con una prevalenza delle ragioni del costo e del profitto ricavabile rispetto a quelle della sicurezza complessiva. Il contrario di quel che avveniva a Craiova, dove l’uomo, la sua sicurezza a bordo, la sua proiezione del teatro del traffico in armonia con tutti gli altri veicoli, erano i capisaldi progettuali e produttivi fondamentali. Il rapporto qualità/prezzo delle varie versioni “Axel” era d’altronde vantaggiosissimo: se una “Visa 11 E” costava, nel 1985, 48000 franchi, nello stesso anno un modello “Axel 11” si vendeva a 38000, mentre 42000 e 46000 franchi rispettivamente erano i prezzi di vendita dei modelli “Axel 11 R” e “Axel 12 TRS”, più lussuosi e meglio dotati di accessori di serie e componenti. Per ottenere le versioni metallizzate, bastava aggiungere 880 franchi ai prezzi di base. Per una “Citroen” chiusa nelle sue strategie di profitto immediato, questo quadro rappresentò una iattura, che minacciava l’apparato produttivo e le entrate del gruppo: se i proventi delle esportazioni della “Axel” erano proporzionalmente divisi con i rumeni, quelli derivanti dalla vendita delle “Visa” erano, invece, tutto fieno in cascina per i francesi, da non dividere con nessuno. Se di “Visa” se ne vendevano meno, perché la “Axel” prendeva il sopravvento, le conseguenze non potevano che essere pesanti per la “Citroen”. Invece di spingere in avanti la ruota della cooperazione economica, verso traguardi forieri di sviluppo e vantaggi comparati per tutti, il capitalismo dette ancora una volta una risposta regressiva. Partì infatti, in maniera subdola, una campagna per disinnescare la mina “Axel” condita da strategie comunicative sofisticate di denigrazione, non riconducibili al regista dell’operazione, da nuovi sabotaggi nelle forniture al socio rumeno, da difficoltà frapposte di proposito ai canali commerciali: notizie false, pezzi di ricambio che non arrivavano puntualmente sulle piazze ove la “Axel” stava conoscendo maggior successo, atti turbativi della concorrenza concertati preventivamente e via elencando. In questo panorama, invece delle 130000 vetture “Oltcit” prodotte ogni anni, se ne produssero 30000 nel 1985, 16000 nel 1986 e cifre pressoché analoghe caratterizzarono il panorama degli anni a seguire. Gli organismi politici ed economici rumeni guardarono attoniti tali sviluppi, senza alzare troppo la voce e senza svelare al pubblico la trama, che conoscevano grazie al tanto deprecato spionaggio estero, o almeno alla porzione di esso che realmente rispondeva agli interessi della Repubblica Socialista di Romania. Si sperò, fino alla fine, che tutto fosse un brutto capitolo originato dalla volontà di pochi e che lo Stato francese, nei suoi vertici, avrebbe prima o poi, messo a posto la situazione. Un giocare di rimessa, questo, che non agevolò certamente la vicenda complessiva: ancora una volta, la lealtà dei Paesi socialisti e delle loro guide politiche, la loro fedeltà alla parola data, lungi dall’essere apprezzata dai capitalisti, era colta da questi come ghiotto spunto per farsi beffe di contratti, trattati, accordi. Non mancarono, ad ogni modo, i momenti di confronto: nel 1985-86, i rumeni rifiutarono di installare sulle “Axel” il cambio di velocità fabbricato in Portogallo e commercializzato dalla “Citroen”, in quanto non economicamente vantaggioso e meno funzionale rispetto al cambio della “Dacia 1410”, adottato a Craiova. I francesi iniziarono allora un’offensiva contro questa componente, ritardando altri impegni assunti e pagando pure sabotatori all’interno della fabbrica di Craiova, per dimostrare l’indimostrabile, ovvero che il cambio adottato dai rumeni era meno valido: si aprì, da parte della Securitate, un dossier su alcuni tecnici ed operai che di proposito sabotavano la corretta collocazione di componenti o ne rovinavano il profilo delle stesse. Anche sul sistema frenante vi furono problemi e grattacapi: i rumeni installarono quello della “Dacia 1300”, assai efficiente e riconosciuto in tutto il Pianeta ( asta vedere anche le gare vinte dai modelli “Dacia” a livello di rallies mondiali, per saggiare l’affidabilità di quelle vetture, compresa quella relativa al sistema frenante) e rifiutarono altre proposte, in assenza di impegni seri da parte francese. Il 21 febbraio 1986, Aurel Duma, Segretario del Ministero degli Esteri della Repubblica socialista di Romania, propose di abbassare del 10% il dazio stabilito per la “Citroen Axel”, tenuto artificialmente alto, e due mesi dopo, sullo stesso argomento, tornò Valeriu Tudor, Consigliere economico–commerciale accreditato a Parigi. In particolare, chiese un aumento delle quantità esportate di “Axel” fino al 50% della produzione complessiva di “Oltcit” ed un aumento del prezzo di acquisto delle vetture da parte della “Citroen”, visto che la casa produttrice francese aveva rincarato inopinatamente il prezzo di pezzi e componenti fino al 40–45%, sottoponendo il sistema economico rumeno ad un salasso di valuta assolutamente insensato, specie tenendo conto del fatto che i prezzi delle materie prime erano ovunque in ribasso in quel periodo. I francesi respinsero queste richieste giuste e legittime, lasciando immutati i prezzi di acquisto delle “Axel” ad un livello artificiosamente basso.
Nello stesso tempo, in Romania, l’orgoglio per la “Oltcit”, pur in mezzo a tantissimi problemi, era a livelli esponenziali: la Romania aveva dato al mercato interno ed estero, dopo la Dacia, un altro modello che univa economicità e comfort. Lo scorno per le basse cifre di produzione, causato dalle manovre diversive della Francia, era surclassato dal sentimento di fierezza nazionalistico, ben illustrato da tanti film di quel periodo: se negli anni ’70 e nei primi anni ’80 le “Dacia” erano state le regine su quattro ruote delle pellicole rumene, nella seconda metà degli anni ’80 il loro posto viene preso dalle “Oltcit”. “ lipa de ragaz” (“Attimo di riposo”), film girato nel 1986, si apre con il protagonista, l’espressivo Stefan Iordache, alla guida di una “Oltcit” bianca. La stessa vettura compare in “Anotimpul iubirii” (“Stagione dell’amore”), sempre del 1986, e in “Vara sentimentala” (“Estate sentimentale”), girato un anno prima, tra le ubertose campagne del socialismo.
Nel 1987, la spudoratezza dei francesi raggiunse vette inaudite: si lamentarono del fatto che nel 1986 le loro esportazioni in Romania avevano coperto appena il 29% delle esportazioni rumene in Francia. Insomma, anziché onorare i termini del contratto sottoscritto con la “Oltcit”, la “Citroen” e le autorità politiche francesi si dolevano per il fatto che la bilancia dei pagamenti fosse in attivo per la Romania e che questa Nazione avesse, dunque, una posizione commercialmente più forte. Il colmo della faccia bronzea, considerato che ogni deficit commerciale a sfavore dei Paesi socialisti era pompato e reclamizzato dalla stampa borghese non come la prova provata dell’incremento continuo del benessere in quei Paesi, alla costante ricerca, in certi settori, di crescenti importazioni di beni e servizi, ma come prova della vulnerabilità delle loro economie. Ai capitalisti non andava bene nulla dell’economia socialista: quando era forte e in posizione di preminenza, recriminavano il fatto che era potente; quando manifestava sedicenti o reali segni di debolezza e carenza, l’attaccavano per queste falle vere o presunte. Nessun deretano mai avrebbe eguagliato ed eguaglierebbe il viso dei capitalisti!
Nel 1988-89, i sabotaggi alla “Oltcit” di Craiova si fecero più pesanti, in coincidenza con i preparativi orditi da CIA, Mossad, AVh ungherese, KGB gorbacioviano per la defenestrazione di Ceausescu, colpevole di seguire un indirizzo autonomo di politica interna ed estera, in modo particolare rispetto all’azzeramento del debito estero, obiettivo storico ineguagliato da ogni altra Nazione del mondo, raggiunto nella primavera del 1989. La situazione degli stabilimenti automobilistici di Craiova, in un panorama di indici di crescita economica generale impressionanti, stonava alquanto e meritò un intervento diretto, preciso ed inequivocabile di Nicolae Ceausescu alla riunione del Comitato politico esecutivo del CC del PCR del 5 maggio 1989: in questa occasione, egli sottolineò come le 32 attrezzature inviate dalla I.M.U.A. di Bucarest alle fabbriche automobilistiche di Pitesti e Craiova, per la produzione dei cambi di velocità, non funzionassero, con gravi ritardi sulla produzione complessiva come inevitabile conseguenza. “Propongo al Comitato Politico Esecutivo, tuonò il Segretario del PCR, l’introduzione di pene fino a quella capitale per l’invio di attrezzature non funzionanti! Non si possono sentire storie come questa! (…) Il salario uno lo deve ricevere se lavora bene, come si deve! Per i sabotaggi non dobbiamo pagare nulla, dobbiamo piuttosto perseguire i responsabili e l’invio di attrezzature di cattiva qualità significa sabotaggio!”. Analisi perfetta, anche se tardiva rispetto alle conclusioni: da anni la macchina del sabotaggio era operante e oliata meglio degli ingranaggi delle “Oltcit”. Non era casuale la scelta delle leve del cambio: si ricordi quanto prima accennato sul colpo pesante inferto dalla Romania, come reazione alle manovre ed alle speculazioni commerciali francesi, con la sostituzione delle leve del cambio portoghesi a vantaggio di quelle nazionali, meglio resistenti all’usura del tempo e diffamate per questo dalla stampa specializzata occidentale. Era ormai chiara anche ai massimi vertici del Paese la presenza, negli stabilimenti dell’I.M.U.A. di Bucarest e da altre parti, di talpe e sabotatori che, svolgendo opera di spionaggio e diversione, stavano attivamente minando l’economia nazionale con l’intenzione di provocare malcontento a tutti i livelli. L’azione della Securitate e degli organi deputati alla difesa del patrimonio economico nazionale non fu decisa come ci si sarebbe attesi: anche in quegli organi, gli agenti al servizio dello straniero erano annidati in posizione chiave e si riveleranno preziosi, proprio in virtù della loro presenza, per il rovesciamento telecomandato dall’estero di Nicolae Ceausescu. Nell’agosto del 1989, come conseguenza dei sabotaggi, i 3675 dipendenti della “Oltcit” di Craiova (mai erano arrivati ad essere 7000 per effetto dell’inosservanza francese degli accordi) conobbero difficoltà mai viste prima per il pagamento degli stipendi: così, 2249 vennero retribuiti con il 54,6% del salario stabilito nel giugno precedente, nelle trattative tra dirigenza e sindacati, mentre 1426 non ebbero a disposizione alcun compenso, venendo trasferiti ad altre unità produttive o godendo di ferie anticipate, con pagamento a carico del bilancio nazionale. In un Paese in cui la disoccupazione non esisteva ed in una famiglia di quattro persone entravano almeno due stipendi, le conseguenze non furono insopportabili (non vi fu alcuna protesta), ma di certo il malcontento serpeggiò. Sul fronte del commercio estero, le “Axel” dal 1988 videro chiudersi le porte da parte della Francia e degli altri Paesi europei, nonostante la qualità ottima del prodotto e la forte richiesta su altri mercati mondiali. Si stava minando in maniera scientifica, cinica e premeditata il patrimonio economico nazionale e la “Oltcit” era solo un capitolo di questa storia taciuta dalla propaganda borghese e nascosta con mille sotterfugi anche da chi, su ben altre posizioni, avrebbe dovuto da tempo raccontarla per intero. Nel dicembre del 1989, con il golpe del FSN e la fucilazione di Ceausescu, anche il futuro della “Oltcit”, assieme a quello della Romania tutta, venne compromesso: la fabbrica, con enormi potenzialità ma non più incardinata ed orientata verso l’armonica crescita dell’economia nazionale e della società, venne sostanzialmente abbandonata ai ferri vecchi. Nel 1990, si tracciò un bilancio : erano state prodotte, in 8 anni, circa 100000 “Oltcit” e 60.000 “Axel” avevano preso la via dell’esportazione. Avrebbero potuto essere ben diverse, quelle cifre, in presenza di una cooperazione economica e commerciale vera, autentica, e non truffaldina quale quella creata dai francesi, contro i patti sottoscritti e contro gli intendimenti solennemente sanciti. Quelle cifre, per rendere pienamente l’idea, avrebbero dovuto essere le cifre di una sola annualità, secondo gli accordi. Con l’avvento al potere delle forze capitalistico–borghesi, per la fabbrica “Oltcit” vi furono anni di limbo: licenziamenti, distruzione pianificata di saperi ed esperienze, ridimensionamento complessivo di tutta l’attività. Nel 1991, la “Oltcit” diventò “SC Automobile Craiova SA”, fino a venir fagocitata, nel 1994, dalla “Daewoo” (non vi erano più al potere i comunisti, gli accordi erano solo patti leonini tra un Paese smembrato e gli squali del capitalismo!) e a ridursi a fabbrica di pezzi di ricambio e componenti per altre case produttrici. Una storia eroica e assieme vergognosa; un altro racconto illuminante su quello che il capitalismo ha prodotto a livello planetario prima con il sabotaggio e poi con la conquista coloniale delle economie dell’Est europeo. Resta una soddisfazione: quella di vedere come ancora tanti, in Romania, a dispetto di campagne di stampa false e lautamente foraggiate, continuano ad amare la “Oltcit”, tenendo come reliquie modelli risalenti all’epoca comunista, quasi unanimemente giudicati come i più validi, affidabili e confortevoli. Ne fanno fede numerosi club e associazioni, costituitisi per tramandare un patrimonio nazionale ed economico al quale nessuno può guardare senza il dovuto rispetto.Bibliografia e Sitografia
Intervento di Stefan Andrei, Ministro degli Esteri della Repubblica Socialista di Romania. Non tutte le affermazioni che fa sono attendibili, anzi alcune sono viziate dalla necessità di trovarsi un uditorio non appiattendosi sulla difesa della Repubblica Popolare Socialista, ma il contenuto è egualmente pregevole e interessante per i dati, che ognuno può assumere nella propria analisi ed interpretare.
Contributors
Autoturism”, rivista dell’Automobil Club della Romania, molto ben fatta, specie negli anni del socialismo. Un punto di riferimento essenziale per tutti coloro i quali intendano capire meglio il panorama automobilistico rumeno. Qui si parla della “Oltcit” in maniera dettagliata.
L’intervento deciso di Ceausescu nel 1989

L’intervento russo in Siria passa dai cieli della NATO

Aerei da trasporto militari russi per la Siria utilizzano lo spazio aereo turco
Marko Marjanovic, Checkpoint Asia 21 novembre 2017Notizie incredibili per chiunque ricordi ancora le relazioni russo-turche al minimo a fine 2015. La Turchia ha tranquillamente aperto lo spazio aereo agli aerei da trasporto delle Forze Armate russe dirette in Siria. Laddove nel novembre 2015 la Turchia abbatté un aereo da combattimento Su-24 russo perché presumibilmente entrato nello spazio aereo turco per alcuni secondi, le forze russe in Siria ora vengono rifornite da aerei che sorvolano la Turchia. Inoltre, si ricorda che nel 2015, in conformità agli auspici degli Stati Uniti, Bulgaria e Grecia negarono l’uso dello spazio aereo anche ai voli umanitari per la Siria. Gli Stati Uniti non saranno contenti della Turchia in questo momento. (Per inciso, non lo sono). Inoltre, visitando la Russia oggi, anche il Presidente Bashar al-Assad sorvolava la Turchia. Questo sarebbe stato del tutto impensabile nel 2015, ma nel frattempo è accaduto qualcosa di cruciale: la Turchia ha completamente rinunciato all’obiettivo della rivolta islamista per rovesciare il governo siriano. Si è rassegnata alla vittoria della Russia e di Damasco sui jihadisti che un tempo appoggiava generosamente. Invece ha limitato le ambizioni in Siria il più possibile su autogoverno e potere dei curdi nazionalisti sostenuti dal Pentagono, obiettivo che non contrasta con quello che siriani e russi cercano.
Quindi la Turchia ora proverà a sostenere Mosca e Damasco contro la partnership curda con gli Stati Uniti e ad ingraziarseli, vedendo in definitiva che la Turchia, che ospita oltre 15 milioni di curdi, è molto più nervosa sul nazionalismo curdo che non la Siria, dove sono meno del 10% della popolazione, o della Russia. (La Russia in particolare potrebbe convivere facilmente con un Kurdistan siriano autonomo). Ankara vuole che la Russia tenga conto del suo desiderio che la Siria mantenga i curdi i più isolati possibile, ma se Erdogan lo vuole deve dimostrare che la sua cooperazione sarà molto utile per la Russia, più di un accordo coi curdi. In ogni caso, il fatto che gli aerei-cargo russi volino verso la Siria sorvolando la Turchia fornisce un eccellente indicatore delle relazioni russo-turche e della fiducia che i russi vi ripongono. Se i russi dovessero ricominciare a sorvolare Iraq e Iran, sarà segno che la relazione va nuovamente male.Turchia, NATO e F-35
USA e NATO fanno pressione sulla Turchia per impedire l’acquisizione del sistema missilistico S-400 dalla Russia, minacciando di non adempiere al contratto per consegnare i caccia F-35 ordinati dalla Turchia. Per rappresaglia, Ankara minacciava lo smantellamento della stazione-radar statunitense di Malatya-Kurecik, con l’AN-TPY-2 schierato dagli Stati Uniti nel 2012 a Yeni Safak, ufficialmente come elemento del sistema antimissile degli USA, ma probabilmente centro di spionaggio delle operazioni delle forze armate di Siria, Iraq, Iran e Russia contro lo Stato islamico. Nel tentativo di dissuadere la Turchia dall’acquisto il sistema di difesa missilistica S-400, gli Stati Uniti avvertivano che ciò “avrebbe messo a repentaglio la vendita dei caccia F-35 alla Turchia“. Nell’ambito degli accordi con la NATO, la Turchia aveva permesso per lo spiegamento del radar sul proprio territorio a danno dei Paesi limitrofi, preoccupati da tale azione.
Il segretario alla Difesa degli USA James Mattis aveva avanzato preoccupazioni per l’acquisto da parte della Turchia del sistema di difesa aerea S-400 dalla Russia, dicendo che “Questa è una decisione sovrana per la Turchia. Chiaramente, ma non sarà interoperabile con la NATO . Quindi dovranno pensarci se andranno avanti“. Il ministro della Difesa nazionale turco Nurettin Canikli affermava a sua volta che “oltre all’S-400, la Turchia ha anche stretto accordi preliminari coi Paesi Eurosam per sviluppare, produrre e utilizzare un sistema di difesa aerea al fine di migliorare la difesa nazionale a lungo termine. Puntiamo soprattutto ad avere nostra tecnologia“. La Turchia , quindi, firmava una lettera di intenti con Francia e Italia sviluppare un nuovo missile antiaereo, basato sul sistema missilistico SAMP-T. Insieme a Canikli, la ministra della Difesa francese Florence Parly e la ministra della Difesa italiano Robert Pinotti partecipava alla firma del contratto. È previsto che la Turchia riceva in tutto 116 caccia F-35 entro il 2030, in parte prodotte a livello nazionale dall’industria aeronautica TAI-TUSAS.
Nel frattempo, ul ministro della Difesa turco Nurettin Canikli annunciava che 8500 militari delle forze armate turche venivano dimessi per il fallito colpo di Stato del luglio 2016, tre loro vi sono 150 generali, 4630 ufficiali dell’esercito, 3379 sottufficiali e 411 funzionari, accusati di aderire all’organizzazione islamista di Fethullah, in esilio negli USA. Le autorità turche hanno anche emesso mandati di cattura per 216 persone, tra 82 del personale del ministero delle Finanze per presunti legami coi l golpisti.Traduzione di Alessandro Lattanzio

La controffensiva sovietica che cambiò il corso della storia

Sputnik 19.11.2017Domenica scorsa era il 75° anniversario dell’inizio della controffensiva sovietica a Stalingrado, la drammatica battaglia che sconfisse gli eserciti dell’Asse e divenne il punto di svolta nella guerra contro i nazisti. Il giornalista militare russo Andrej Stanavov ripercorre gli eventi chiave della battaglia e le sue lezioni.
Tra la fine del 1942 e l’inizio del 1943, lungo le steppe innevate sulle rive del Volga, la macchina da guerra nazista subì la sconfitta più devastante della sua storia, da cui non si sarebbe mai ripresa. La controffensiva sovietica su Stalingrado, nota come “Operatsija Uran” (Operazione Urano) iniziò il 19 novembre e proseguì fino al 2 febbraio 1943. L’audace operazione, pianificata dall’Alto Comando sovietico ed eseguita dai Generali Georgij Zhukov, Konstantin Rokosovskij, Aleksandr Vasilevskij e Nikolaj Vatutin, culminò con l’accerchiamento e la liquidazione di oltre 300000 truppe della Wehrmacht comandate dal feldmaresciallo Friedrich Paulus e partner dei tedeschi nell’Asse.‘Inferno sulla terra’
La battaglia fu preceduta dall’offensiva nazista nella Russia meridionale e nel Caucaso nell’estate del 1942, durante la quale la Germania nazista raggiunse l’apice delle conquiste territoriali nell’invasione dell’URSS. Tra gli obiettivi dell’operazione c’era Stalingrado, la strategica città industriale sul Volga con l’ulteriore, simbolica importanza di portare il nome di Josif Stalin, Comandante in capo dell’Armata Rossa. Per oltre due mesi le unità meccanizzate, l’artiglieria e l’aviazione naziste avanzarono su Stalingrado, premendo contro la 62.ma e 64.ma Armate sovietiche e radendo al suolo metodicamente la città. “Tuttavia“, il giornalista militare e collaboratore di RIA Novosti Andrei Stanavov ricorda: “il nemico non riuscì conquistare l’argine del Volga e il centro della città, nonostante la superiorità numerica e di potenza di fuoco di cinque volte“. “Stalingrado è l’inferno sulla terra, Verdun, la bella Verdun, ma con nuove armi. Attacchiamo quotidianamente, se al mattino riusciamo ad avanzare di 20 metri, la sera i russi ci respingono“. Fu così che Walter Oppermann, soldato della Wehrmacht, descrisse la campagna di Stalingrado in una lettera al fratello del 18 novembre 1942, il giorno prima dell’inizio della controffensiva sovietica. Detestando i confronti tra Stalingrado e il sanguinoso tritacarne della Prima guerra mondiale, Hitler chiese che i suoi generali lanciassero le loro maltrattate unità su Stalingrado ancora e ancora. L’ultima spinta, iniziata ad autunno con cinque divisioni di fanteria e due di carri armati, fu bloccata dall’Armata di Vasilij Chujkov, esaurita e intrappolata, ma ancora combattiva, rifiutando di cedere una sola strada, casa o stanza al nemico senza combattere. “A metà novembre, i tedeschi furono fermati lungo tutto il fronte, costretti a passare alla difesa e al trinceramento“, scrive Stanavov. “In totale furono perduti oltre 1000 carri armati, 1400 aerei, 2000 cannoni e mortai, e 700000 soldati e ufficiali della Wehrmacht davanti alle mura impenetrabili della città. Prendendo rapidamente in considerazione la situazione, l’Alto Comando sovietico decise di non dare al nemico un momento di riposo, decidendo invece d’iniziare un contrattacco schiacciante“.
Con i nazisti impantanati dentro e intorno la città, l’Armata Rossa radunò un potente gruppo di forze dai fronti sud-occidentale, Don, Stalingrado e Voronezh e li concentrò a Stalingrado, rinforzandoli con unità meccanizzate della riserva. Il gruppo comprendeva oltre un milione di soldati, 15000 cannoni e mortai, circa 2000 aerei, 1500 carri armati e pezzi d’artiglieria semoventi. “Nel novembre del 1942, dal punto di vista operativo, la Wehrmacht non era nella posizione più favorevole verso Stalingrado“, spiega il giornalista militare. “Concentrati sull’assalto, i tedeschi spostarono le migliori formazioni per attaccare la città, coprendo i fianchi con le deboli divisioni romene e italiane: fu contro di esse che partirono i potenti assalti delle forze dell’Armata Rossa sui fronti Sud-Ovest e Stalingrado. Il comando sovietico scelse le aree di Serafimovich e Keltskaja come teste di ponte per gli assalti, così come l’area dei laghi Sarpinskij, a sud della città“.‘Storditi e confusi’
Il 19 novembre, le truppe del Fronte Sud-Ovest al comando del Colonnello-Generale Vatutin e parte del Fronte del Don iniziarono l’offensiva. Colpendo il gruppo dell’Asse sul fianco sinistro da nord con un’avanzata lampo, l’Armata Rossa spezzò le difese della 3.za Armata romena, respingendo le forze nemiche per 35 km. Il giorno dopo, le divisioni dei fucilieri del Fronte di Stalingrado, comandato dal Colonnello-Generale Andrej Eremenko, colpirono da sud-est, distruggendo la 4.ta armata romena e avanzando di 30 km, devastando le trincee nemiche con 80 minuti di fuoco concentrato dell’artiglieria. Un ufficiale dei servizi segreti tedesco in seguito ricordò il disastro imminente che stava per colpire la Wehrmacht: “Storditi e confusi, non abbiamo distolto lo sguardo dalle mappe… Spesse linee e frecce rosse indicavano le direzioni dei molteplici attacchi nemici, le manovre di avvolgimento e le aree dove avevano sfondato, e con tutto il nostro presagio, non potemmo nemmeno immaginare la possibilità di una catastrofe così tremenda!” Consolidando le conquiste, l’Armata Rossa iniziò ad avvicinare i gruppi d’assalto. Il 22 novembre, il 26.mo Corpo Corazzato sovietico prese il ponte sul Don e la città di Kalach, proprio dietro la 6.ta Armata tedesca e parte del 4.to Corpo panzer. Nel giro di pochi giorni, l’Armata Rossa creò un anello di ferro attorno alle 300000 forze dell’Asse, comprendenti tedeschi, rumeni, italiane, croati e collaborazionisti dei territori occupati, intrappolando 22 divisioni tedesche e oltre 160 unità. Entro il 30 novembre, i tentativi del nemico di rompere l’accerchiamento furono fermati. Stanavov ricorda: “Le truppe dell’Asse circondate occupavano un’area di oltre 1500 km quadrati: la lunghezza del perimetro della sacca era di 174 km… Privi di cibo, munizioni, carburante e medicine, i soldati e gli ufficiali del feldmaresciallo Paulus congelarono a 30 gradi sottozero: morivano di fame, mangiarono i loro cavalli e cacciavano cani, gatti e uccelli, e nonostante l’evidente disperazione della situazione, le direttive che ordinavano di “combattere fino alla fine e di non arrendersi” continuavano a provenire da Berlino“.
Da dicembre, il gruppo d’armate del Don di Hermann Hoth, composto da 30 divisioni, tentò di sfondare l’anello presso il villaggio di Kotelnikovo. Furono accolti dalla 2.da Armata della Guardia di 122000 soldati comandato dal Tenente-Generale Rodion Malinovskij. In feroci battaglie, i carri armati di Hoth s’impantanarono lungo il fiume Myshkova e l’offensiva fu fermata. Il feldmaresciallo Erich von Manstein, comandante dell’operazione, chiese al Fuhrer di permettere a Paulus di sfondare per incontrare Hoth, ma Hitler rifiutò credendo che la 6.ta Armata potesse ancora resistere a Stalingrado.Svolta nella seconda guerra mondiale
Durante i combattimenti tra gennaio e inizio di febbraio 1943, le forze del Fronte del Don dell’Armata Rossa, comandate dal Generale Konstantin Rokosovskij, gradualmente spezzò il gruppo accerchiato e lo distrusse. Il 31 gennaio, Paulus e il suo comando furono catturati e prontamente si arresero. Truppe e ufficiali dell’Asse si arresero a frotte, nonostante gli ordini contrari di Berlino. Il resto della 6.ta Armata capitolò il 2 febbraio 1943. Si stima che furono catturati 91500 soldati, inclusi 2500 ufficiali e 24 generali. Per molti anni, dopo la battaglia, gli storici occidentali accusarono l’Unione Sovietica di aver deliberatamente maltrattato i prigionieri di guerra dell’Asse. Gli storici sovietici e russi smentirono tali affermazioni, sottolineando che la maggior parte delle truppe nemiche fu catturata dopo essere stata gravemente indebolita dai combattimenti e dai successivi tre mesi di fame, mentre erano circondate. Nei primi tre mesi dopo la cattura, il tasso di mortalità dei prigionieri nell’accampamento 108 appositamente organizzato presso l’insediamento operaio di Beketovka, a Stalingrado, fu estremamente alto, con circa 27000 prigionieri di guerra morti in viaggio per il campo o poco dopo essere arrivati. Circa altri 35100 furono curati presso gli ospedali allestiti nel campo; altri 28100 furono inviati negli ospedali di altre località. Solo circa 20000 prigionieri furono ritenuti idonei a lavorare ed inviati ai lavori di costruzione. Dopo il terribile picco di mortalità nei primi tre mesi, i tassi di mortalità delle truppe catturate a Stalingrado si stabilizzarono, e tra luglio 1943 e gennaio 1949, 1777 prigionieri morirono. Con l’eccezione di truppe e ufficiali condannati per crimini di guerra, gli ultimi prigionieri di guerra della Battaglia di Stalingrado furono rilasciati per la Germania nel 1949.
Stalingrado fu il principale punto di svolta nel teatro europeo della Seconda guerra mondiale e la prima seria sconfitta della Germania nazista dalla battaglia d’Inghilterra del 1940. Nel 1943, dopo la sconfitta nelle grandi battaglie tra carri armati a Kursk e l’invasione alleata dell’Italia, la capitolazione totale e incondizionata dei nazisti divenne solo questione di tempo. Stalingrado fu il primo chiodo sulla bara.

Il pilota del 237.mo Reggimento caccia della 16.ma Armata Aerea sul Fronte di Stalingrado, Sergente Ilija Mikhailovich Chumbarov davanti ai resti dell’aereo da ricognizione tedesco Focke-Wulf Fw.189, abbattuto il 14 settembre 1942 col suo aereo da caccia Jakovlev Jak-1. L’equipaggio dell’aereo nemico fu fatto prigioniero presso Ivanovka.

Traduzione di Alessandro Lattanzio