Stato di paura: come i più micidiali bombardamenti della storia crearono l’attuale crisi in Corea

Ted Nace, Mondialisation, 9 dicembre 2017Mentre il mondo osserva con crescente preoccupazione tensioni e retorica bellicosa tra Stati Uniti e Corea democratica, uno degli aspetti più notevoli della situazione è la mancanza di qualsiasi riconoscimento pubblico del motivo dei timori della Corea democratica, o come l’ha definito l’ambasciatrice dell’ONU Nikki Haley, “stato di paranoia”, cioè l’orribile campagna di bombardamento statunitense durante la Guerra di Corea, dal numero senza precedenti di vittime. Anche se non sapremo mai tutti i fatti, le prove disponibili portano a concludere che i bombardamenti di città e villaggi nella Corea democratica uccisero più civili di qualsiasi altra campagna di bombardamenti nella storia. Lo storico Bruce Cumings descrive la campagna dei bombardamenti come “probabilmente uno dei peggiori episodi di violenza statunitense scatenata contro un altro popolo, ma certamente quella meno nota agli statunitensi”. La campagna, condotta tra il 1950 e il 1953, uccise 2 milioni di nordcoreani secondo il generale Curtis LeMay, capo del comando aereo strategico e organizzatore del bombardamento di Tokyo e di altre città giapponesi. Nel 1984, LeMay disse all’ufficio dell’Aeronautica che il bombardamento della Corea democratica “uccise il 20% della popolazione“. Altre fonti citano un numero leggermente inferiore. Secondo i dati raccolti dai ricercatori del Centre for the Study of Civil War (CSCW) e dall’International Peace Research Institute di Oslo (PRIO), la “migliore stima” dei decessi civili in Corea democratica è 995000, con una stima minima di 645000 e una massima di 1,5 milioni. Sebbene metà delle stime di LeMay, CSCW/PRIO calcola che 995000 morti superassero le vittime civili di qualsiasi altra campagna di bombardamenti, tra cui quella sulle città tedesche durante la seconda guerra mondiale, che fece tra 400000 e 600000 morti, i bombardamenti incendiari e nucleari delle città giapponesi causarono tra 330000 e 900000 morti; i bombardamenti in Indocina tra il 1964 e il 1973 causarono tra 121000 e 361000 morti, durante le operazioni Rolling Thunder, Linebacker e Linebacker II (Vietnam); Menu e Freedom Deal (Cambogia) e Barrel Roll (Laos). Il pesante bilancio dei bombardamenti della Corea democratica è tanto più notevole in quanto la popolazione del Paese era relativamente modesta: solo 9,7 milioni nel 1950. In confronto, c’erano 65 milioni di persone in Germania e 72 milioni in Giappone alla fine della seconda guerra mondiale. I bombardamenti dell’Aeronautica degli USA sulla Corea democratica impiegarono tattiche sviluppate durante la Seconda guerra mondiale per bombardare Europa e Giappone: esplosivi per distruggere edifici, napalm e altre armi incendiarie per innescare massicci incendi e bombardamenti pesanti per impedire alle squadre antincendio di estinguerli. L’uso di tali tattiche non era evidente. Secondo la politica statunitense all’inizio della guerra di Corea, fu vietato il bombardamento incendiario dei civili. Un anno prima, nel 1949, diversi ammiragli della Marina degli Stati Uniti condannarono tali tattiche al Congresso. Durante la “rivolta degli ammiragli”, la Marina sfidò i colleghi dell’Aeronautica sostenendo che bombare i civili era controproducente dal punto di vista militare e violava gli standard morali internazionali.
Giunte nel momento in cui il tribunale di Norimberga sensibilizzò l’opinione pubblica sui crimini di guerra, le critiche degli ammiragli furono riprese dall’opinione pubblica. Pertanto fu vietato attaccare le popolazioni civili secondo la politica degli Stati Uniti all’inizio della guerra di Corea. Quando il generale George E. Stratemeyer dell’Aeronautica militare chiese il permesso di usare gli stessi metodi di bombardamento, su cinque città nordcoreane, di quelli che “piegarono il Giappone”, il generale Douglas MacArthur respinse la richiesta, invocando la “politica generale”. Cinque mesi dopo l’inizio della guerra, mentre le forze cinesi intervennero a fianco della Corea democratica e le forze delle Nazioni Unite si ritiravano, il generale MacArthur cambiò posizione e accettò la richiesta del generale Stratemeyer, il 3 novembre 1950, di bruciare la città nordcoreana di Kanggye e diverse altre: “Bruciale! Meglio ancora, Strat, brucia e distruggi qualsiasi città o villaggio pensi abbia interesse militare per il nemico”. La stessa sera, il capo di Stato Maggiore di MacArthur disse a Stratemeyer che anche il bombardamento di Sinuiju veniva approvato. Nel diario, Stratemeyer riassume le istruzioni: “Ogni edificio, ogni sito e ogni villaggio della Corea democratica diventa un bersaglio militare e tattico“. Stratemeyer ordinò alla Quinta Forza Aerea e al Comando Bombardieri di distruggere tutti i mezzi di comunicazione e tutti i servizi, le fabbriche, città e villaggi. Sebbene l’Aeronautica fosse diretta nelle comunicazioni interne sulla natura dei bombardamenti, incluse mappe che mostravano l’esatta percentuale incenerita di ogni città, le comunicazioni alla stampa descrissero i bombardamenti come incentrati esclusivamente su “concentramenti di truppe nemiche, depositi, edifici militari e linee di comunicazione“. Gli ordini della Quinta Forza Aerea erano chiari: “Gli aerei della Quinta Forza Aerea distruggeranno tutti gli obiettivi, inclusi gli edifici che possono servire da rifugio“. In meno di tre settimane dal bombardamento di Kanggye, furono incendiate dieci città, tra cui Chosan (85%), Hoeryong (90%), Huichon (75%), Kanggye (75%), Kointong ( 90%), Manpochin (95%), Namsi (90%), Sakchu (75%), Sinuichu (60%) e Uichu (20%). Il 17 novembre 1950, il generale MacArthur disse all’ambasciatore statunitense in Corea John J. Muccio, “Sfortunatamente, questa regione sarà trasformata in un deserto“. Con “questa regione“, MacArthur indicava l’intera area tra “le nostre attuali posizioni e il confine”.
Mentre l’Aeronautica continuava a bruciare le città, seguiva da vicino i livelli di distruzione inflitti:
* Anju – 15%
* Chinnampo (Nampo) – 80%
* Chongju (Chongju) – 60%
* Haeju – 75%
* Hamhung (Hamhung) – 80%
* Hungnam (Hongnam) – 85%
* Hwangju (Contea di Hwangju) – 97%
* Kanggye – 60% (precedentemente stimato al 75%)
* Kunu-ri (Kunu-dong) – 100%
* Kyomipo (Songnim) – 80%
* Musan – 5%
* Najin (Rashin) – 5%
* Pyongyang – 75%
* Sariwon (Sariwon) – 95%
* Sinanju – 100%
* Sinuiju – 50%
* Songjin (Kimchaek) – 50%
* Sunan (Sunan-guyok) – 90%
* Unggi (Contea di Sonbong) – 5%
* Wonsan (Wonsan) – 80%
Nel maggio 1951, una squadra investigativa internazionale dichiarò: “I membri, durante il viaggio, non videro una singola città che non fosse stata distrutta, e c’erano pochissimi villaggi intatti“. Il 25 giugno 1951, il generale O’Donnell, comandante del Comando bombardieri dell’Estremo Oriente, testimoniò in risposta a una domanda del senatore Stennis (“...La Corea democratica è stata praticamente distrutta, no?“) “Oh, sì .. direi che quasi tutto nel nord della penisola coreana è in condizioni terribili. Tutto è distrutto. Non c’è nulla che valga essere nominato… Poco prima dell’arrivo dei cinesi, i nostri aerei erano inchiodati a terra. Non è rimasto nulla da bombardare in Corea“. Nell’agosto 1951, il corrispondente di guerra Tibor Meray dichiarò di aver assistito alla “totale devastazione tra il fiume Yalu e la capitale” e “che non c’erano più città nella Corea democratica“, aggiungendo che “mi sentivo come se viaggiassi sulla luna perché c’era solo devastazione… Ogni città non era altro che un allineamento di camini“.
Diversi fattori si combinarono aumentando la mortalità dei bombardamenti incendiari. Come si apprese durante la seconda guerra mondiale, gli attacchi incendiari potevano devastare le città a velocità incredibile: il bombardamento della Royal Air Force di Wurzburg, in Germania, negli ultimi mesi di guerra impiegò solo 20 minuti per avvolgere la città in una tempesta di fuoco con temperature stimate a 1500-2000° C. La gravità dell’inverno nordcoreano contribuì ai raccapriccianti dati dei bombardamenti. A Pyongyang, la temperatura media di gennaio è -13°. I peggiori bombardamenti si verificarono nel novembre 1950, chi sfuggì alla morte per incendio morì di freddo nei giorni e mesi successivi. I sopravvissuti crearono dei ripari di fortuna in canyon, caverne o cantine abbandonate. Nel maggio 1951, una delegazione della Federazione internazionale delle donne democratiche (WIDF) visitò la città bombardata di Sinuiju: “La stragrande maggioranza delle persone vive in trincee scavate e rinforzate con legno di recupero. Alcuni di tali rifugi hanno tetti di tegole e di legno, recuperati da edifici distrutti. Altri vivono in cantine rimaste intatte dopo il bombardamento e altre ancora in tende di paglia con carpenteria recuperata da edifici distrutti e in capanne di mattoni e macerie senza malta“. A Pyongyang, la delegazione descrisse una famiglia di cinque persone, tra cui un bambino di tre anni e uno di otto mesi, che viveva in uno spazio sotterraneo di due metri quadrati, a cui si poteva accedere solo percorrendo un tunnel di tre metri. Un terzo fattore fu l’uso intensivo del napalm. Sviluppato all’Università di Harvard nel 1942, la sostanza appiccicosa e infiammabile fu usata per la prima volta durante la Seconda guerra mondiale. Diventò un’arma chiave durante la guerra di Corea, quando ne vennero usate 32557 tonnellate; secondo lo storico Bruce Cumings la logica fu la seguente: “Sono selvaggi, il che ci dà il diritto di spalmare napalm sugli inermi“. Molto tempo dopo la guerra, Cumings descrisse l’incontro con un anziano sopravvissuto: “All’angolo di una strada c’era un uomo (penso che fosse un uomo o una donna con le spalle larghe) che aveva una curiosa crosta viola su ogni parte visibile della pelle, spessa sulle sue mani, sottile sulle braccia, coprendosi completamente la testa e il viso. Era calvo, non aveva orecchie o labbra e gli occhi, senza palpebre, erano di un bianco grigiastro, senza pupille… Questa crosta violacea risultò dal contatto col napalm, poi il corpo della vittima, non curata, guarì in un modo o nell’altro“. Durante i colloqui per l’armistizio alla fine dei combattimenti, i comandanti statunitensi non avevano più città da colpire. Per fare pressione sui negoziati, diressero i bombardamenti sulle grandi dighe coreane. Come riportato dal New York Times, le inondazioni causate dalla distruzione di una diga “liberarono” 40 km di valle distruggendo migliaia di ettari di riso appena piantato. All’indomani dei bombardamenti incendiari contro Germania e Giappone durante la Seconda guerra mondiale, un gruppo di ricerca del Pentagono di 1000 membri redasse una valutazione completa nota come “US Strategic Bombing Survey“. L’USSBS pubblicò 208 volumi per l’Europa e 108 per il Giappone e il Pacifico, tra cui il numero di vittime, interviste con sopravvissuti e indagini economiche. Tali rapporti redatti industria per industria furono così dettagliati che la General Motors li usò per avere con successo dal governo degli Stati Uniti 32 milioni di dollari per i danni alle sue fabbriche tedesche.
Dopo la guerra di Corea, non fu fatta alcuna registrazione dei bombardamenti, ad eccezione delle mappe interne per l’Aeronautica che mostravano la distruzione città per città. Queste carte rimasero segrete per venti anni. Quando furono declassificate, di nascosto nel 1973, l’interesse degli Stati Uniti per la Guerra di Corea era svanito da tempo. È solo negli ultimi anni che il quadro completo comincia ad emergere negli studi di storici come Taewoo Kim del Korean Korea Analysis Institute, Conrad Crane dell’Accademia Militare degli Stati Uniti e Su-kyoung Hwang dell’Università della Pennsylvania. Nella Corea democratica, la memoria è perpetuata. Secondo lo storico Bruce Cumings, “Fu la prima cosa che la guida mi disse”. Cumings scrive: “La campagna senza ostacoli dei bombardamenti incendiari al Nord durò tre anni, dando origine a un deserto e a popolo di talpe sopravvissute che imparò ad amare il riparo di caverne, montagne, tunnel e ridotte, un mondo sotterraneo diventato la base per la ricostruzione di un Paese e ricordo per costruire un feroce odio tra la popolazione“. Ancora oggi, la campagna dei bombardamenti incendiari contro città e villaggi della Corea democratica rimane ignota al pubblico e non è riconosciuta nelle discussioni nei media sulla crisi, nonostante l’ovvia importanza per la Corea democratica nel persegue il programma di deterrenza nucleare. Senza conoscere e confrontarsi con questi fatti, non possiamo comprendere i timori al centro degli atteggiamenti e delle azioni della Corea democratica.Traduzione di Alessandro Lattanzio

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L’affermazione del Giappone come nazione moderna durante l’era Meiji

Fascinant JaponIl consolidamento dello Stato imperiale
Gli oligarchi erano divisi tra desiderio di reprimere e volontà di creare un Paese con una costituzione moderna. Quella del 1889 si basava sulla costituzione tedesca. L’ispirazione a questo documento era ambivalente. Avere una costituzione poneva il governo giapponese su un piano di parità coi principali Paesi moderni. C’erano alcuni elementi relativamente liberali in questa costituzione, ma rappresentava anche un’opportunità per un più forte carattere imperiale del regime. In questo, il documento giapponese era molto più autoritario della costituzione prussiana del 1850, a cui s’ispirava. L’imperatore personificava Stato e legge, aveva potere legislativo, di nomina del presidente delle due camere e di convocare la Dieta. Poteva pronunciare la dissoluzione della camera bassa e legiferare per ordinanze. Se veniva dichiarato lo stato d’assedio, poteva sospendere le libertà a suo piacimento, rappresentare il Giappone sulla scena internazionale e decidere da solo su guerra e pace. Il primo ministro veniva scelto dal consiglio degli anziani, il genro. Questo consiglio era composto dagli oligarchi che governavano dal 1868. Il genro poté continuare a tirare le fila fino all’inizio del XX secolo. I ministri erano responsabili nei confronti dell’imperatore, non esisteva la sovranità popolare. La costituzione prevedeva un parlamento bicamerale. La Camera dei Pari, o superiore, composta da persone prestigiose nominate dall’Imperatore. La Camera dei Rappresentanti, o bassa, da parte sua eletta dal voto popolare (l’1% della popolazione). La tassa per votare fu abolita nel 1950. La Camera bassa rappresentava pochi e aveva pochi poteri, se non votare il bilancio. Ma se veniva rifiutato il bilancio, restava quello precedente. La costituzione specificava il ruolo dei burocrati dipendenti dall’imperatore. Erano molto potenti, il loro numero variò da 20000 nel 1890 a 72000 nel 1908. Provenivano dall’Università Imperiale di Tokyo. In breve, la costituzione del 1889 era relativamente autoritaria e dava poteri all’imperatore. Tuttavia, dal 1900, il Parlamento prese il potere. Il primo ministro venne scelto, dal 1910, tra i parlamentari e dai partiti politici al potere nella Dieta. Intorno al 1920, fu la democrazia Taisho, quando il Parlamento era più influente. Ma questa luce democratica morì nel 1930, soffiata dall’esercito.

La rivendicazione del Giappone come grande potenza militare
La politica estera giapponese si sviluppò su due direzioni: da una parte il governo giapponese cercava di creare legami egualitari con le grandi potenze, e dall’altra cercava di estendere il dominio militare sui vicini. Il Giappone voleva rinegoziare i trattati ineguali e nel 1894 iniziò una serie di negoziati con alcuni Paesi occidentali per abolire certi punti. Nel 1911, il Giappone poté liberamente imporre i dazi. Allo stesso tempo, il governo cercò delle alleanze militari con le potenze del momento specialmente con la Gran Bretagna, ansiosa di controbilanciare l’influenza russa in Manciuria, firmando accordi nel 1902 e nel 1905 col Giappone. Quando la corte reale coreana si appellò alla Cina per sopprimere una rivolta, nel 1894, il Giappone decise d’intervenire. Gli eserciti giapponese e cinese si scontrarono; rapidamente, parte della flotta cinese fu distrutta e il sud della Manciuria occupato. Il conflitto portò al trattato di pace di Shimonoseki, molto vantaggioso per i giapponesi. Ricevettero un grosso compenso, il controllo di Formosa e della penisola di Liaodong, in Manciuria. Quest’area strategica era il capolinea della ferrovia della Manciuria, e la città di Port Arthur era il fulcro commerciale della regione. Francia, Regno Unito e Russia, che si contendevano da tempo questo territorio, si opposero ai desideri dei giapponesi. Quest’ultimo, cauto, s’inchinò e rinunciò al Liaodong.
Il successivo obiettivo fu la Corea. Non appena firmato il trattato del 1904, il Giappone attaccò la Russia in Manciuria e ottenne una rapida vittoria. La Russia, considerata una delle grandi potenze dell’epoca, capitolò nel 1905. Questa fu la prima vittoria di un Paese non occidentale su uno occidentale. Fu un evento incredibile che emozionò occidente ed Oriente. Il trattato di Portsmouth fu firmato lo stesso anno. La Russia riconobbe il dominio monetario, politico e militare del Giappone sulla Corea, annessa nel 1910. Gli interessi russi in Manciuria passarono ai giapponesi. Inoltre, il trattato conferì ai vincitori il controllo della penisola di Liaodong e della ferrovia della Manciuria, così come del sud di Sakhalin. Il potere militare del Giappone fu ben consolidato dopo questi due conflitti. Nacque anche lo spirito nazionalista di massa. Nel 1905 molti giapponesi, insoddisfatti del trattato di Portsmouth e desiderosi di altro, si ribellarono ad Hibiya. Fu la prima protesta popolare di questo carattere a scuotere il Paese. Da quel momento, il Giappone cercò d’estendere l’influenza in Cina.

Traduzione di Alessandro Lattanzio

Uzbekistan, una voce dall’Eurasia

Peter Koenig, Global Research 6 dicembre 2017L’Uzbekistan è un Paese pacifico e amichevole, volti sorridenti, molti dei quali lottano per guadagnarsi da vivere, ma continuano a sorridere. L’Uzbekistan è una nazione senza sbocco sul mare, circondata da altri Paesi senza sbocco sul mare, Afghanistan, Tagikistan, Kirghizistan, Kazakistan e Turkmenistan. I Paesi senza sbocco sul mare non hanno accesso al mare, ed economicamente hanno più difficoltà di quelli con accesso al mare. Le esportazioni sono più complicate e più costose. Dal crollo dell’Unione Sovietica, gli uzbechi cercano di orientarsi nel definire e finanziarsi i servizi sociali, salute, istruzione, acqua e servizi igienici, nonché un’infrastruttura in rapido declino. Ma fanno ciò che possono esportando manodopera in Russia ed Europa occidentale (ricevendone le rimesse); i giovani lasciano le famiglie mandando soldi a casa, e tornano per le vacanze una o due volte, poi molti mettono su famiglia nei Paesi di accoglienza e lasciano mogli e figli. Un classico dei gastarbeiter o lavoratori ospiti in tutto il mondo. Ma ultimamente l’Uzbekistan, come altri Paesi dell’Asia centrale, vive un mini-boom grazie alle sanzioni imposte alla Russia da Washington e vassalli europei. Le esportazioni di ortaggi, frutta, beni agricoli ed industriali in Russia sono alle stelle. Putin ha già detto due anni fa che le sanzioni erano la cosa migliore mai accaduta in Russia dal crollo dell’Unione Sovietica. Hanno costretto la Russia a sviluppare nuovamente l’agricoltura e a riesumare il defunto apparato industriale con scienze e tecnologia all’avanguardia, pari o superiore a quelle occidentali. Ha certamente avuto successo e, per associazione, le sanzioni hanno avvantaggiato gli uzbeki e gli altri centro-asiatici migliorandone il tenore di vita fornendo beni e servizi alla Russia, mentre la capacità della Russia evolvono. Insieme ai partner eurasiatici gradualmente raggiunge la piena autosufficienza, l’indipendenza dalle “sanzioni” ricattatorie delle economie occidentali. C’è anche la Shanghai Cooperation Organization (SCO), di cui la maggior parte dell’Asia centrale, oltre a Russia e Cina, aderisce. La SCO è un enorme blocco commerciale, economico, difensivo e strategico che comprende metà della popolazione mondiale e un terzo del PIL mondiale. In breve, il giorno dello sganciamento totale dal sistema fraudolento dollaro-euro occidentale è all’orizzonte. Tutto ciò grazie ai comportamenti abietti, arroganti e disumani istigati dall’avidità occidentale. L’occidente si spara sui piedi. Presto non ne avrà per camminare. Quindi sparerà più in alto senza rendersi conto che i rimbalzi finiranno per ucciderlo. L’occidente si suicida per avidità. A chi va bene? Difficile dirlo. Per molti della classe media e bassa, in Europa e altrove, può significare difficoltà temporanee, fin quando il mondo si riprenderà da due secoli di guerre, conflitti e oppressione occidentale che hanno fatto decine di milioni di morti e creato indicibile miseria nel mondo. Ma ci riprenderemo, a meno che l’occidente sionista scateni la pazzia nucleare contro Iran, Corea democratica, Siria o perfino Russia e Cina, devastando tutto.
Questo messaggio proviene da Ferghana, capitale della provincia di Ferghana nell’Uzbekistan, che abbraccia una vasta, ampia valle pianeggiante che si estende tra Tagikistan e Kirghizistan, un punto di transito della vecchia Via della Seta. Oggi la valle di Ferghana è una fertile area agricola, patria di molti coltivatori ed esportatori di cotone in Russia e Cina e altri Paesi SCO. È il commercio al di fuori del dominio del dollaro. E naturalmente l’Uzbekistan come il resto dell’Eurasia fa parte del progetto Nova Via della Seta del Presidente Xi, l’One Belt Initiative od OBI, investimenti da 1 trilione di dollari per infrastrutture, industria, scienza e sviluppo tecnologico destinato ad abbracciare Europa, Asia e persino Africa. L’OBI diventerà un polo multiplo dello sviluppo economico al di fuori dell’attuale dominio del dollaro occidentale, ma le sue porte sono aperte a qualsiasi nazione osi unirvisi e staccarsi dalla morsa del potere militare e finanziario di Washington, un chiaro e presente pericolo per l’obiettivo di Washington del dominio totale. L’OBI è il futuro della crescita e sviluppo economico, della creazione di posti di lavoro, di scienza, istruzione, cultura. Pertanto, l’Oriente, dove indubbiamente risiede il futuro, va denigrato con ogni mezzo dalla stampa tradizionale occidentale; denigrazioni, menzogne e calunnie sono incluse nelle continue accuse di violazione dei diritti umani. L’OBI, approccio umano per far prosperare la vita in pace, è diventato il nuovo asse economico del male che l’occidente deve impedire con ogni mezzo. Mentre gli aggressori occidentali, Stati Uniti, la ridicolmente defunta NATO e i loro volenterosi vassalli in Europa e Medio Oriente esalano l’ultimo respiro cercando di trascinare il mondo nell’abisso della distruzione nucleare totale. La NATO persino prospetta ai nuovi clienti in Sud America il contratto di collaborazione con la Colombia che potrebbe propagarsi come un incendio in tutta l’America Latina, se i suoi leader non sono attenti. Questo è il processo del pensiero sionista-occidentale: Stati Uniti o nessuno; il loro profitto über alles.
L’Uzbekistan che fa parte del Nuovo Oriente, quindi, va infangato, ad esempio con le violazioni dei diritti umani. La pervicace propaganda occidentale è tale da sfuggire alla percezione della gente comune e divenire realtà. Un amico, sapendo della mia permanenza in Uzbekistan, mi ha recentemente scritto “come vanno i diritti umani in Uzbekistan?”, deducendo siano disastrosi. Non lo sono. La popolazione occidentale vive in una bolla in cui i suoi valori sono spacciati come verità: tutte le guerre e i conflitti avviati dall’occidente, la cosiddetta guerra al terrore basata sulla “falsa bandiera” dell’11 settembre, giustifica ogni abuso dei diritti umani, guerre, omicidi della CIA, uccisioni di droni, strangolamento finanziario degli “abietti”, torture, stupro e massacro di interi Paesi, come nell’Africa centrale, per le risorse naturali, le terre rare utilizzate dal complesso industriale-militare per continuare la spirale di guerre e conflitti per aver profitti sempre più alti con un’economia di morte e distruzione, ecco ciò che è divenuto l’occidente. Le “false notizie” presentano l’Uzbekistan come Paese che creerebbe terroristi, come la recente furia al centro di Manhattan, presumibilmente causata da un cittadino uzbeko. Eppure, quasi nessuno in occidente vede il contesto dell’aggressione occidentale, quando accusa di violazione dei diritti umani Russia, Cina, Iran, Siria, Venezuela, Cuba, Uzbekistan e la lista continua. Va oltre ogni comprensione quanto ci rendano ciechi i media occidentali, al punto che chi cerca la verità, come Russia Today (RT), Sputnik, TeleSur, viene evitato se non apertamente bandito da USA, loro marionette europee e certi nuovi Paesi neoliberali dell’America Latina.
Uzbekistan, Cina, Russia e tutto l’Oriente compiono grandi cose sui diritti umani, non c’è nemmeno un briciolo di paragone con l’occulto e omicida occidente.Traduzione di Alessandro Lattanzio

Dossier OLTCIT, sabotaggio della cooperazione economica fra Est ed Ovest

Luca BaldelliChi si trova a percorrere le strade della Romania ancora oggi può notare che circolano, nei grandi centri come nelle località di minore importanza, automobili simili alla “Citroen Visa”. Vetture robuste, sicure, spesso tenute in maniera impeccabile grazie alla passione ed alla dedizione di migliaia di automobilisti: sono le mitiche “Oltcit” prodotte a Craiova in epoca comunista e, per qualche anno, anche sotto il nuovo regime sorto nel 1989-90 dal “lovitura de Stat” (“colpo di Stato”) del sedicente Fronte di Salvezza Nazionale. Una campagna di stampa tutto fuorché onesta ed obiettiva, condotta sia in Romania che all’estero, ha teso identificare in quest’automobile, specie a partire dal rovesciamento del governo di Ceausescu, ogni genere di difetto, di stortura, di vulnerabilità possibile immaginabile. Eppure, basta dare un’occhiata, nella rete internet e, in particolare, nei social, ai siti ed alle pagine curati dagli amanti della “Oltcit”, per rendersi conto di quale seguito e di quale ammirazione goda ancora oggi la vettura in questione, di quanto siano apprezzabili le sue prestazioni e la sua affidabilità su strada. E sì, di strada ne ha dovuta compiere davvero tanta, la “Oltcit”, per partire ed affermarsi, stretta tra la morsa del sabotaggio commerciale estero e quella, non meno impietosa e stritolante, della diversione interna, orchestrata dai nemici della sovranità economica e politica della Romania. In questo dossier, cercheremo di analizzare tutta la catena di menzogne e illazioni che sono state messe in circolo rispetto a questa vettura, frutto di una cooperazione tra Romania e Francia che, negli intenti del PCR e del Governo rumeno, avrebbe dovuto coinvolgere vari settori, non solo quello automobilistico, con l’implementazione, anno dopo anno, dei campi di intervento.
Tutto comincia nel 1975-76, periodo nel quale vengono avviati i contatti tra le due Nazioni per lo sviluppo di un’automobile solida, elegante e capace d’incontrare il favore degli acquirenti sia in Romania che in Francia. Il Paese di Ceausescu, allora, era una locomotiva economica impressionante, protagonista di un miracolo che stava stupendo il mondo intero: in piena recessione globale, con il prezzo del petrolio in vertiginoso aumento dopo la guerra del Kippur, la Romania cresceva a tassi inimmaginabili per l’intero occidente capitalista e anche per le più vitali economie del COMECON. Nel 1970–75, la media annua della crescita del reddito nazionale lordo fu dell’8,7%, mentre la produzione industriale si sviluppò al ritmo del 13% annuo. Solo il Giappone, negli stessi anni, poteva vantare indici prossimi a quelli della Romania. S’intuisce quindi il fatto che le Nazioni capitaliste vedessero, nello Stato socialista balcanico, coi suoi 20 milioni di potenziali consumatori, da un lato una minaccia, dall’altro un’opportunità per il loro apparato industriale. La Francia, in questo, non era certo seconda a nessuno, né disposta a farsi indietro “cavallerescamente” per assecondare altre mire, specie quelle tedesche, italiane e statunitensi: le sue vecchie, ma sempre lucide ed attente scuole geopolitiche e geoeconomiche, le sue accademie, la rete dei suoi contatti coltivati in decenni di presenza massiccia sulla scena mondiale, costituivano un apparato di circoli d’influenza e di gruppi di pressione operativo e ben rodato, capace di cacciare nella riserva dell’economia mondiale spesso a parità di condizioni con le superpotenze. Del resto, l’esperienza della Dacia aveva evidenziato un successo clamoroso della cooperazione franco–rumena: la vettura, prodotta su licenza a partire dai modelli della Renault 8 (per la Dacia 1100) e della Renault 24 (per la Dacia 1300), aveva spopolato non solo in Romania, ma anche in molte Nazioni sviluppate o in via di sviluppo. Con la “Oltcit”, si pensò così di ripetere il “colpo”; era il 27 dicembre 1976 quando il Consiglio di Stato della Repubblica Popolare Socialista di Romania approvò il Decreto n. 424/1976 per la creazione di un’impresa mista rumeno–francese capace di produrre, a Craiova, 130000 autovetture ogni anno, 65000 delle quali avrebbero dovuto prendere la via dell’export, commercializzate direttamente dalla “Citroen” sotto il nome di “Citroen Axel”. L’impianto industriale concepito dagli accordi era poderoso: 350000 metri quadrati, edificati su 114 ettari di terreno. La Società mista a capitale rumeno-francese prese il nome di “Societatea Oltcit”, partecipata al 64% dai rumeni e al 36% dalla “Citroen” ( per un valore di 500 milioni di franchi). L’Oltenia, terra tradizionalmente agricola, protagonista sotto il socialismo di un imponente processo di industrializzazione, che già ne aveva mutato sensibilmente il volto, conobbe dunque nuovi progetti tesi a modernizzarla ulteriormente. Il 17 giugno 1977, alla presenza di Nicolae Ceausescu, vi fu a Craiova la posa della prima pietra dei nuovi stabilimenti.
Fu a questo punto che, gettate tutte le premesse per una cooperazione vantaggiosa per tutti, iniziò, da parte dei francesi, una melina snervante e logorante: nei piani degli strateghi economici e politici di Parigi, i rumeni avrebbero dovuto recitare la parte dei portatori d’acqua, lasciando alla “Citroen” e ai suoi dirigenti la quasi totalità dei profitti realizzati. Un ruolo di subordinazione insultante, assurdo, che il governo rumeno ovviamente rifiutò, geloso delle sue prerogative oltreché rispettoso degli accordi sottoscritti. La stampa mondiale, ancora oggi, sparge ai quattro venti disinformazione, sostenendo che le mancanze vi furono esclusivamente da parte rumena, in ordine alla qualità del lavoro da svolgere, degli impegni da corrispondere e delle commesse da onorare. Basta una disamina obiettiva e completa della vicenda “Oltcit”, però, per far cadere come un castello di carte queste menzogne. Procediamo con ordine: innanzitutto, l’esposizione finanziaria della Romania, come abbiamo visto, fu largamente superiore a quella francese, tanto che, con un miliardo di investimenti solo per le linee di produzione, il Ministro degli Esteri Stefan Andrei avrà buon gioco a sostenere, pur tra cenni non edificanti e ingenerosi sulla “Oltcit”, dettati dalla sua legittima irritazione vero i francesi, che la Romania aveva rimesso in piedi la dissestata “Citroen”. Il socialismo rumeno, e non appaia questa un’iperbole, aveva risanato, con l’operazione “Oltcit”, la casa automobilistica francese e, con essa, migliaia di posti di lavoro francesi, immettendo liquidità e aprendo in prospettiva, nonostante tutti gli ostacoli artatamente collocati sul cammino, scenari di espansione alquanto appetibili. D’altronde, basta dare un’occhiata al quadro generale presente in Francia ed in Romania, per comprendere appieno chi avesse bisogno di chi e di che cosa in quello scorcio di fine anni ’70: la Romania, partendo dal nulla, senza un’industria automobilistica storicamente consolidata, era passata da 12123 auto e motoveicoli prodotti nel 1960 a 74360 nel 1971 a 128847 nel 1979 (+73% in appena 8 anni). La “Citroen”, nello stesso periodo, navigava, assieme ad altre blasonate case automobilistiche europee, nelle acque più tempestose: errori manageriali marchiani quanto celati dalla coltre del protezionismo, avevano fatto sì che la storica casa fondata dall’intraprendente mercante ebreo–olandese Andrè Citroen fosse sull’orlo del baratro. Dissennati investimenti con Fiat, Maserati, Panhard e altre marche, tempo perso e risorse sprecate dietro al motore Wankel, le cui prestazioni e la cui compatibilità con le normative ecologiche non erano passibili di miglioramenti nemmeno con l’impiego dell’iniezione elettronica… Tutto questo, unitamente alla poca lungimiranza manifestata nel non pensare per tempo ad una vettura di classe media tra il 1960 e il 1974, all’apice del processo di motorizzazione dei Paesi europei, avevano azzoppato il cavallo un tempo scalpitante della casa produttrice francese. Assieme all’acquisto del 38,2% di “Citroen” da parte della “Peugeot”, e anzi molto più di questa acquisizione dal punto di vista dell’impatto, gli investimenti della “Societatea Oltcit” andarono ad accrescere il capitale anche della “Citroen”, sgravandola da obblighi e impieghi di denaro massicci e quindi contribuendo in modo determinante al suo risanamento. Nonostante ciò, ancora nel 1979, mentre lo Stato rumeno, con tutti gli organi deputati alla pianificazione economica, aveva portato a termine già impegni solennemente assunti, sul fronte francese nulla si muoveva. Il 5 marzo del 1980, dopo quattro anni di sostanziale latitanza, il Direttore generale della “Citroen” Jacques Lombard volò a Bucarest per dei colloqui chiarificatori con Nicolae Ceasescu, Segretario del PCR, Presidente della Repubblica e del Consiglio di Stato, e con Ilie Verdet, Presidente del Consiglio. In quell’occasione si fece presente, da parte rumena, che gli impianti erano quasi pronti e che mancava solo il risolutivo via libera francese alla realizzazione delle tappe decisive per la messa in produzione della vettura “Oltcit”. In particolare, si aspettava che la Francia contribuisse in maniera diretta, secondo i piani, all’infusione di risorse fondamentali per l’assunzione di 7000 addetti alla produzione (la “Citroen”, tanto per rendere l’idea, ne impiegava, nello stesso tempo circa 60000). Su questo, vi furono nuove rassicurazioni da parte della figura apicale della “Citroen”, ma di fatti se ne videro pochi nelle settimane e nei mesi a venire, tanto che fu decisivo, per sbloccare un minimo di dinamiche finanziarie, la successiva visita di Ceausescu a Parigi, effettuata tra il 23 ed il 25 luglio 1980 in compagnia di Ioan Avram (Viceprimo Ministro), Cornel Burtica (Ministro del Commercio Estero e della Cooperazione economica internazionale), Stefan Andrei (Ministro degli Esteri), Vasile Pungan (Consigliere presidenziale). In occasione di quell’incontro al vertice, durante il quale Ceausescu s’incontrò con il Presidente francese Giscard d’Estaing, con i vertici delle banche e del sistema economico francese, il tasto batté sulle necessità della “Societatea Oltcit” e sui ritardi della Francia, ormai cronici, nel dar compimento agli impegni assunti nei trattati. La Romania, da sola, aveva investito quasi 10 miliardi di lei e ancora non era uscita, dalle catene di montaggio della produzione in serie, nemmeno una vettura. La visita di Ceausescu, ottimamente preparata da uno staff politico ed economico di prima qualità, contribuì ad una relativa accelerazione delle intese tra Francia e Romania, e non solo rispetto alla vicenda “Oltcit”. Le infrastrutture produttive vennero completate e si passò quindi all’analisi-sperimentazione dei modelli/prototipi e alla messa in produzione seriale della vettura tanto sospirata. Nonostante questa accelerazione, i francesi, ormai beneficiati dall’infusione di liquidità rumena, desiderosi di ridimensionare il progetto secondo i loro interessi di mercato, per tutto il 1981 mossero obiezioni al livello tecnico delle maestranze rumene, ai risultati ed alle acquisizioni delle loro officine, ritardando e sabotando quindi le fasi di produzione e commercializzazione. Fu solo nell’ottobre del 1982, dopo l’ascesa alla Presidenza del Consiglio da parte dell’energico e risoluto Constantin Dascalescu, esperto, più del pur brillante Verdet, in questioni economiche, che i primi modelli della “Oltcit” uscirono dalle catene di montaggio con produzione in serie. Grazie all’apporto di Dascalescu, si cominciò a stilare un cronoprogramma bilaterale coi francesi che, a sei anni dalla firma dell’accordo, consentì l’avvio concreto della produzione, senza più giri di parole. Tutti i problemi furono risolti? No di certo, come era logico che fosse avendo, dall’altra parte del tavolo, un interlocutore–socio scientemente dedito alla dilazione, al temporeggiamento, al sabotaggio aperto o mascherato. In quell’autunno del 1982, mentre in tutto il Paese veniva avviata una razionalizzazione delle risorse economiche e dei processi produttivi destinata ad avere riflessi considerevoli all’interno della Romania e nelle relazioni tra il Paese ed il resto del mondo, vennero a cadere le obiezioni tecniche dei francesi: il prodotto rumeno era di prima qualità e semmai faceva paura proprio per la sua eccellenza! I piani, calibrati su una produzione annua di 130000 esemplari, con obiettivo a tendere pari a 150000, erano perfettamente realizzabili, solo che i francesi l’avessero voluto. Purtroppo, si era assai lontani da quell’obiettivo e già l’essere partiti, stante la concreta situazione riscontrabile sul campo, poteva ritenersi un miracolo. L’impianto industriale poteva contare su 190000 metri quadrati di spazio solo considerando i reparti di prelavorazione meccanica, pressaggio, carrozzeria, verniciatura e montaggio generale. Vi era un reparto di fabbricazione delle componenti fondamentali che, cosa più unica che rara, poteva contare su 42 linee specializzate: un capolavoro di tecnologia e specializzazione del lavoro senza pari nel mondo, in assoluto e in proporzione al volume produttivo pianificato. Le vetture prodotte erano di tre tipi: “Oltcit Special” con motore da 652 cm3, “Oltcit Club” con motore da 1129 cm3, “Axel”, destinata all’esportazione nei modelli normale 11 R, e 12 TRS con motore da 1299 cm3. La “Oltcit Special” aveva una velocità massima di 120 km/h, mentre la “Club” raggiungeva i 149 km/h. Su una distanza di 100 km, alla velocità di 90 km/h, il consumo di carburante era di 5,7 litri per il modello “Special” e di 6,7 litri per il modello “Club”. Prestazioni, quindi, assolutamente competitive se pensiamo che la “Citroen Visa 650” raggiungeva i 125 km/h consumando in media 5,9 litri di carburante ogni 100 km e che il modello “10E”, presentato nel 1984, toccava la velocità massima di 133 km/h con un consumo medio di 6,7 litri ogni 100 km percorsi.
Tutto questo capitale, però, venne depauperato deliberatamente dai francesi e dalle loro perverse strategie di profitto immediato e di azzoppamento di una concorrenza che, se c’era rispetto alla “Visa”, era solo per la capacità dell’apparato produttivo rumeno. Sta di fatto che nel 1983 se da un lato la produzione seriale rappresentava ormai un punto di non ritorno, dall’altro non si riuscì a sfornare un numero di vetture, sia per il mercato interno che per l’esportazione, lontanamente paragonabile a quello programmato: appena 5400 furono i modelli “Oltcit” usciti dalle linee di montaggio. Le autorità economiche e governative di Bucarest e di Craiova si trovarono, per colpa del sabotaggio economico francese, davanti alla necessità d’inviare in ferie anticipate, nel gennaio del 1983, 2342 addetti delle linee produttive della “Oltcit” (79,7% del totale), visto che le commesse languivano e la piena capacità produttiva non poteva essere dispiegata, per i continui intoppi logistico-tecnici. Naturalmente, grazie agli ammortizzatori sociali dello Stato socialista, e con l’impegno sinergico di Sindacati e Comitati popolari, non vi furono penalizzazioni troppo pesanti sui livelli salariali e alcune unità trovarono temporaneo impiego in lavori complementari in altri settori bisognosi di manodopera. Nel 1984, dopo un nuovo, deciso confronto tra le parti, si raggiunse la quota di 37000 vetture “Oltcit” prodotte, mentre le prime “Axel” presero la via dell’esportazione (il primo esemplare varcò le frontiere in data 10 luglio 1984). I francesi i loro conti li stavano facendo sempre più ossessivamente alla faccia degli accordi: quella che per loro sarebbe dovuta essere un’automobile “tappabuchi” dei segmenti di mercato non raggiunti e non raggiungibili dalla “Visa”, si stava rivelando migliore della “Visa” stessa diventando così, da modello complementare, come accennavamo prima, modello competitivo, agguerritamente concorrenziale, non solo sulla piazza europea, ma in giro per il mondo. La domanda di “Axel”, infatti, cresceva vertiginosamente: 15000 esemplari esportati nel 1984, con raggio d’azione in Europa, Asia, America Latina, Medio Oriente. Alla faccia delle lamentele francesi per i livelli qualitativi, la “Axel” rumena sfondava e alla grande in mercati non certo generosi né privi di “corteggiamento” da parte di colossi occidentali decisi a conquistare quote di mercato con ogni mezzo. Test condotti dai migliori collaudatori sulla scena mondiale, attestarono che la “Axel” aveva una capacità di resistenza ed una solidità superiore a quella della “Visa” e di altre vetture pur apprezzabili del panorama automobilistico europeo. Le vetture prodotte dalla “Oltcit” di Craiova poi montavano freni a disco anteriori e posteriori, elemento questo che conferiva il massimo di sicurezza e di affidabilità, mentre le “Visa” e un gran numero di altre vetture fabbricate in occidente presentavano ancora freni a disco anteriormente e a tamburo (più economici) posteriormente, con una prevalenza delle ragioni del costo e del profitto ricavabile rispetto a quelle della sicurezza complessiva. Il contrario di quel che avveniva a Craiova, dove l’uomo, la sua sicurezza a bordo, la sua proiezione del teatro del traffico in armonia con tutti gli altri veicoli, erano i capisaldi progettuali e produttivi fondamentali. Il rapporto qualità/prezzo delle varie versioni “Axel” era d’altronde vantaggiosissimo: se una “Visa 11 E” costava, nel 1985, 48000 franchi, nello stesso anno un modello “Axel 11” si vendeva a 38000, mentre 42000 e 46000 franchi rispettivamente erano i prezzi di vendita dei modelli “Axel 11 R” e “Axel 12 TRS”, più lussuosi e meglio dotati di accessori di serie e componenti. Per ottenere le versioni metallizzate, bastava aggiungere 880 franchi ai prezzi di base. Per una “Citroen” chiusa nelle sue strategie di profitto immediato, questo quadro rappresentò una iattura, che minacciava l’apparato produttivo e le entrate del gruppo: se i proventi delle esportazioni della “Axel” erano proporzionalmente divisi con i rumeni, quelli derivanti dalla vendita delle “Visa” erano, invece, tutto fieno in cascina per i francesi, da non dividere con nessuno. Se di “Visa” se ne vendevano meno, perché la “Axel” prendeva il sopravvento, le conseguenze non potevano che essere pesanti per la “Citroen”. Invece di spingere in avanti la ruota della cooperazione economica, verso traguardi forieri di sviluppo e vantaggi comparati per tutti, il capitalismo dette ancora una volta una risposta regressiva. Partì infatti, in maniera subdola, una campagna per disinnescare la mina “Axel” condita da strategie comunicative sofisticate di denigrazione, non riconducibili al regista dell’operazione, da nuovi sabotaggi nelle forniture al socio rumeno, da difficoltà frapposte di proposito ai canali commerciali: notizie false, pezzi di ricambio che non arrivavano puntualmente sulle piazze ove la “Axel” stava conoscendo maggior successo, atti turbativi della concorrenza concertati preventivamente e via elencando. In questo panorama, invece delle 130000 vetture “Oltcit” prodotte ogni anni, se ne produssero 30000 nel 1985, 16000 nel 1986 e cifre pressoché analoghe caratterizzarono il panorama degli anni a seguire. Gli organismi politici ed economici rumeni guardarono attoniti tali sviluppi, senza alzare troppo la voce e senza svelare al pubblico la trama, che conoscevano grazie al tanto deprecato spionaggio estero, o almeno alla porzione di esso che realmente rispondeva agli interessi della Repubblica Socialista di Romania. Si sperò, fino alla fine, che tutto fosse un brutto capitolo originato dalla volontà di pochi e che lo Stato francese, nei suoi vertici, avrebbe prima o poi, messo a posto la situazione. Un giocare di rimessa, questo, che non agevolò certamente la vicenda complessiva: ancora una volta, la lealtà dei Paesi socialisti e delle loro guide politiche, la loro fedeltà alla parola data, lungi dall’essere apprezzata dai capitalisti, era colta da questi come ghiotto spunto per farsi beffe di contratti, trattati, accordi. Non mancarono, ad ogni modo, i momenti di confronto: nel 1985-86, i rumeni rifiutarono di installare sulle “Axel” il cambio di velocità fabbricato in Portogallo e commercializzato dalla “Citroen”, in quanto non economicamente vantaggioso e meno funzionale rispetto al cambio della “Dacia 1410”, adottato a Craiova. I francesi iniziarono allora un’offensiva contro questa componente, ritardando altri impegni assunti e pagando pure sabotatori all’interno della fabbrica di Craiova, per dimostrare l’indimostrabile, ovvero che il cambio adottato dai rumeni era meno valido: si aprì, da parte della Securitate, un dossier su alcuni tecnici ed operai che di proposito sabotavano la corretta collocazione di componenti o ne rovinavano il profilo delle stesse. Anche sul sistema frenante vi furono problemi e grattacapi: i rumeni installarono quello della “Dacia 1300”, assai efficiente e riconosciuto in tutto il Pianeta ( asta vedere anche le gare vinte dai modelli “Dacia” a livello di rallies mondiali, per saggiare l’affidabilità di quelle vetture, compresa quella relativa al sistema frenante) e rifiutarono altre proposte, in assenza di impegni seri da parte francese. Il 21 febbraio 1986, Aurel Duma, Segretario del Ministero degli Esteri della Repubblica socialista di Romania, propose di abbassare del 10% il dazio stabilito per la “Citroen Axel”, tenuto artificialmente alto, e due mesi dopo, sullo stesso argomento, tornò Valeriu Tudor, Consigliere economico–commerciale accreditato a Parigi. In particolare, chiese un aumento delle quantità esportate di “Axel” fino al 50% della produzione complessiva di “Oltcit” ed un aumento del prezzo di acquisto delle vetture da parte della “Citroen”, visto che la casa produttrice francese aveva rincarato inopinatamente il prezzo di pezzi e componenti fino al 40–45%, sottoponendo il sistema economico rumeno ad un salasso di valuta assolutamente insensato, specie tenendo conto del fatto che i prezzi delle materie prime erano ovunque in ribasso in quel periodo. I francesi respinsero queste richieste giuste e legittime, lasciando immutati i prezzi di acquisto delle “Axel” ad un livello artificiosamente basso.
Nello stesso tempo, in Romania, l’orgoglio per la “Oltcit”, pur in mezzo a tantissimi problemi, era a livelli esponenziali: la Romania aveva dato al mercato interno ed estero, dopo la Dacia, un altro modello che univa economicità e comfort. Lo scorno per le basse cifre di produzione, causato dalle manovre diversive della Francia, era surclassato dal sentimento di fierezza nazionalistico, ben illustrato da tanti film di quel periodo: se negli anni ’70 e nei primi anni ’80 le “Dacia” erano state le regine su quattro ruote delle pellicole rumene, nella seconda metà degli anni ’80 il loro posto viene preso dalle “Oltcit”. “ lipa de ragaz” (“Attimo di riposo”), film girato nel 1986, si apre con il protagonista, l’espressivo Stefan Iordache, alla guida di una “Oltcit” bianca. La stessa vettura compare in “Anotimpul iubirii” (“Stagione dell’amore”), sempre del 1986, e in “Vara sentimentala” (“Estate sentimentale”), girato un anno prima, tra le ubertose campagne del socialismo.
Nel 1987, la spudoratezza dei francesi raggiunse vette inaudite: si lamentarono del fatto che nel 1986 le loro esportazioni in Romania avevano coperto appena il 29% delle esportazioni rumene in Francia. Insomma, anziché onorare i termini del contratto sottoscritto con la “Oltcit”, la “Citroen” e le autorità politiche francesi si dolevano per il fatto che la bilancia dei pagamenti fosse in attivo per la Romania e che questa Nazione avesse, dunque, una posizione commercialmente più forte. Il colmo della faccia bronzea, considerato che ogni deficit commerciale a sfavore dei Paesi socialisti era pompato e reclamizzato dalla stampa borghese non come la prova provata dell’incremento continuo del benessere in quei Paesi, alla costante ricerca, in certi settori, di crescenti importazioni di beni e servizi, ma come prova della vulnerabilità delle loro economie. Ai capitalisti non andava bene nulla dell’economia socialista: quando era forte e in posizione di preminenza, recriminavano il fatto che era potente; quando manifestava sedicenti o reali segni di debolezza e carenza, l’attaccavano per queste falle vere o presunte. Nessun deretano mai avrebbe eguagliato ed eguaglierebbe il viso dei capitalisti!
Nel 1988-89, i sabotaggi alla “Oltcit” di Craiova si fecero più pesanti, in coincidenza con i preparativi orditi da CIA, Mossad, AVh ungherese, KGB gorbacioviano per la defenestrazione di Ceausescu, colpevole di seguire un indirizzo autonomo di politica interna ed estera, in modo particolare rispetto all’azzeramento del debito estero, obiettivo storico ineguagliato da ogni altra Nazione del mondo, raggiunto nella primavera del 1989. La situazione degli stabilimenti automobilistici di Craiova, in un panorama di indici di crescita economica generale impressionanti, stonava alquanto e meritò un intervento diretto, preciso ed inequivocabile di Nicolae Ceausescu alla riunione del Comitato politico esecutivo del CC del PCR del 5 maggio 1989: in questa occasione, egli sottolineò come le 32 attrezzature inviate dalla I.M.U.A. di Bucarest alle fabbriche automobilistiche di Pitesti e Craiova, per la produzione dei cambi di velocità, non funzionassero, con gravi ritardi sulla produzione complessiva come inevitabile conseguenza. “Propongo al Comitato Politico Esecutivo, tuonò il Segretario del PCR, l’introduzione di pene fino a quella capitale per l’invio di attrezzature non funzionanti! Non si possono sentire storie come questa! (…) Il salario uno lo deve ricevere se lavora bene, come si deve! Per i sabotaggi non dobbiamo pagare nulla, dobbiamo piuttosto perseguire i responsabili e l’invio di attrezzature di cattiva qualità significa sabotaggio!”. Analisi perfetta, anche se tardiva rispetto alle conclusioni: da anni la macchina del sabotaggio era operante e oliata meglio degli ingranaggi delle “Oltcit”. Non era casuale la scelta delle leve del cambio: si ricordi quanto prima accennato sul colpo pesante inferto dalla Romania, come reazione alle manovre ed alle speculazioni commerciali francesi, con la sostituzione delle leve del cambio portoghesi a vantaggio di quelle nazionali, meglio resistenti all’usura del tempo e diffamate per questo dalla stampa specializzata occidentale. Era ormai chiara anche ai massimi vertici del Paese la presenza, negli stabilimenti dell’I.M.U.A. di Bucarest e da altre parti, di talpe e sabotatori che, svolgendo opera di spionaggio e diversione, stavano attivamente minando l’economia nazionale con l’intenzione di provocare malcontento a tutti i livelli. L’azione della Securitate e degli organi deputati alla difesa del patrimonio economico nazionale non fu decisa come ci si sarebbe attesi: anche in quegli organi, gli agenti al servizio dello straniero erano annidati in posizione chiave e si riveleranno preziosi, proprio in virtù della loro presenza, per il rovesciamento telecomandato dall’estero di Nicolae Ceausescu. Nell’agosto del 1989, come conseguenza dei sabotaggi, i 3675 dipendenti della “Oltcit” di Craiova (mai erano arrivati ad essere 7000 per effetto dell’inosservanza francese degli accordi) conobbero difficoltà mai viste prima per il pagamento degli stipendi: così, 2249 vennero retribuiti con il 54,6% del salario stabilito nel giugno precedente, nelle trattative tra dirigenza e sindacati, mentre 1426 non ebbero a disposizione alcun compenso, venendo trasferiti ad altre unità produttive o godendo di ferie anticipate, con pagamento a carico del bilancio nazionale. In un Paese in cui la disoccupazione non esisteva ed in una famiglia di quattro persone entravano almeno due stipendi, le conseguenze non furono insopportabili (non vi fu alcuna protesta), ma di certo il malcontento serpeggiò. Sul fronte del commercio estero, le “Axel” dal 1988 videro chiudersi le porte da parte della Francia e degli altri Paesi europei, nonostante la qualità ottima del prodotto e la forte richiesta su altri mercati mondiali. Si stava minando in maniera scientifica, cinica e premeditata il patrimonio economico nazionale e la “Oltcit” era solo un capitolo di questa storia taciuta dalla propaganda borghese e nascosta con mille sotterfugi anche da chi, su ben altre posizioni, avrebbe dovuto da tempo raccontarla per intero. Nel dicembre del 1989, con il golpe del FSN e la fucilazione di Ceausescu, anche il futuro della “Oltcit”, assieme a quello della Romania tutta, venne compromesso: la fabbrica, con enormi potenzialità ma non più incardinata ed orientata verso l’armonica crescita dell’economia nazionale e della società, venne sostanzialmente abbandonata ai ferri vecchi. Nel 1990, si tracciò un bilancio : erano state prodotte, in 8 anni, circa 100000 “Oltcit” e 60.000 “Axel” avevano preso la via dell’esportazione. Avrebbero potuto essere ben diverse, quelle cifre, in presenza di una cooperazione economica e commerciale vera, autentica, e non truffaldina quale quella creata dai francesi, contro i patti sottoscritti e contro gli intendimenti solennemente sanciti. Quelle cifre, per rendere pienamente l’idea, avrebbero dovuto essere le cifre di una sola annualità, secondo gli accordi. Con l’avvento al potere delle forze capitalistico–borghesi, per la fabbrica “Oltcit” vi furono anni di limbo: licenziamenti, distruzione pianificata di saperi ed esperienze, ridimensionamento complessivo di tutta l’attività. Nel 1991, la “Oltcit” diventò “SC Automobile Craiova SA”, fino a venir fagocitata, nel 1994, dalla “Daewoo” (non vi erano più al potere i comunisti, gli accordi erano solo patti leonini tra un Paese smembrato e gli squali del capitalismo!) e a ridursi a fabbrica di pezzi di ricambio e componenti per altre case produttrici. Una storia eroica e assieme vergognosa; un altro racconto illuminante su quello che il capitalismo ha prodotto a livello planetario prima con il sabotaggio e poi con la conquista coloniale delle economie dell’Est europeo. Resta una soddisfazione: quella di vedere come ancora tanti, in Romania, a dispetto di campagne di stampa false e lautamente foraggiate, continuano ad amare la “Oltcit”, tenendo come reliquie modelli risalenti all’epoca comunista, quasi unanimemente giudicati come i più validi, affidabili e confortevoli. Ne fanno fede numerosi club e associazioni, costituitisi per tramandare un patrimonio nazionale ed economico al quale nessuno può guardare senza il dovuto rispetto.Bibliografia e Sitografia
Intervento di Stefan Andrei, Ministro degli Esteri della Repubblica Socialista di Romania. Non tutte le affermazioni che fa sono attendibili, anzi alcune sono viziate dalla necessità di trovarsi un uditorio non appiattendosi sulla difesa della Repubblica Popolare Socialista, ma il contenuto è egualmente pregevole e interessante per i dati, che ognuno può assumere nella propria analisi ed interpretare.
Contributors
Autoturism”, rivista dell’Automobil Club della Romania, molto ben fatta, specie negli anni del socialismo. Un punto di riferimento essenziale per tutti coloro i quali intendano capire meglio il panorama automobilistico rumeno. Qui si parla della “Oltcit” in maniera dettagliata.
L’intervento deciso di Ceausescu nel 1989

La controffensiva sovietica che cambiò il corso della storia

Sputnik 19.11.2017Domenica scorsa era il 75° anniversario dell’inizio della controffensiva sovietica a Stalingrado, la drammatica battaglia che sconfisse gli eserciti dell’Asse e divenne il punto di svolta nella guerra contro i nazisti. Il giornalista militare russo Andrej Stanavov ripercorre gli eventi chiave della battaglia e le sue lezioni.
Tra la fine del 1942 e l’inizio del 1943, lungo le steppe innevate sulle rive del Volga, la macchina da guerra nazista subì la sconfitta più devastante della sua storia, da cui non si sarebbe mai ripresa. La controffensiva sovietica su Stalingrado, nota come “Operatsija Uran” (Operazione Urano) iniziò il 19 novembre e proseguì fino al 2 febbraio 1943. L’audace operazione, pianificata dall’Alto Comando sovietico ed eseguita dai Generali Georgij Zhukov, Konstantin Rokosovskij, Aleksandr Vasilevskij e Nikolaj Vatutin, culminò con l’accerchiamento e la liquidazione di oltre 300000 truppe della Wehrmacht comandate dal feldmaresciallo Friedrich Paulus e partner dei tedeschi nell’Asse.‘Inferno sulla terra’
La battaglia fu preceduta dall’offensiva nazista nella Russia meridionale e nel Caucaso nell’estate del 1942, durante la quale la Germania nazista raggiunse l’apice delle conquiste territoriali nell’invasione dell’URSS. Tra gli obiettivi dell’operazione c’era Stalingrado, la strategica città industriale sul Volga con l’ulteriore, simbolica importanza di portare il nome di Josif Stalin, Comandante in capo dell’Armata Rossa. Per oltre due mesi le unità meccanizzate, l’artiglieria e l’aviazione naziste avanzarono su Stalingrado, premendo contro la 62.ma e 64.ma Armate sovietiche e radendo al suolo metodicamente la città. “Tuttavia“, il giornalista militare e collaboratore di RIA Novosti Andrei Stanavov ricorda: “il nemico non riuscì conquistare l’argine del Volga e il centro della città, nonostante la superiorità numerica e di potenza di fuoco di cinque volte“. “Stalingrado è l’inferno sulla terra, Verdun, la bella Verdun, ma con nuove armi. Attacchiamo quotidianamente, se al mattino riusciamo ad avanzare di 20 metri, la sera i russi ci respingono“. Fu così che Walter Oppermann, soldato della Wehrmacht, descrisse la campagna di Stalingrado in una lettera al fratello del 18 novembre 1942, il giorno prima dell’inizio della controffensiva sovietica. Detestando i confronti tra Stalingrado e il sanguinoso tritacarne della Prima guerra mondiale, Hitler chiese che i suoi generali lanciassero le loro maltrattate unità su Stalingrado ancora e ancora. L’ultima spinta, iniziata ad autunno con cinque divisioni di fanteria e due di carri armati, fu bloccata dall’Armata di Vasilij Chujkov, esaurita e intrappolata, ma ancora combattiva, rifiutando di cedere una sola strada, casa o stanza al nemico senza combattere. “A metà novembre, i tedeschi furono fermati lungo tutto il fronte, costretti a passare alla difesa e al trinceramento“, scrive Stanavov. “In totale furono perduti oltre 1000 carri armati, 1400 aerei, 2000 cannoni e mortai, e 700000 soldati e ufficiali della Wehrmacht davanti alle mura impenetrabili della città. Prendendo rapidamente in considerazione la situazione, l’Alto Comando sovietico decise di non dare al nemico un momento di riposo, decidendo invece d’iniziare un contrattacco schiacciante“.
Con i nazisti impantanati dentro e intorno la città, l’Armata Rossa radunò un potente gruppo di forze dai fronti sud-occidentale, Don, Stalingrado e Voronezh e li concentrò a Stalingrado, rinforzandoli con unità meccanizzate della riserva. Il gruppo comprendeva oltre un milione di soldati, 15000 cannoni e mortai, circa 2000 aerei, 1500 carri armati e pezzi d’artiglieria semoventi. “Nel novembre del 1942, dal punto di vista operativo, la Wehrmacht non era nella posizione più favorevole verso Stalingrado“, spiega il giornalista militare. “Concentrati sull’assalto, i tedeschi spostarono le migliori formazioni per attaccare la città, coprendo i fianchi con le deboli divisioni romene e italiane: fu contro di esse che partirono i potenti assalti delle forze dell’Armata Rossa sui fronti Sud-Ovest e Stalingrado. Il comando sovietico scelse le aree di Serafimovich e Keltskaja come teste di ponte per gli assalti, così come l’area dei laghi Sarpinskij, a sud della città“.‘Storditi e confusi’
Il 19 novembre, le truppe del Fronte Sud-Ovest al comando del Colonnello-Generale Vatutin e parte del Fronte del Don iniziarono l’offensiva. Colpendo il gruppo dell’Asse sul fianco sinistro da nord con un’avanzata lampo, l’Armata Rossa spezzò le difese della 3.za Armata romena, respingendo le forze nemiche per 35 km. Il giorno dopo, le divisioni dei fucilieri del Fronte di Stalingrado, comandato dal Colonnello-Generale Andrej Eremenko, colpirono da sud-est, distruggendo la 4.ta armata romena e avanzando di 30 km, devastando le trincee nemiche con 80 minuti di fuoco concentrato dell’artiglieria. Un ufficiale dei servizi segreti tedesco in seguito ricordò il disastro imminente che stava per colpire la Wehrmacht: “Storditi e confusi, non abbiamo distolto lo sguardo dalle mappe… Spesse linee e frecce rosse indicavano le direzioni dei molteplici attacchi nemici, le manovre di avvolgimento e le aree dove avevano sfondato, e con tutto il nostro presagio, non potemmo nemmeno immaginare la possibilità di una catastrofe così tremenda!” Consolidando le conquiste, l’Armata Rossa iniziò ad avvicinare i gruppi d’assalto. Il 22 novembre, il 26.mo Corpo Corazzato sovietico prese il ponte sul Don e la città di Kalach, proprio dietro la 6.ta Armata tedesca e parte del 4.to Corpo panzer. Nel giro di pochi giorni, l’Armata Rossa creò un anello di ferro attorno alle 300000 forze dell’Asse, comprendenti tedeschi, rumeni, italiane, croati e collaborazionisti dei territori occupati, intrappolando 22 divisioni tedesche e oltre 160 unità. Entro il 30 novembre, i tentativi del nemico di rompere l’accerchiamento furono fermati. Stanavov ricorda: “Le truppe dell’Asse circondate occupavano un’area di oltre 1500 km quadrati: la lunghezza del perimetro della sacca era di 174 km… Privi di cibo, munizioni, carburante e medicine, i soldati e gli ufficiali del feldmaresciallo Paulus congelarono a 30 gradi sottozero: morivano di fame, mangiarono i loro cavalli e cacciavano cani, gatti e uccelli, e nonostante l’evidente disperazione della situazione, le direttive che ordinavano di “combattere fino alla fine e di non arrendersi” continuavano a provenire da Berlino“.
Da dicembre, il gruppo d’armate del Don di Hermann Hoth, composto da 30 divisioni, tentò di sfondare l’anello presso il villaggio di Kotelnikovo. Furono accolti dalla 2.da Armata della Guardia di 122000 soldati comandato dal Tenente-Generale Rodion Malinovskij. In feroci battaglie, i carri armati di Hoth s’impantanarono lungo il fiume Myshkova e l’offensiva fu fermata. Il feldmaresciallo Erich von Manstein, comandante dell’operazione, chiese al Fuhrer di permettere a Paulus di sfondare per incontrare Hoth, ma Hitler rifiutò credendo che la 6.ta Armata potesse ancora resistere a Stalingrado.Svolta nella seconda guerra mondiale
Durante i combattimenti tra gennaio e inizio di febbraio 1943, le forze del Fronte del Don dell’Armata Rossa, comandate dal Generale Konstantin Rokosovskij, gradualmente spezzò il gruppo accerchiato e lo distrusse. Il 31 gennaio, Paulus e il suo comando furono catturati e prontamente si arresero. Truppe e ufficiali dell’Asse si arresero a frotte, nonostante gli ordini contrari di Berlino. Il resto della 6.ta Armata capitolò il 2 febbraio 1943. Si stima che furono catturati 91500 soldati, inclusi 2500 ufficiali e 24 generali. Per molti anni, dopo la battaglia, gli storici occidentali accusarono l’Unione Sovietica di aver deliberatamente maltrattato i prigionieri di guerra dell’Asse. Gli storici sovietici e russi smentirono tali affermazioni, sottolineando che la maggior parte delle truppe nemiche fu catturata dopo essere stata gravemente indebolita dai combattimenti e dai successivi tre mesi di fame, mentre erano circondate. Nei primi tre mesi dopo la cattura, il tasso di mortalità dei prigionieri nell’accampamento 108 appositamente organizzato presso l’insediamento operaio di Beketovka, a Stalingrado, fu estremamente alto, con circa 27000 prigionieri di guerra morti in viaggio per il campo o poco dopo essere arrivati. Circa altri 35100 furono curati presso gli ospedali allestiti nel campo; altri 28100 furono inviati negli ospedali di altre località. Solo circa 20000 prigionieri furono ritenuti idonei a lavorare ed inviati ai lavori di costruzione. Dopo il terribile picco di mortalità nei primi tre mesi, i tassi di mortalità delle truppe catturate a Stalingrado si stabilizzarono, e tra luglio 1943 e gennaio 1949, 1777 prigionieri morirono. Con l’eccezione di truppe e ufficiali condannati per crimini di guerra, gli ultimi prigionieri di guerra della Battaglia di Stalingrado furono rilasciati per la Germania nel 1949.
Stalingrado fu il principale punto di svolta nel teatro europeo della Seconda guerra mondiale e la prima seria sconfitta della Germania nazista dalla battaglia d’Inghilterra del 1940. Nel 1943, dopo la sconfitta nelle grandi battaglie tra carri armati a Kursk e l’invasione alleata dell’Italia, la capitolazione totale e incondizionata dei nazisti divenne solo questione di tempo. Stalingrado fu il primo chiodo sulla bara.

Il pilota del 237.mo Reggimento caccia della 16.ma Armata Aerea sul Fronte di Stalingrado, Sergente Ilija Mikhailovich Chumbarov davanti ai resti dell’aereo da ricognizione tedesco Focke-Wulf Fw.189, abbattuto il 14 settembre 1942 col suo aereo da caccia Jakovlev Jak-1. L’equipaggio dell’aereo nemico fu fatto prigioniero presso Ivanovka.

Traduzione di Alessandro Lattanzio