La Cina collega l’Eurasia

F. William Engdahl New Eastern Outlook 28/08/2015maglev-technology-train-china-flickrLa Cina è diventata il principale produttore mondiale di ferrovie moderne, nell’ambito della strategia a lungo termine per saldare il nuovo spazio economico, costruendo mercati completamente nuovi laddove prima non esistevano. Ha studiato i responsabili ferroviari europei, le ferrovie tedesche ad alta velocità ICE, ingaggiato Siemens e un consorzio tedesco per costruire il primo treno a levitazione magnetica (maglev) al mondo collegando il centro dei congressi internazionali di Shanghai al nuovo aeroporto internazionale, alla velocità di 300- 400 km all’ora. Ora lavora su un nuovo concetto di ferrovia veloce mentre negozia con 28 Paesi per costruire linee ferroviarie convenzionali ad alta velocità. La Cina è il leader nelle ferrovie che cambia il mondo come lo conosciamo. Mi trasferì in Germania a metà degli anni ’80 da New York per lavorare come giornalista. A quei tempi c’erano studi tecnologici all’avanguardia sviluppati con il sostegno finanziario del governo tedesco. Uno di essi fu chiamato sistema ferroviario a levitazione magnetica o Maglev. Feci un giro di prova sul Maglev sperimentale a Emsland, nel nord della Germania, un’esperienza impressionante. C’era grande ottimismo che la Germania potesse essere leader mondiale nell’esportazione del Maglev, concetto che si affermò essere di gran lunga superiore al rivale giapponese. Crescita dei costi e lotte burocratiche nelle Ferrovie dello Stato tedesche tra la piccola lobby Maglev e quella tradizionale ad alta velocità istituita dall’ICE, fecero morire lentamente il nuovo promettente progetto ferroviario tedesco. Piani concreti per costruire il primo collegamento Maglev tra Amburgo e Berlino, dopo l’unificazione tedesca, morì per mano burocratica, come anche l’intenzione di costruire un collegamento Maglev tra Monaco e il suo nuovo aeroporto internazionale. Maglev in Germania finì nella pattumiera mentre la globalizzazione premeva sulle economie europee con la logica spietata della produzione all’estero del “comprare a buon mercato, vendere a caro prezzo” legata alla nozione di Wall Street che “dividere azioni” sia l’unica ragione d’esistere delle aziende. Il mondo dei Gordon Gekko di Wall Street avvelenò gradualmente la Germania e il Maglev morì. Treni ICE tedeschi sono ampiamente usati e sono in generale confortevoli, ma l’industria tedesca non è più il centro dell’innovazione dei trasporti. Questo ruolo è ora della Cina.

Il Maglev della Cina
Invece d’importare tecnologia Maglev dalla Siemens in Germania, gli ingegneri cinesi hanno studiato attentamente le caratteristiche progettuali del modello comprato per l’aeroporto di Shanghai creandone una propria versione migliorata. Il mese scorso l’enorme azienda ferroviaria cinese CRRC Corp. all’Istituto Zhuzhou nella provincia di Hunan annunciava il riuscito test di un avanzato sistema di trazione magnetica permanente sincronico Maglev che farà i treni ad alta velocità ultraveloci, a 500 chilometri all’ora. Si avvale di un nuovo sistema di trazione avanzato più leggero e più potente del sistema Transrapid della Siemens o di altri. Ding Rongjun, a capo dell’istituto ha detto che la CRRC inizierà la produzione di serie del treno Maglev. L’Istituto Zhuzhou perfeziona il proprio sistema Maglev dal 2003. Si pensa che inizierà a dotare i treni del nuovo sistema di trazione tra tre anni. E’ testato con successo su una linea della metropolitana di Shenyang dal 2011. Sarà un forte sviluppo, ma i progetti ferroviari cinesi già in corso sono letteralmente impressionanti.

La Cina costruisce e sviluppa
pudongmaglev La cosa più impressionante nelle mie numerose visite in Cina negli ultimi anni è la straordinaria creatività degli innumerevoli progetti, cosa che l’occidente da tempo ha dimenticato nel suo mondo fantasy post-industriale. Questa spinta a cambiare l’ambiente fisico emerge su impressionante scala intorno alla massima priorità del Presidente Xi Jinping, il progetto ferroviario ad alta velocità euroasiatica della cosiddetta Cintura e Via. La Cina oggi ha la più lunga rete ferroviaria ad alta velocità del mondo, di oltre 16000 km, dal dicembre 2014, più di tutto il resto delle tratte ferroviarie ad alta velocità del mondo messe insieme. Il sistema ferroviario ad alta velocità della Cina comprende anche la linea più lunga del mondo, i 2298 km della ferroviaria ad alta velocità Pechino-Guangzhou. In breve, la Cina sa cosa farne delle ferrovie più di chiunque e agisce in base a questa consapevolezza. Negli articoli precedenti ho parlato degli enormi progressi geopolitici che si sviluppano con l’accordo a Mosca di maggio tra il presidente russo Vladimir Putin e il presidente cinese Xi, decidendo d’integrare lo sviluppo della Via e Cintura cinese, progetto infrastrutturale noto anche come progetto economico Nuova Via della Seta, con la neo-costituita Unione economica eurasiatica comprendente Russia, Kazakistan, Bielorussia, Armenia e Kirghizistan, tra l’altro l’unione economica a cui il presidente ucraino democraticamente eletto Viktor Janukovich aveva deciso di aderire davanti all’offerta irrisoria dell’UE. Tale decisione innescò il colpo di Stato neonazista guidato da Washington che costrinse Janukovich a fuggire per salvare la vita, nel febbraio 2014, mentre Victoria Nuland ed amici installavano una cabala anti-russa a Kiev per condurre la guerra contro la Russia di Putin. Fu una decisione sbagliata degli oligarchi ucraini che cominciano a rimpiangere. Già all’inizio di quest’anno Russia e Cina hanno deciso di completare 7000 km di ferroviaria ad alta velocità da Pechino sulla costa orientale della Cina, a Mosca, via Kazakistan, un viaggio di sole 30 ore invece di cinque giorni, al costo di circa 240 miliardi. Il collegamento ferroviario segue l’accordo Russia-Cina dello scorso anno con cui Gazprom fornirà alla Cina gas naturale secondo il più grande accordo energetico della storia. E’ abbastanza chiaro che l’emergente partenariato Russia-Cina negli ultimi anni è diventato a lungo termine ed altamente strategico. Le due grandi nazioni eurasiatiche usano le rotte terrestri aggirando geopoliticamente il dominio sui mari di Washington e allo stesso tempo fornendo le arterie per la nascita del nuovo centro di gravità economico mondiale, vale a dire l’Eurasia. Negli ultimi dieci anni la Cina ha attentamente costruito la propria industria ferroviaria, con l’obiettivo di essere l’esportatore mondiale leader delle tecnologia ferroviaria e di materiale ferroviario “Made in China”. Ironicamente segue la strada della Germania del 1870, costruendo l’economia industriale più avanzata del mondo, utilizzando una banca nazionale, la Reichsbank, e non una banca centrale privata come la Federal Reserve. L’industria inglese costrinse le importazioni tedesche ad imprimere, come timbro di presunta inferiorità, il “Made in Germany”. Questo segno divenne ben presto un marchio di garanzia di qualità e non di economicità. Così oggi in Cina. L’immagine di milioni di cinesi che sgobbano per basse retribuzioni nel tessile per le esportazioni a buon mercato passa rapidamente, mentre l’attuale piano quinquennale del governo mira a fare della Cina esportatrice di prodotti industriali e di tecnologia ad valore aggiunto. Le ferrovie sono al centro di tale strategia. Per molti versi è la stessa strategia che trasformò il Giappone del 1950 da Paese sconfitto e devastato dalla guerra ad uno dei principali Paesi industriali del mondo, e in soli due decenni.

Collegamenti ad alta velocità con il Sud-Est Asiatico
Preparandosi all’ambiziosa Nuova Via della Seta, il più grande progetto infrastrutturale nella storia, la Cina s’impegna nella costruzione ferroviaria all’estero. Nel 2014 la Cina era coinvolta in 348 progetti ferroviari, più del doppio dell’anno prima. Il valore totale dei contratti è tre volte superiore a quello del 2013, quasi 25 miliardi di dollari e un fatturato annuo di 7,6 miliardi. Dal 2001 le esportazioni di locomotive cinesi sono passate da meno di 80 milioni a 3,74 miliardi nel 2014. Centrale in tale strategia, l’industria ferroviaria cinese è passata dalle esportazioni di prodotti di fascia bassa a quelle ad alta tecnologia e alto valore aggiunto, comprese locomotrici elettriche e carrozze a due piani. Le esportazioni vanno a più di 80 Paesi in sei continenti, con i principali mercati di esportazione nell’ASEAN, Argentina e Australia. Tra i progetti stranieri che la Cina ha stipulato c’è la costruzione di una linea ferroviaria ad alta velocità lunga 3000 km da Kunming, nella provincia meridionale dello Yunnan in Cina, a Singapore, passando per Laos, Thailandia e Malesia. Data la storia coloniale dei Paesi dell’Asia del Sud-Est, dall’occupazione coloniale francese del Laos, a quella inglese di Singapore e Malaysia, e della Thailandia che mantenne abilmente l’indipendenza, i Paesi finora avevano scarsa o alcuna moderna interconnessione infrastrutturale. Pechino stima che solo il progetto aumenterà il PIL della Cina e delle nazioni del sud-est asiatico coinvolte di 375 miliardi di dollari, di gran lunga superiore a quanto la sciocca Partnership Trans-Pacifica sul “libero commercio” di Washington porterebbe alla regione. La China Railway Corporation dice che la linea Kunming-Singapore sarà costruita in quattro fasi: da Kunming a Vientiane, nel Laos; da Vientiane a Bangkok, in Thailandia; da Bangkok a Kuala Lumpur, in Malesia; e da Kuala Lumpur a Singapore. La costruzione delle linee ferroviarie tailandesi dovrebbe iniziare quest’anno nel quadro della nuovo piano di sviluppo infrastrutturale da 23 miliardi del governo thailandese, collegando Bangkok e altre città chiave ad aeroporti, porti, zone di confine e depositi. In Thailandia 106 nuovi treni si aggiungeranno alla flotta esistente. Sei linee ferroviarie a doppio binario saranno costruite dal piano. L’intera tratta Kunming-Singapore dovrà essere finita in sette anni, nel 2022.

A Kathmandu…
Il governo cinese esplora anche la fattibilità di una linea ferroviaria moderna da Lhasa, nella regione autonoma del Tibet della Cina, a Kathmandu, capitale del Nepal. La ferrovia Qinghai-Tibet collega già il resto della Cina alla capitale tibetana Lhasa. Un’estensione della ferrovia di Lhasa è prevista, su richiesta del Nepal, secondo un esperto ferroviario dell’Accademia d’Ingegneria cinese citato dal China Daily. Il progetto dovrebbe essere completato entro il 2020. Il piano è estendere il collegamento ferroviario tra Cina e Nepal creando un collegamento vitale, per la prima volta, tra Cina e India. In visita nel dicembre 2014 a Kathmandu, il ministro degli Esteri cinese Wang Yi ne menzionava la possibilità. Ciò richiederà probabilmente dei tunnel nelle montagne più alte del mondo, tra cui l’Everest, secondo l’esperto ferroviario cinese Wang Mengshu. Notevole, in questo contesto, è la conclusione del vertice annuale della Shanghai Cooperation Organization, SCO, ad Ufa, Russia, dove gli aderenti alla SCO hanno deciso la piena adesione di India e Pakistan, stretto alleato della Cina. L’India è anche aderente con la Cina ai BRICS che hanno appena ufficialmente aperto la propria banca infrastrutturale, la Nuova Banca di Sviluppo, il 21 luglio a Shanghai. La NBS ha anche annunciato che collaborerà strettamente con la nuova Banca d’investimento infrastrutturale asiatica (AIIB) della Cina. Le ultime stime indicano che la grande regione asiatica richiederà 8000 miliardi di dollari da investire nel 2010-2020 nelle infrastrutture per sviluppare economicamente la regione. NBS di Shanghai e AIIB di Pechino finanzieranno gran parte di queste infrastrutture e chiaramente la Fascia e Via della Cina sarà al centro di tali investimenti infrastrutturali. Washington, che ha provocatoriamente rifiutato di aderire all’AIIB, vede le due banche quali minaccia mortale al controllo dei flussi d’investimento globali attraverso FMI e Banca Mondiale controllate dal Tesoro USA. Ha ragione, il mondo va avanti mentre gli aspiranti egemoni mondiali restano inerti davanti esso.Sifang_CRH2_380A_at_Shanghai_ExpoF. William Engdahl è consulente di rischio strategico e docente, laureato in Scienze Politiche all’Università di Princeton, è autore di best-seller su petrolio e geopolitica, in esclusiva per la rivista online “New Eastern Outlook“.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Portaerei contro missili balistici antinave? (II)

Valentin Vasilescu Reseau International 31 agosto 201525_72972_9ed9f5df72c5b8bAbbiamo visto nel precedente articolo che la Cina dispone del missile balistico DF-21D per affrontare le portaerei degli Stati Uniti. Dispone inoltre di sottomarini a propulsione nucleare della classe Tipo 092 dotata di 12 MRBM nucleari JL-1. Il missile JL-1 ha stessi dimensione e peso del missile balistico antinave DF-21D (14,7 t). Un’altra classe di sottomarini cinese, i Tipo 094, è dotata di 12 missili balistici intercontinentale nucleari JL-2,che possono essere facilmente sostituiti da missili a testate convenzionali come il DF-21D. La Cina ha anche 12 sottomarini d’attacco convenzionali classe Kilo e altri 17 classe Tipo 035 (basati sui progetti del Kilo), che possono lanciare 6 missili. In una situazione di crisi, tutti i sottomarini vengono dispiegati a 2000-5000 km a est degli arcipelaghi del Giappone e delle Filippine. Nell’aprile 2006, la Cina mise in orbita 36 satelliti militari ELINT della famiglia Yaogan, che rilevano e individuano a 3000 km le frequenze dei radar e le comunicazioni militari navali. Questi satelliti sono equipaggiati con sensori ottici e di radar per la sorveglianza marittima. Il loro obiettivo è monitorare costantemente i movimenti delle navi della Marina degli Stati Uniti nel Pacifico e allertare il centro di comando della Marina cinese in caso di invasione.
Il principio dell’impiego dei missili antinave è semplice: quando il gruppo di spedizione di scorta alle portaerei degli Stati Uniti entra a portata dei missili del sottomarino, questi registra le coordinate GPS del gruppo e vi lancia una salva di missili 2-4 che cadono entro un raggio di 7 km dall’ultima posizione della portaerei. I sistemi di guida dei missili ricevono, durante la fase di discesa, le ultime correzioni dai velivoli senza pilota “stealth” cinesi Aquila Divina e dai radar BTH (Beyond The Horizon). La velocità di rientro nell’atmosfera del missile è di 12000 km/h, passando dalla quota di 80-100000 m alla portaerei in circa 3 minuti, superando i tempi di reazione degli attuali sistemi di difesa aerea delle portaerei. Il grande dilemma nella difesa della portaerei riguarda il modo in cui le navi di scorta vengono schierate per proteggerla. Finora vengono raggruppate a poche decine di chilometri dalla portaerei. Ma per colpire il missile balistico con il missile antibalistico SM-3, il missile attaccante dev’essere colpito in volo (a metà rotta) e non durante la discesa. Perciò la maggior parte dei cacciatorpediniere ed incrociatori AEGIS va posizionata in modo sfalsato e su più allineamenti, a 500-900 km dalla portaerei. Ma anche qui c’è un problema dato che la gittata dell’SM-3 è di 500 km; se il sottomarino lanciamissili balistici antinave è al di fuori della linea che va dall’incrociatore o cacciatorpediniere AEGIS alla portaerei, è praticamente impossibile intercettare i missili balistici.china_antiship_ballistic_1210-deA-copyTraduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

La guerra finanziaria di Washington alla Cina: l’eclissi del dollaro

Mahdi Darius Nazemroaya Strategic Culture Foundation 30/08/20156528323078786260b9d74c8520a2cad299d7dc0dI cinesi sono in procinto di eliminare il monopolio del dollaro USA, cedendo le obbligazioni del Tesoro USA, stoccando riserve auree e aprendo banche regionali per distribuire la propria valuta nazionale. Questo darà più facile accesso ai mercati dei capitali, isolando la manipolazione finanziaria di Washington e Wall Street. Temendo l’eclissi di dollaro e sistema di Bretton Woods con l’architettura finanziaria rivale, la risposta degli Stati Uniti è un tentativo di danneggiare i mercati cinesi e rivalutare la valuta cinese. La Cina ha risposto attraverso le regole del mercato e quindi con i quantitative easing della propria moneta mantenendo bassi i prezzi dei prodotti industriali cinesi e delle esportazioni. Il quantitative easing di Pechino è una reazione alla manipolazione finanziaria di Washington e Wall Street. Inoltre, Washington non ha mai pensato che i cinesi rispondessero con il dumping dei buoni del tesoro statunitensi. Al posto dell’isteria sull’economia cinese, “il crollo imminente del dollaro dovrebbe avere sempre l’attenzione degli investitori”, avvertiva l’economista Peter Schiff. La voce di Schiff è una dei molti analisti che dicono che i discorsi su una vacillante economia cinese sono esagerati e pessimi.

La guerra finanziaria contro Cina e Russia: la guerra degli USA alla “comunità del destino”
Mentre l’architettura finanziaria mondiale è alterata da Cina e Russia, il dollaro USA viene gradualmente neutralizzato come arma preferita di Washington. Anche il monopolio del sistema di Bretton Woods di Washington, formato da Fondo monetario internazionale (FMI) e Banca Mondiale, è messo in discussione direttamente. Anche se non costituiscono un’alternativa all’economia neoliberista, la New Development Bank (NDB) dei BRICS e l’Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) di Pechino sfidano il sistema di Bretton Woods attraverso una struttura finanziaria rivale. L’impero degli Stati Uniti è consapevole delle mosse per creare un ordine finanziario rivale. I politici di Washington, Pentagono e Wall Street guardavano con preoccupazione al duplice vertice di BRICS e Shanghai Cooperation Organization nella città russa di Ufa. Fino a quel momento perseguivano guerre di propaganda, sui mercati energetici, finanziari, valutari ed economici in generale contro la Federazione russa. Dopo Ufa hanno esteso la guerra finanziaria ed economica alla Cina. Banche e governi dell’Unione europea esaminano l’uso della moneta nazionale cinese, renminbi/yuan, come valuta di riserva. Ciò per l’attrattiva stabilità del renminbi come valuta. Ciò preoccupa Washington e Wall Street, ed è uno dei fattori che hanno determinato l’espansione della guerra monetarie e finanziaria dalla Russia alla Cina. Utilizzando speculazione e manipolazione del mercato come arma psicologica, gli Stati Uniti lanciavano un attacco finanziario contro i cinesi. Ciò attraverso il tentativo di affondare o mandare in crash il mercato azionario cinese e colpire la fiducia degli investitori nell’economia cinese e le sue riserve. Pechino, tuttavia, ha reagito rapidamente imponendo controlli sui prelievi d’investimento. Ciò ha impedito la valanga di vendite azionarie e disinnescato la bomba finanziaria degli Stati Uniti. Mentre il prezzo del renminbi ha cominciato a salire, Pechino ha iniziato il quantitative esaing svalutando la moneta nazionale, per continuare le esportazioni. Il Congresso degli Stati Uniti e della Casa Bianca vi si oppongono nettamente, accusando i cinesi di manipolazione finanziaria e chiedendo che Pechino non regoli il valore del renminbi. Ciò che la gente della periferia di Washington vuole é che i cinesi lasciano valutare il renminbi per distruggere economia e mercato cinesi.

Il Drago cinese colpisce ancora: Pechino liquida i BOT degli USA
Spingendo la Cina, essa respinge. Il dollaro (o, più propriamente, renminbi/yuan) non si ferma con l’introduzione di norme da parte di Pechino. La Cina ha adottato misure che scuotono Wall Street e Washington è avvertita. Mentre le istituzioni finanziarie statunitensi cercano di danneggiare la fiducia degli investitori in Cina attraverso tattiche psicologiche, sostenendo che l’economia cinese rallenta e che il mercato cinese è in caduta libera, Pechino annuncia di aver acquistato 600 tonnellate di oro nel giro di un mese e la Banca Popolare Cinese si sbarazza di oltre 17 miliardi di dollari dalle riserve di valuta estera. Le riserve in valuta estera cinese, escluse le riserve in valuta estera delle Regioni amministrative speciali di Hong Kong e Macao, erano 371o miliardi di dollari nel maggio 2015. Sono scese a 3690 miliardi nel giugno 2015. Il sito sul mercato finanziario ZeroHedge, che segue questa evoluzione, ha spiegato ciò che accade: “Abbiamo poi messo il cambio della Cina sulle riserve valutarie assieme al totale delle partecipazioni del Tesoro USA della Cina e relativo ‘anonimo’ rivenditore off-shore di Euroclear (‘Belgio’), rilasciato dal TIC, scoprendo che il rapporto drammatico che avevamo rilevato a maggio persiste, cioè praticamente il delta delle riserve valutarie cinesi trascina via tutti i buoni del Tesoro USA detenuti dalla Cina”. Il punto principale qui è che i i buoni del Tesoro USA detenuti dalla Cina “sono venduti in modo aggressivo, per la somma di 107 miliardi di dollari, finora nel 2015”. Seguendo le transazioni finanziarie della Cina in Belgio, ZeroHedge ha effettivamente calcolato che Pechino ha mollato 143 miliardi di dollari in tre mesi. Pochi mesi dopo, ad agosto, altri 100 miliardi di dollari in titoli del Tesoro USA sono defluiti nel giro di due settimane. Il giorno dopo, il 27 agosto, Bloomberg confermava ciò che ZeroHedge aveva notato, spiegando in un rapporto: “La Banca Popolare della Cina scarica dollari e acquista yuan per sostenerne il tasso di cambio, una politica che ha ridotto di 315 miliardi di dollari le riserve valutarie negli ultimi 12 mesi. Le scorte di 3650 miliardi diminuiranno di circa 40 miliardi al mese per il resto del 2015, secondo le stime di un’indagine di Bloomberg”. Mentre Bloomberg sottolinea che i cinesi usano i dollari per acquistare la propria valuta nazionale, casualmente dice, “Strategicamente e probabilmente è intenzione della Cina trovare il momento giusto per alleggerire l’eccessivo cumulo di titoli del Tesoro USA”, citando un economista della Reorient Financial Markets Limited di Hong Kong.

L’eclisse del dollaro da parte del Renminbi cinese
Wall Street dovrebbe preoccuparsi dei problemi economici degli Stati Uniti invece di cercare di minare la Cina. Il discorso sul rallentamento dell’economia cinese è in parte distrazione. Si distoglie l’attenzione dal declino degli Stati Uniti e si rafforzano gli sforzi di Washington e Wall Street per frenare Pechino. I cinesi, tuttavia, continuano ad andare avanti imperterriti. Pechino ha scelto il Qatar come prima piazza di cambio del renminbi per i mercati dei cambi regionali in Medio Oriente e Nord Africa, nell’aprile 2015. Il nome di questo centro di cambio è Renminbi Qatar Center, ed aggirerà le strutture finanziarie USA e darà maggiore accesso a petrolio e gas naturale di Medio Oriente e Nord Africa alla Repubblica Popolare Cinese. Nonostante i desideri di Wall Street e Washington, l’Ordine Mondiale di Seta va avanti.renminbi2La ripubblicazione è gradita in riferimento alla rivista on-line Strategic Culture Foundation.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Kim Jong-Un: le armi nucleari, non le discussioni, hanno posto fine alla crisi

al-Ahed Reseau International 29 agosto 2015

Il recente episodio tra le due Coree è un chiaro segno che la Corea (tutta la penisola), un’arma creata dagli Stati Uniti per gestire il territorio, è stata recuperata dalla Cina contro il suo creatore. La cancellazione delle esercitazioni congiunte tra eserciti di Stati Uniti e Corea del Sud è un evento eccezionale che non viene discusso, e per una buona ragione. Gli Stati Uniti hanno davvero paura, dato il contesto esplosivo (in senso letterale e figurato) con la Cina. Proprio come il Vietnam che avevano diviso in due si è riunito, la Corea diventerà un solo Paese, firmando la fine di uno dei principali pilastri della politica degli Stati Uniti nella regione da oltre 60 anni.Korea%20NukeIl leader nordcoreano Kim Jong-Un il 28 agosto ha assicurato che le armi nucleari, piuttosto che i negoziati, hanno permesso di concludere un accordo “storico” con Seoul ponendo fine al teso confronto militare. Il giovane leader, che ha presieduto la riunione della Commissione militare centrale, ha detto che grazie al Nord tale accordo è stato raggiunto, mettendo i due Stati rivali sulla via della “riconciliazione e fiducia”, ha riferito l’agenzia stampa ufficiale KCNA. L’accordo negoziato nel villaggio di confine di Panmunjom, dove fu firmato il cessate il fuoco della guerra 1950-1953, ha permesso la de-escalation mentre i due Paesi sembravano sull’orlo dello scontro. Seoul ha spento gli altoparlanti che trasmettevano a tutto volume propaganda al confine. Pyongyang ha espresso rammarico per l’esplosione di una mina antiuomo che ha mutilato due soldati sudcoreani ai primi di agosto. Il testo impegna inoltre i due Paesi al dialogo. Ma Kim Jong-Un ha sottolineato che ciò non significa che il suo Paese avrebbe discusso la chiusura del proprio programma di armamento nucleare che, ha detto, è comunque un fattore essenziale per la pace. L’accordo di Panmunjom “non è stato raggiunto dal tavolo dei negoziati, ma grazie alla (nostra) gigantesca forza militare, e (dalla nostra) deterrenza nucleare difensiva“, ha detto. La “priorità numero uno” è continuare gli sforzi per rafforzare le capacità militari della Corea democratica, ha proseguito Kim Jong-Un. Tuttavia, ritiene che l’accordo di compromesso rappresenti “un’occasione storica decisiva” che potrebbe inaugurare una nuova era nelle relazioni bilaterali. Tecnicamente, le due Coree sono in conflitto da 65 anni, dato che la fine della guerra con un semplice cessate il fuoco non è mai stata formalizzata con un trattato di pace nella debita forma.30236_125325_562046Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Portaerei contro missili balistici antinave?

Valentin Vasilescu Reseau International 29 agosto 2015maxresdefaultGli Stati Uniti hanno costruito un numero impressionante di aerei moderni per l’US Air Force: 190 F-15C/D, 219 F-15E, 982 F-16 C/D, 186 F-22A. Altri tipi di aerei speciali sono stati adattati per operare dai ponti delle navi che costituiscono l’American Expeditionary Force. L’US Navy ha 29 squadriglie, ciascuna con 10-12 velivoli F/A-18C Hornet e F/A-18E/F Super Hornet. 15 pattuglie (di 4 aerei) EA-18G con missioni di guerra elettronica sono sulle portaerei. Dalle navi d’assalto anfibio (portaelicotteri) operano otto squadriglie di aerei a decollo verticale McDonnell Douglas AV-8B Harrier II, appartenenti alla fanteria dell’US Navy. L’AV-8B Harrier II sarà presto sostituito dall’F-35B e F/A-18C Hornet e F/A-18E/F Super Hornet dall’F-35C. Ricordiamo che l’F-35 è un aereo di quinta generazione, cioè invisibile ai radar e mentre è facile individuare una portaerei, tuttavia l’F-35 non può essere rilevato. La portaerei di nuova generazione a propulsione nucleare come l’USS Gerald R. Ford, trasporta 75 aerei e costa 12,8 miliardi di dollari. L’US Navy ha 10 portaerei (più due di riserva), mentre India e Italia ne hanno due, Spagna, Francia, Russia, Brasile e Thailandia una. Negli ultimi conflitti armati, le forze aeree delle portaerei si sono dimostrate in grado di neutralizzare le difese aeree del nemico, distruggerne gran parte degli aerei a terra, disturbarne il comando strategico/operativo, condurre attacchi mirati su blindati, lanciamissili e artiglieria pesante. Quindi sono obiettivo strategico degli Stati che si sentono minacciati da un’invasione. Tuttavia, a differenza degli obiettivi fissi, una portaerei in movimento può modificare la rotta, il che rende difficile colpirla da distanza. Inoltre, intorno a una portaerei c’è un gruppo di protezione navale costituito da cacciatorpediniere (incrociatori), fregate, sottomarini e navi trasporto e rifornimento.
La corsa tra portaerei e missili balistici antinave non è iniziata oggi. Negli anni ’70, le specifiche di questi missili avevano per requisiti primari una gittata superiore a quella degli aeromobili tattici delle portaerei (900 km) e una velocità di rientro nell’atmosfera che evitasse la difesa aerea delle navi di supporto alla portaerei. I sovietici furono i primi a proporsi di neutralizzare le portaerei, in un momento in cui non c’erano dei missili antibalistici veramente efficaci. Il missile balistico antinave sovietico R-27K fu testato da un sottomarino diesel-elettrico classe Golf il 9 dicembre 1972. Il missile pesava 14 tonnellate e aveva un raggio d’azione di 2400 km. Il problema era che i sistemi di guida erano quelli del periodo e la probabile deviazione al rientro era di 1300 m, quindi solo un ordigno nucleare poteva affondare una portaerei. Nel 1987, il trattato di messa al bando dei missili a media e intermedia gittata, firmato da Stati Uniti e Unione Sovietica, entrava in vigore. E i missili R-27K furono demoliti.
DF21Da-155742_copy1 La Cina è in pieno boom economico. Ed ha quindi lanciato una nuova dottrina militare per la sua flotta, volta a garantirne la libertà di movimento su Pacifico e Indiano. Ma gli Stati Uniti cercano di contenerla, ed è possibile solo con mezzi militari, mediante l’installazione di batterie antinave sulle isole al confine con la Cina e con la forza aerea delle sue portaerei. Giappone e Corea del Sud hanno portaelicotteri e intendono, nel prossimo futuro, operare velivoli a decollo e atterraggio verticale F-35B. Questo è il motivo per cui la Cina ha adottato il concetto di missile balistico antinave e cerca di migliorarlo. Il missile balistico antinave cinese DF-21D, dotato di testata standard, è l’ultima arma della sua classe ed ha una gittata di 1450 km. Un sistema di guida inerziale dirige il missile dopo il lancio, permettendogli di puntare sulla zona con un raggio di 7 km dall’ultima posizione GPS della portaerei. Per ridurre la probabilità di errore a decine di metri, riceve regolarmente informazioni sulla traiettoria e le coordinate dell’evoluzione delle portaerei attraverso radar BTH, UAV ad alta quota invisibili (ai radar) e satelliti. Il drone “stealth” cinese Aquila Divina è del tipo HALE (High Altitude, Long Endurance) e dispone di moderne attrezzature AMTI (Airborne Moving Target Indicator) e SAR (Synthetic Aperture Radar), rilevando a grande distanza senza essere rilevato. Così, durante la fase finale del volo nell’atmosfera, i sensori autonomi d’inseguimento del bersaglio del missile si attivano riducendo l’errore probabile d’impatto a 10-20 m. Le correzioni sono effettuate dal motore del missile, riducendo la velocità da Mach 12 a Mach 5 per una maggiore precisione, poiché i ponti delle portaerei moderne sono grandi 300×70 m. I missili cinesi sono installati su piattaforme mobili, terresti e sottomarine.
Rispetto agli anni ’70, quando i sovietici costruirono i missili R-27K, oggi ci sono i missili antibalistici SM-3 sui cacciatorpediniere ed incrociatori AEGIS che proteggono le portaerei. Hanno tuttavia alcune limitazioni. L’SM-3 può neutralizzare un missile balistico in volo di crociera, ma non nella fase di rientro poiché la capsula di protezione del sistema di guida della testata viene rimossa a 80000 m di quota, tuttavia vi è la possibilità che la trasmissione dei dati (le coordinate del velivolo) del missile balistico sia offuscata dalle navi scorta della portaerei. I radar BTH (Beyond The Horizon) sono sistemi bi-statici ad alta potenza, con stazioni di trasmissione/ricezione separate e distanti l’una dall’altra. Molti di questi radar operano in Cina, uno dei quali si trova presso la città di Wenzhou, sul Mar Cinese Orientale. Questa sua posizione garantisce un campo di propagazione libero tra Giappone e Taiwan, estendendosi al centro dell’Oceano Pacifico. Recentemente gli Stati Uniti con allarme hanno scoperto attraverso i loro satelliti che sulle Isole Spratly nel Mar Cinese Meridionale (contestate da molti Stati), i cinesi costruiscono strutture militari. E’ molto probabile che la marina cinese vorrà installarvi un radar BTH per sorvegliare permanentemente la rotta delle portaerei degli Stati Uniti dal Sud e dal centro del Pacifico verso la Cina. E sulle Paracels i cinesi hanno costruito un sistema di difesa complesso con una pista di decollo. Un radar BTH qui montato copre lo spazio tra Taiwan e le Filippine, direttamente su centro e nord dell’Oceano Pacifico. I radar BTH emettono fasci di onde a 45 gradi dal suolo riflettendosi ripetutamente sullo strato ionosferico dell’atmosfera terrestre. Questa funzione consente al radar di avere una zona ottimale per rilevare un bersaglio a 4000 km dalla stazione trasmittente. Il rilevamento di navi di superficie nel Pacifico da parte della rete di radar BTH è molto più facile che a terra dove vi sono ostacoli dovuti ai rilievi.
Attualmente il costo di un missile balistico antinave è di 10 milioni di dollari, 1300 volte meno di una portaerei. Lo sviluppo di sistemi di rilevamento e guida del missile balistico aumenta la manovrabilità della testata dopo essere entrata nell’atmosfera. Questo rende i missili balistici un ottimo modo per neutralizzare le portaerei. Ciò sfida le grandi potenze sulla capacità di raggiungere obiettivi di politica estera attraverso l’invasione militare di Stati a migliaia o decine di migliaia di chilometri di distanza.DF-21D_rangesTraduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

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