Il Tu-214R in Siria dimostra la forza dell’intelligence della Russia

Andrej Akulov, Strategic Culture Foundation 08/08/2016208370_bigIl 29 luglio, un Tu-214R russo, il più moderno velivolo ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance) russo arrivava nella base aerea di Humaymim, a sud di Lataqia, per controllare la situazione terrestre dall’aria e rafforzare la capacità di guerra elettronica. Vi sono 2 Tu-214R operativi, di cui uno attualmente in missione in Siria. Il conflitto ha accelerato il completamento di queste superspie volanti. A luglio, il Ministero della Difesa della Federazione Russa e la Kazan Aircraft Production Association (KAPO) firmavano un contratto per il terzo Tu-214R. Colloqui sono in corso per avviarne la produzione in serie. Il Tu-214R ha fatto il suo debutto nell’agosto 2013, al Moscow Air Show MAKS dove fu annunciato come piattaforma per la sorveglianza degli Stati Uniti e per monitorare il rispetto del Trattato sui Cieli Aperti. Questa è la seconda volta che viene schierato in Siria. Un Tu-214R ha operato nel febbraio-marzo 2016. Gli esperti dicono che era importante verificare se il sofisticato velivolo potesse operare ad Humaymim lontano dalla base di Kazan. Tutto è andato liscio. Secondo un articolo del giornale Izvestija, gli esperti del Ministero della Difesa della Russia dicono che il velivolo ha compiuto con successo tutte le missioni in Siria ed è pienamente operativo. Il Tu-214 ha un peso massimo al decollo di 110,7 tonnellate, una lunghezza di 46,1 metri, una velocità di crociera di 830-850 km/h, opera a una quota di 12100 metri, raggiunge la velocità massima di 900 km/h ed ha un’autonomia operativa di 7000 chilometri. Il carico di carburante massimo è di 35700 kg. Il velivolo può essere dotato di serbatoi supplementari per effettuare voli fino a una distanza di 10000 chilometri. L’aereo è una versione per missioni speciali del velivolo di linea Tu-214, sviluppato col nome in codice ‘Proekt 141’ per sostituire la piattaforma ELINT Il-20 Coot. Il Tu-214R può distinguersi dagli omologhi civili dai rigonfiamenti tipici sotto la prua e la coda e dalle carenature al lati della fusoliera in cui si trovano potenti radar a scansione per l’osservazione azimutale e laterale. Questi radar sono gli occhi e le orecchie del velivolo: gli operatori ricevono le informazioni in modalità attiva e passiva (senza rivelare la propria posizione) e può anche intercettare le conversazioni radiofoniche nemiche.
Destinato a pattugliare in uno spazio aereo amico o ad incontrastate alte quote o a distanza di sicurezza dagli obiettivi o lungo la frontiera del Paese sorvegliato, il Tu-214R è configurato per trasportare pacchetti di sensori per missioni ELINT (Electronic Intelligence) e SIGINT (Signal intelligence). Il carico multiplo d’intelligence MRC-411 include anche un radar laterale ad apertura sintetica (SAR) e altri sistemi per l’intelligence dei segnali (SIGINT) e delle comunicazioni (COMINT). Il velivolo bimotore a medio raggio può intercettare segnali provenienti da telefoni cellulari, aerei, veicoli militari, radio, ecc. Questo aiuta a determinare le posizioni puntiformi nemiche, oltre a fornire indicazioni sul tipo di sistema elettronico impiegato dal nemico e le relative dimensioni delle forze. I sistemi radar ognitempo e i sensori elettro-ottici riproducono le immagini del terreno sorvegliato. Il SAR permette di monitorare lo spostamento di bersagli a terra da grandi distanze (modalità attiva 250 km e passiva 400 km a quote di 9-12 km) fornendone i dati ai sistemi missilistici terrestri o aerei. In effetti, il Tu-214R è la componente aerea del “sistema di ricognizione d’attacco” che permette di rilevare i movimenti a terra del nemico e d’impedirli praticamente in tempo reale. Il sistema multispettrale elettro-ottico Fraktsija riceve in tempo reale immagini ad alta precisione del terreno nello spettro visibile e all’infrarosso, ricostruendo l’ordine di battaglia elettronico, ottenendo le informazioni sulle posizioni e i mezzi utilizzati delle forze nemiche, ed intercettandone le comunicazioni radio/telefono, il tipo di attività a cui il nemico è impegnato e che tipo di operazione aspettarsi. La caratteristica principale del radar del Tu-214R è che si tratta di un radar a scansione che penetra il terreno (GPR). Infatti, l’aeromobile può vedere sotto la superficie tutti gli oggetti nascosti sottoterra, coperti di neve, sabbia o legno, senza che gli sfuggano. Il Tu-214R ottiene l’immagine radar dell’oggetto ed immediatamente ne trasmettere le informazioni al posto di comando.
Il dispiegamento del Tu-214R aumenterà notevolmente l’intelligence e la consapevolezza della situazione delle forze russe in Siria. Giorno e notte, ogni passo dei terroristi sarà strettamente monitorato. Non c’è scampo al suo occhio vigile. Se si raggiunge un accordo di scambio delle informazioni con gli Stati Uniti, la Russia potrà condividere dati importanti sulle attività dei terroristi. Il Tu-214R testimonia i miglioramenti impressionanti delle forze convenzionali della Russia, in particolare nella signal intelligence (SIGINT) e nella guerra elettronica (EW).081604La ripubblicazione è gradita in riferimento alla rivista on-line Strategic Culture Foundation.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Quando l’Aeronautica Sovietica sconfisse la Luftwaffe

Alexander Vershinin, RIR, 15 luglio 2016

All’inizio della guerra di Hitler sul fronte orientale, nel 1941, l’Aeronautica sovietica subì la peggiore sconfitta nella storia. Il disastro evidenziò carenze strutturali nella forza aerea sovietica, e vi vollero diversi anni e un grande sforzo per eliminarle.19-Покрышкин-самолет-звездочки

041-01-01Quando le armate naziste tedesche avanzarono in Unione Sovietica nel 1941, sostenute da un travolgente supporto aereo, divenne vitale per l’URSS seguire la Luftwaffe tecnologicamente. Questo, tuttavia, fu tutt’altro che un compito facile. Nel 1942, dopo le sconfitte inflitte nella prima fase della guerra, gli ingegneri sovietici modernizzarono gli aerei dell’Aeronautica dell’Armata Rossa. Furono fatti tentativi per risolvere il problema tecnico fondamentale dell’Aeronautica Sovietica: la minor resa dei motori. Apparvero in un primo momento un successo. Gli ‘yak’ sovietici erano paragonabili ai caccia tedeschi per velocità. Tuttavia, le prime battaglie nei cieli di Stalingrado dimostrarono che era troppo presto per festeggiare. I nuovi caccia tedeschi ancora una volta superarono quelli sovietici. Gli ultimi modelli di Messerschmitt quasi ripeterono la situazione del 1941. Tale ritardo nella tecnologia poté essere compensato solo dalla predominanza numerica. Secondo le stime degli specialisti sovietici, due aerei sovietici erano necessari per ogni aereo tedesco. La risposta fu un drammatico aumento nella produzione dwi caccia, anche a scapito di altri tipi di aerei militari, come aerei d’attacco e bombardieri. Nel frattempo, il lavoro continuò nel perfezionare i modelli validi già in servizio. Tuttavia, fu possibile risolvere completamente il problema solo costruendo nuovi aerei dal terzo anno di guerra. Non solo i caccia Jak-3 e La-7 da combattimento tenevano, ma in realtà superavano gli aerei tedeschi. Il processo di aggiornamento non fu facile: i difetti strutturali rimasero portando a un tasso di incidenti elevato. Verso la fine della guerra, oltre il 15 per cento della flotta aerea sovietica veniva indicato guasto. Tuttavia, attraverso tentativi ed errori, i problemi che afflissero l’Aeronautica dell’Armata Rossa, rendendola inferiore alla Luftwaffe, furono risolti.

Dalla quantità alla qualità
Di regola, la mera superiorità numerica nella battaglie aeree non porta alla vittoria. E’ difficile in volo schiacciare gli avversari con il numero. In caso di differenza di qualità tra forze aeree nemiche, un più moderno e manovrabile aereo da caccia, manovrando può facilmente distruggere più aerei in una sola battaglia. Ciò spiega come la forza aerea sovietica, nonostante la superiorità numerica nella maggior parte delle grandi battaglie della seconda guerra mondiale, subì spesso sconfitte. Il comando sovietico lo riconobbe rapidamente e mise a punto un modo per uscire da questo vicolo cieco. L’amministrazione dell’Aeronautica fu riorganizzata. Gli aerei furono assegnati a squadroni distinti, collegati a terra ai Fronti ed Armate corrispondenti. L’Aeronautica migliorò la cooperazione con le unità a terra compiendo operazioni congiunte. Allo stesso tempo, il contatto radio tra squadre e singoli aerei fu sviluppato. In precedenza, i piloti dovevano accordarsi a terra sul coordinamento in combattimento. In aria era quasi sempre necessario improvvisare e rompere le formazioni tattiche. I piloti tedeschi si orientavano rapidamente col contatto radio. Dal 1942-1943 in poi, i piloti sovietici cominciarono a fare lo stesso, e non ci volle molto prima che i risultati si vedessero. Le perdite della Luftwaffe in estate e autunno 1942 superarono i 7000 velivoli, oltre il 70 per cento di tutte le perdite totali a quel momento.originalConquista dei cieli
Le battaglie del 1942-1943 nei cieli della regione del Volga e di Kursk ebbero successi variabili per l’Aeronautica sovietica. Un difficile processo di sviluppo delle tecniche di combattimento aereo era in corso, regolando comunicazione e collaborazione negli squadroni. I tecnici aiutarono in modo che entro il 1943 gli aerei cominciassero ad essere dotati di nuove radio, che fungevano anche da radar. L’industria aeronautica raggiunse i massimi livelli di produttività. Il numero di motori prodotti superò le perdite in combattimento di tre volte. Nel 1944, la superiorità dell’Aeronautica militare sovietica divenne schiacciante, costringendo i tedeschi a prendere misure disperate riducendo la flotta di bombardieri e rafforzando le squadriglie dei caccia, invece. Gli Alleati diedero un notevole sostegno all’Aeronautica sovietica inviando aerei da combattimento statunitensi e inglesi attraverso il programma Lend-Lease, pari al 13 per cento del totale die velivoli fabbricati in Unione Sovietica, tra cui i noti AirCobra e KingCobra. Fu con un AirCobra che il celebre pilota sovietico Aleksandr Pokryshkin volò abbattendo 65 aerei tedeschi. L’intensità del lavoro e del sostegno degli alleati fu pienamente ripagato: verso la fine del 1944, la supremazia dell’Aeronautica dell’Armata Rossa era completa, gettando le fondamenta per la creazione di una tra le più avanzate forze aeree del mondo.samolet-bell-p-39q-airacobraTraduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Perché l’Aeronautica Sovietica fallì nel 1941?

Aleksandr Vershinin, RBTH, 20 giugno 2016

39-air-forceL’Aeronautica Militare russa dimostra in Siria che, insieme agli Stati Uniti, la Russia è l’unico Paese al mondo la cui forza aerea può proiettare potenza ben oltre i confini nazionali. Non è sempre stato così. La consapevolezza dell’importanza degli aerei militari nacque nei giorni bui dell’invasione nazista dell’Unione Sovietica.

La seconda guerra mondiale segnò l’avvio dell’Aeronautica Militare sovietica e il suo periodo più difficile. Nel 1941, l’Aeronautica Sovietica subì una sconfitta devastante. Nei primi sei mesi di guerra perse quasi il 70 per cento dei velivoli da combattimento. Il 22 giugno, il giorno dello scoppio delle ostilità, le perdite ammontarono a 1200 aerei, più della metà dei quali nemmeno decollò. I tedeschi subirono gravi perdite durante lo stesso periodo, quasi 4000 velivoli, superiori alle perdite della Luftwaffe in tutte le campagne precedenti. Ma tuttavia il bilancio non fu favorevole ai sovietici. Le perdite del 22 giugno furono un grande shock per i generali sovietici. Dopo aver volato sugli aeroporti devastati, il comandante dell’aeronautica del distretto bielorusso si suicidò per la disperazione. L’aviazione tedesca, la Luftwaffe, era giustamente considerata la migliore al mondo. Per via dell’alta qualità in combattimento, i tedeschi ridussero la superiorità aerea dell’aviazione dell’Armata Rossa a zero entro l’inverno, raggiungendo la parità numerica che, considerando la superiorità qualitativa generale della Luftwaffe, li avviava verso la supremazia aerea. I piloti tedeschi trovavano i bersagli usando correttamente le stazioni di monitoraggio, neutralizzando la superiorità tattica dell’Aeronautica Sovietica su vari settori del fronte. I piloti dell’Armata Rossa mostrarono grande eroismo, spesso abbattendo aerei nemici, ma tutto questo non ribaltò la situazione generale.

Le ragioni della sconfitta
L’Armata Rossa aveva diversi velivoli, sia nuovi (per esempio, l’Il-2, soprannominato “Carro armato volante”) che macchine obsolete, tre volte più numerose di quelle nuove. Tuttavia, anche i modelli moderni avevano svantaggi significativi: la qualità dei motori aeronautici sovietici lasciava molto a desiderare; i velivoli avevano comunicazioni radio mal funzionanti e la blindature dei caccia sovietici erano così vulnerabili che le mitragliatrici, relativamente poco potenti, montate sui bombardieri tedeschi, potevano perforarle. L’addestramento degli equipaggi avveniva immediatamente: i piloti avevano appena il tempo di imparare come far funzionare le loro nuove macchine. Poco prima della guerra, le scuole di pilotaggio sovietiche fecero gli straordinari, formando migliaia di nuovi piloti. Il numero di brevettati era tale che molti non furono nominati ufficiali, in modo da non gonfiare l’organigramma. Non tutti i giovani piloti erano professionisti. Questo apparve già chiaro nella guerra Sovietico-Finlandese del 1939-1940, quando la piccola forza aerea finlandese causò gravi problemi all’Aeronautica Sovietica, nonostante la superiorità numerica schiacciante.

Problemi profondamente radicati
Tuttavia, la questione del perché il 1941 fu un anno così tragico per l’Aeronautica Sovietica è più complicata. Va tenuto presente che la creazione di una forza aerea regolare nell’URSS iniziò solo 10 anni prima della guerra. Gli impianti aeronautici erano spesso recenti e non avevano materiali sufficienti e numero necessario di tecnici e operai qualificati. Inoltre, l’Aeronautica è la più tecnicamente complessa delle armi moderne. La sua creazione richiede industrie chimica, elettronica e metallurgica sviluppate. Tutto questo fu creato nell’URSS al momento. I progettisti studiarono soprattutto per tentativi ed errori. Gli svantaggi dei motori aerei ne limitarono la libertà d’azione, e i tentativi di risolverli subito comportarono gravi conseguenze. La mancanza di comandanti qualificati era un grosso problema. La repressione stalinista non creò il problema, ma certamente l’aggravò. Addestramento ed esperienza in combattimento dei piloti sovietici non erano sufficientemente alti e ancora dovevano assorbire le lezioni apprese nei combattimenti nelle forze repubblicane durante la guerra civile spagnola di qualche anno prima.r2UUNy6Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

Il PAK-FA entrerà in servizio presto

J.Hawk, Daniel Deiss, Edwin Watson, South Front, 18/06/2016Indian_Air_Force_not_happy_Sukhoi_T-50_PAK-FA_FGFAI media russi hanno riferito nelle ultime settimane dei nuovi sviluppi sul PAK-FA, o Futuro Sistema Aereo di Prima Linea. Oltre alla notizia del volo del sesto prototipo, e di 5 altri in avanzata fase di costruzione, i media russi hanno riferito che il T-50 dovrebbe entrare in servizio nelle Forze Aerospaziali russe già nel 2017, in altre parole, tra poco più di un anno. La produzione di serie del velivolo inizierebbe lo stesso anno. Si tratta di un piuttosto ambizioso traguardo per il programma iniziato relativamente di recente, nel 2001, quando il Ministero della Difesa pubblicò la lista definitiva delle specifiche per il velivolo, anche se la ricerca preliminare sui potenziali successori dei caccia Su-27 e MiG-31 iniziò già negli anni ’80. Queste specifiche includevano supermanovrabilità paragonabile, se non superiore, a quella del Su-27; “Supercrociera”, ovvero capacità di volare a velocità supersoniche senza l’uso dei post-bruciatori; capacità multiruolo potendo colpire obiettivi aerei, terrestri e navali con un ampio munizionamento guidato a lungo raggio; avanzati sistemi elettronici con radar a scansione attiva con copertura di quasi 360 gradi grazie ad antenne laterali e poppiere; cosiddetto “glass cockpit” che permette al pilota di gestire le informazioni; e naturalmente “stealth” o bassa osservabilità attiva e passiva, con il T-50 che può impegnare bersagli senza l’uso del radar di bordo.
Contrariamente alla propaganda assai negativa dei concorrenti occidentali, lo sviluppo del programma T-50 si è rivelato più agevole del previsto, in gran parte grazie alla parallela evoluzione della famiglia dei velivoli Su-27 utilizzata per testare e migliorare le nuove tecnologie prima di integrarle nel T-50. A questo proposito, si può ritenere che la Sukhoj abbia superato la Lockheed-Martin come progettista di aerei da combattimento più importante del mondo, data la lunga serie di problemi di sviluppo subiti dai programmi F-22 e F-35, suggerendo che la capacità progettuale sia stata danneggiata dalle molteplici fusioni nell’industria della difesa degli anni ’90. Il che significa che, mentre il T-50 si basa sulla famiglia dei Su-27, l’F-35 è stato progettato come primo prodotto di un ufficio di progettazione di nuova costituzione. La prevista operatività nel 2017 sarà un’altra pietra miliare del programma T-50, con molti seguiti. Il primo velivolo di prima linea molto probabilmente sarà un aereo da combattimento spartano, proprio come i primi caccia Su-27. Semplicemente sarà la punta di lancia di una nuova era dell’Aeronautica militare russa. Tuttavia, proprio come il Su-27 ha generato i Su-30, -33, -34 e -35 formando collettivamente la spina dorsale delle Forze aerospaziali russe, il T-50 similmente acquisirà nuove capacità e rilancerà nuove versioni, in modo che in un decennio il T-50 sia la spina dorsale delle Forze Aerospaziali, probabilmente completato da caccia leggeri MiG, droni da combattimento e forse anche dal caccia di “sesta generazione”. L’unico aspetto sconosciuto del programma è la designazione di servizio, dato che il T-50 sicuramente acquisirà il prefisso “Su-” dopo l’entrata in servizio.
La piena operatività del T-50 richiederà anche lo sviluppo di una nuova gamma di munizioni in grado di sfruttare i vani interni della cellula. Anche se il T-50 può trasportare le precedenti munizioni subalari, è evidente che una serie di armi sia in fase di sviluppo. Un esempio è il Kh-59MK2, missile derivato dalla famiglia dei Kh-59 illustrata al MAKS-2015. Questa nuova versione, che combina stealth, gittata di 300 km, testata da 300kg e vari sistemi di puntamento permette di affrontare bersagli a terra e in mare, fissi e mobili, indicando la natura del futuro arsenale dei T-50. Mentre alcun singolo sistema d’arma è di per sé decisivo, la voce dell’operatività imminente del T-50 mina uno dei presupposti fondamentali della NATO: la superiorità aerea. Anche la piccola flotta iniziale di T-50, sostenuta da caccia Su-35 e Su-30, basterà a privare le forze di terra della NATO della possibilità di operare senza preoccuparsi degli attacchi aerei. Data l’incapacità della NATO di operare contro una forza aerea, il T-50 è componente importante della deterrenza convenzionale della Russia.pak-fa_t-50-compTraduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

L’aereo di quinta generazione russo sorpassa qualsiasi rivale

Andrej Akulov Strategic Culture Foundation 13/06/2016header-aviadarts-2016Le Forze Aerospaziali russe riceveranno i primi aerei da combattimento di quinta generazione Sukhoi T-50 (PAK FA – “Caccia multiruolo di Prima linea”) nel 2017, secondo il Colonnello-Generale Viktor Bondarev, comandante in capo delle Forze Aerospaziali russe. Il nuovo caccia stealth della Russia è sorprendentemente comparso all’improvviso, il 5 giugno, sorvolando la Crimea (sulla base aerea di Chauda), prendendo parte ad Aviadarts 2016. “Ci sono cinque caccia T-50 in fase di test presso il centro prove di volo Chkalov, ed entraranno in servizio nel 2017”, aveva detto Bondarev ai giornalisti. Il velivolo è un caccia multiruolo furtivo, monoposto, bimotore, supermanovrabile e capace di volo di crociera supersonico, progettato per la superiorità aerea e l’interdizione. Possiede avionica avanzata come radar a scansione attiva e sensori unificati. L’aereo ha le seguenti caratteristiche generali: equipaggio – 1 pilota, velocità massima – 2600 km/h, rateo di salita – 330 m/s, raggio d’azione – 5500 km, autonomia – 5,8 ore, quota operativa – 20 km, peso massimo al decollo – 35480 kg, carico massimo operativo – 10 tonnellate. Durante i test il velivolo è riuscito a raggiungere i 384 metri al secondo di rateo di salita. Tale velocità permetterebbe all’aereo di raggiungere una quota pari alla vetta del Monte Everest, la montagna più alta della Terra, in soli 23 secondi. Il T-50 ha una cellula che fonde fusoliera e ala e dispone di superfici mobili orizzontali e stabilizzatori verticali. L’avanzato sistema di controllo del volo e di spinta vettoriale degli ugelli rende il velivolo altamente maneggevole sia in beccheggio che imbardata, consentendogli di svolgere manovre con molto elevati angoli d’attacco. L’alta velocità di crociera e l’elevata quota operativa del velivolo gli daranno un significativo vantaggio cinetico rispetto alle attuali generazioni precedenti di aeromobili. Il T-50 sarà il primo velivolo operativo dell’Aeronautica russa ad utilizzare la tecnologia furtiva. I compositi coprono il 25% del peso strutturale e quasi il 70% della superficie esterna. Le armi sono trasportate in vani interni alla cellula, e le antenne sono incassate nel rivestimento di superficie per mantenere la forma furtiva del velivolo. Il trasporto di armi internamente elimina la resistenza dei carichi esterni e consente prestazioni più elevate che col carico esterno. La cellula fonde la struttura con la pianta alare riducendone la sezione radar; i bordi esterni ed interni delle ali e delle superfici di controllo e i bordi seghettati dei pannelli del rivestimento sono accuratamente allineati ai vari angoli specifici al fine di ridurre la riflettività delle onde radar. Il velivolo utilizza materiale radar ablativo. Il tettuccio a goccia ha un rivestimento che minimizza il riflesso radar della cabina del pilota. Il velivolo di produzione incorpora bloccanti anti-radar davanti al ventilatore del motore, nascondendolo da tutte le angolazioni. Motori avanzati e aerodinamica consentono al T-50 il volo di crociera supersonico, un sostenuto volo supersonico senza l’uso dei postbruciatori. Combinato con il carico di carburante, il T-50 ha una raggio in volo supersonico di oltre 1500 km (più del doppio del Su-27, suo predecessore). I lotti di pre-produzione del T-50 utilizzeranno come motori intermedi un paio di NPO Saturn AL-41F1 (Izdelie 117). Il motore ha un rapporto spinta peso di 10,5:1. I due motori 117 sono dotati di ugelli per la spinta vettoriale, i cui assi di rotazione sono inclinati secondo un proprio angolo. Questa configurazione permette al velivolo di produrre una spinta vettoriale su tutti e tre gli assi di rotazione, beccheggio, imbardata e rollio. La spinta degli ugelli vettoriali opera unitamente sullo stesso piano; l’angolatura permette al velivolo di produrre una vettorizzazione differente in rollio e imbardata con ciascuno degli ugelli dei motori. La presa d’aria del motore incorpora rampe di aspirazione variabile per una maggiore efficienza supersonica e schermi a rete a scomparsa per evitare che detriti estranei siano ingeriti dai motori.
244203_pak-fa-t-50_-istrebitel_-polyot_3543x2367_www.GdeFon.ru_-1024x684 Il PAK-FA trasporterà una serie impressionante di missili capaci di colpire altri velivoli come AWACS, C4ISTAR (Comando, Controllo e Comunicazione, Intelligence, Sorveglianza, Acquisizione obiettivi e Ricognizione) e caccia da lunghe distanze, oltre a navi, radar e altri bersagli in superficie. Per il combattimento aria-aria, il T-50 dovrebbe trasportare 4 missili dalla gittata oltre l’orizzonte nei due principali vani per armi e due missili a corto raggio nei vani per armi nelle radici alari. Il missile a medio raggio principale è il K-77M a guida radar attiva, un R-77 (Vympel) aggiornato con una testata attiva a scansione elettronica e con pinne posteriori convenzionali. Il missile a corto raggio è il K-74M2 a guida ad infrarossi, versione aggiornata dell’R-74 con sezione ridotta per il trasporto interno. Un missile dall’aerodinamica pulita a corto raggio designato K-MD è stato sviluppato per sostituire il K-74M2. Per le maggiori distanze, quattro grandi missili oltre l’orizzonte possono essere trasportati, due per ogni vano principale per le armi, che possono anche ospitare missili aria-terra come il Kh-38M, o più bombe guidate KAB-250 da 250kg o KAB-500 da 500 kg. Il velivolo dovrebbe anche trasportare varianti ulteriormente sviluppate e modificate del missile antinave Kh-35UE (AS-20 “Kayak”) e del missile anti-radar Kh-58UShK (AS-11 “Kilter”). Per le missioni che non richiedono la furtività il T-50 può trasportare carichi su sei punti d’attacco esterni. Il capo-progettista del PAK-FA Aleksandr Davydenko ha detto che vi è la possibilità d’installare il missile da crociera supersonico BrahMos sul PAK-FA e il suo derivato FGFA. Solo uno o due di questi missili possono essere trasportati dato il peso elevato. Il velivolo trasporta internamente un cannone 9A1-4071K (GSh-301) da 30 millimetri vicino alla radice alare destra.
La cabina del T-50 dispone di due principali display LCD multifunzionali da 38 centimetri. Posizionati intorno alla cabina vi sono i tre display più piccoli del pannello di controllo. La cabina ha un head-up display a grandangolo (30°- 22°) e la Geofizika-NV di Mosca fornisce il nuovo visore NSTsI-V montato sul casco Zsh-10. I sistemi di controlli principali sono il joystick e un paio di manette. Il velivolo ha un tettuccio in due pezzi con la sezione di poppa scorrevole all’indietro e bloccaggio in posizione. Il tettuccio è trattato con rivestimenti speciali per aumentare la furtività del velivolo. I prototipi del T-50 sono attualmente equipaggiati con motore Saturn 116, radar NIIP Irbis e avionica presente sul Su-35S. Questi componenti saranno sostituiti dal 2020 quando i componenti aggiuntivi saranno pronti per la produzione. Il nuovo motore Izdelie 30 entrerà in servizio nel 2020. Molti dettagli tecnici sono ancora classificati, soprattutto perché il programma non è ancora in fase di produzione. Tuttavia, il generale consenso è che il T-50 sia più maneggevole rispetto ai rivali degli Stati Uniti F-35 e F-22. L’aereo ha un vantaggio comparato nell’ingaggio aereo. Rispetto all’F-22, il PAK-FA è più veloce, ha maggior raggio operativo e migliore capacità d’individuare il bersaglio. “Certamente ha maggiore agilità con la combinazione tra spinta vettoriale, superfici di coda completamente mobili ed eccellente design aerodinamico, che non l’F-35”, ha detto l’ex-capo dei servizi segreti dell’US Air Force Tenente-Generale David Deptula. Tutto sommato, il velivolo ha le caratteristiche distintive che soddisfano i requisiti del caccia di quinta generazione: supermanovrabilità (grazie a motori dalla spinta vettoriale controllata), sistema di rifornimento in volo, velocità di crociera supersonica senza l’uso della post-combustione, bassa sezione radar, decollo e atterraggio corti e versatilità nell’impiego in combattimento. La versione navale del Sukhoj T-50 PAK FA sarà schierata sulla portaerei russa Admiral Kuznetsov e le future portaerei russa. L’aereo è ancora testato, ma India e Vietnam sono già sulla lista dei potenziali acquirenti.
Dopo la caduta dell’Unione Sovietica l’industria aeronautica russa affrontò momenti difficili. Nessuno a metà degli anni ’90 avrebbe solo immaginato che tali risultati erano possibili. L’industria aeronautica è un settore molto complicato. Nonostante gli ostacoli, la Russia ha creato diversi aerei unici, ed ora testa l’aereo di quinta generazione che non è secondo ad alcuno oggi. L’emergere del russo Sukhoj PAK-FA segna la fine del monopolio durato un quarto di secolo degli Stati Uniti sulla progettazione di velivoli a bassa osservabilità (VLO) o stealth.Sukhoi_T-50_Pichugin_2La ripubblicazione è gradita in riferimento alla rivista on-line della Strategic Culture Foundation.

Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

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